Пневматический тормоз

Пневматический тормоз предназначен для выполнения тормозных операций. Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров обеспечивает необходимый запас сжатоговоздуха на электровозе. При выходе из строя одного из компрессоров схемой (рис. 298) предусмотрена работа электровоза от неповрежденного компрессора.

Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли двумя фильтрами, установленными на.цилиндрах низкого давления компрессора. Для контроля давления масла в масляной системе компрессора на передней части его в районе промежуточного холодильника установлен манометр с разобщительным краном. Во избежание выхода из строя мономстра кран открывается только при контроле давления масла. В остальное время работы компрессора кран должен быть перекрыт.

Компрессор каждой секции накачивает воздух в три главных резервуара PCI, РС2 и РСЗ общей вместимостью 900 л до установленного верхнего предельного давления 0,9 МП а (9,0 ктс/см3), а затем автоматически отключается регулятором давления РГД и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах упадет до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2). На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены предохранительными клапанами К.П1 и 1(/72, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах: со стороны компрессора перед обратным клапаном КП1 - 0,98 МПа (9,8 кгс/см2), после обратного клапана КП2 - 1,0 МПа (10 кгс/см2).

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан 1(О1, который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления сжатого воздуха, а при аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключает аварийный компрессор от главных резервуаров, наполнение которых в этом случае будет производиться от компрессора второй секции. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлен маслоотделитель М01, очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла. Для удаления конденсата из маслоотделителя служит спускной кран С.

Выделяющийся в главных резервуарах и змеевиках конденсат скапливается в резервуарах-сборниках PC 11, PC 12 и PC 13, откуда периодически удаляется в атмосферу включением электропневматических клапанов дистанционной продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12 (КП-110), управление которыми выведено на пост машиниста 1 н 11 секций. Продувку резервуаров и змеевиков производите путем последовательного включения четырех кнопок, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от промерзания. Между резервуарами-сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны КН4, КН5 и КН6, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль трубы вверх.

Для зарядки резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1 и соединительными рукавами РУ1. В этом случае разобщительный кран КН9 перекрывается, концевой кран КНК1 и разобщительный кран ЦН23 открываются. Соединительный рукав питательной магистрали РУ1 соединяется с по-

сторонним источником сжатого воздуха. Сжатый воздух из питательной магистрали через кран машиниста КРМ (395.000-3) поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная магистраль, проходит вдоль всего электровоза и имеет выводы на буферные брусья, оканчивающиеся концевыми кранами КНК2 и соединительными рукавами РУ2. Давление в тормозной магистрали регулируется поворотом головки редуктора крана машиниста КРМ. Для пассажирских поездов оно равно 0,5-0,52 МПа (5,0-5,2 кгс/см2), для грузовых - 0,53-0,55 МПа (5,3-5,5 кгс/см2).

На постах машиниста в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов АБТ, которое предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины. На локомотив выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздуховодов в кабине,, из которой производится управление электровозом. Для того чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз с полной разрядкой тормозной магистрали. Устройство блокировки тормозов переключается в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрической цепи управления электровоза, чем исключается приведение его в движение. Ручку следует спять с вала блокировки и при переходе в другую кабину одеть на хвостовик вала, после чего включить блокировку. Произойдет включение электрических цепей управления и зарядка тормозной магистрали сжатым воздухом. В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК, позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины.

В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель ВР с рабочей камерой КВР, связанной с запасным резервуаром РС4 вместимостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза КВТ обеих секций. Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали производится разобщительным краном КН8, от импульсной магистрали - краном КН20.

В каждой секции установлено реле давления РД, работающее на одну пару тормозных цилиндров. Это реле предназначено для ускорения отпуска тормозов. На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен редуктор КРЗ, понижающий давление воздуха питательной магистрали, поступающего в реле давления, до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Краны КН10 и КН28, установленные перед реле давления, предназначены для его отключения в случае повреждения.

При торможении электровоза любым из тормозных кранов одна пара тормозных цилиндров ЦЗ и Ц4 секции наполняется сжатым воздухом непосредственно через кран КВТ, вторая пара тормозных цилиндров Ц5 и Ц6 - через реле давления РД. Сжатый воздух тпоступающий в первую пару тормозных цилиндров, одновременно подает импульс на диафрагму реле давления, опуская ее. Воздух из питательной магистрали через редуктор КРЗ и реле давления РД поступает во вторую пару тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста КРМ производится снижение давления в тормозной магистрали путем установки рукоятки крана в соответствующее тормозное положение. Сжатый воздух из запасного резервуара РС4 через воздухораспределитель BP поступает в кран вспомогательного тормоза КВТ, отжимает его поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение электровоза с тормозами всего состава. Тормозные нажатня соответствуют степени разряжения тормозной магистрали.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста КРМ воздухораспределитель BP, снижая давление воздуха, подводимого к крану КВТ, приводит его в действие и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран КВТ и реле давления РД. Происходит полный или частичный отпуск тормозов электровоза совместно с тормозами состава. Кроме того, путем постановки ручки крана КВТ в отпускное положение можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного отпуска тормоза рабочая камера КВР воздухораспределителя имеет ручной выпускной- клапан.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, при сжатии состава и экстренном торможении. При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ воздух из питательной магистрали через кран КВТ и реле давления РД поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана КВТ из поездного положения в соответствующее тормозное положение можно получить любые возможные для крана КВТ ступени торможения.

На электровозе воздухораспределитель BP на одной секции отключается. Второй воздухораспределитель BP необходим только в случае выхода из строя первого воздухораспределителя или работы секции электровоза самостоятельно.

При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом) воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран «холодного резерва» КН22, наполняет главные резервуары электровоза до зарядного давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Действие схемы в этом случае аналогично описанному выше.

В случае выхода из строя одного из тормозных цилиндров или обрыва соединительного рукава РУ9 или РУЮ тормозные цилиндры ЦЗ н 114 I и IV тележек отключаются кранами КН11, тормозные цилиндры Ц5 и Ц6 II и III тележек -■ кранами КН10 и КН28.

Для контроля давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах па пульте машиниста установлены манометры. Контроль скорости движения электровоза осуществляется регистрирующим скоростемером

СМ. Положения разобщительных кранов с системе тормоза при различных режимах работы электровоза приведены в табл. 26. Обоз на че-пие кранов дано в соответствии с принципиальной пневматической схемой.

Система синхронизации-работы кранов машиниста КРМ предназ начеиа для обслуживания сдвоенных грузовых поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали, и обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива как первого, так и второго поезда в момент начала торможения; возможность торможения вспомогательным тормозом без выключения режима тяги.

Электровоз, работающий по системе синхронизации, оборудуется следующим образом: между уравнительным резервуаром ' РС7 вместимостью 20 л и краном машиниста КРМ установлен трехходовой кран КН53. В нормальном режиме (рукоятка трехходового крана КН53 расположена вертикально) крап машиниста КРМ соединяется

Таблица 26

Примечание. + крап открыт; - крап закрыт.

Нормальное положение крапов, не указанных в таблице: КН15. КН18. КЛ35. кн39. КН41, КН42. КН45 - закрытое, остальных - открытоес уравнительным резервуаром. Когда рукоятка крана КН53 расположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Это положение рукоятки трехходового крана соответствует системе синхронизации.

На воздухораспределителе BP между камерой КВР и главной частью установлен пневмоэлектрпческий датчик контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ, отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали поезда.

При движении двумя составами питательная магистраль второго электровоза рукавом РУ1 соединяется с тормозной магистралью последнего вагона первого поезда. Кран К.НК2 передней секции второго электровоза и краны К23 обоих электровозов перекрываются. Кран КН9 на втором электровозе открывается. Перекрывайте кран К9 только в случае зарядки резервуаров электровоза от постороннего источника сжатого воздуха. Рукоятка трехходового крана КН53 на втором локомотиве устанавливается в положение синхронизации - горизонтально. Управление тормозами производится с головного электровоза.

В целях обеспечения нормальной работы пневмоэлектрического датчика контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ при смене кабины управления в работу включаются воздухораспределители BP обеих секций, но при этом на одной (лобовой) секции перекрывается кран КН20 на воздухопроводе от воздухораспределителя к импульсной магистрали.