На двухпутных участках при капитальном ремонте одного пути организуют временное двустороннее движение по другому пути. Для этого применяют двухпутную автоблокировку, в которой предусматривают переключающие устройства, позволяющие использовать средства автоматической локомотивной сигнализации для регулирования временного двустороннего движения по открытому пути.

При двустороннем движении используют следующие средства сигнализации: в правильном направлении - сигналы существующей автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации; в неправильном направлении - только сигналы автоматической локомотивной сигнализации без установки напольных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.

В типовую часть рельсовых цепей автоблокировки (рис. 19) входят релейный дешифратор, состоящий из реле П, ПИ ПИ1 и И1; реле-повторители С, СІ, П1; маятниковый трансмиттер МТ и аварийное реле А.

Нормально светофорные лампы получают питание переменным током от сигнального трансформатора С. В случае прекращения подачи переменного тока реле А переключает питание ламп светофоров от сигнальной аккумуляторной батареи.

Автоматическое включение и выключение обогрева шкафа производит термодатчик ТД, который своим контактом включает трансформатор обогрева ОТ и два блока Roi и R02 с восемью резисторами в каждом. Внутри шкафа установлены три электрические лампочки напряжением 220 В и мощностью 25 Вт каждая. Для подключения паяльника, переносной лампы или других электроприборов в шкафу предусмотрены три розетки. В низковольтных силовых цепях ПХ-ОХ для возможности отключения напряжения установлены предохранители по 20 А.

На спаренных сигнальных установках для каждого светофора устанавливают отдельный релейный (типа ШРУ) и батарей-

Рис. 19. Принципиальная схема рельсовых цепей двухпутной автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением
Рис. 20. Принципиальная схема сигнальной установки' автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением

ный (БШ) шкафы.. Линейные цепи автоблокировки выполняют по воздушной сигнальной линии, а при наличии магистральных кабелей связи - по сигнальным жилам кабеля диаметром 0,7 мм. При этом на всех сигнальных установках сигнальные батареи применяют из семи аккумуляторов, а провода линейной цепи дублируют. Для цепей линейных реле и двойного снижения напряжения занимают 10 жил в первом магистральном кабеле связи.

Типовая принципиальная схема одиночной сигнальной установки (рис. 20) содержит следующие реле и приборы: Л - линейное; ДСН - двойного снижения напряжения; О - огневое; КО - огневое красного огня; КПТ - кодовый путевой трансмиттер; Т - трансмиттерное реле; ГКШ - камертонный генератор для передачи информации ЧДК-

Для кодирования рельсовых цепей при установленном неправильном направлении движения применены четыре дополнительных реле: Н - направления, фиксирующее направление движе-

Рис. 21. Схема изменения направления двухпутной автоблокировки с двусторонним движением

Ния; ПН - повторитель поляризованного якоря реле И, переключающий цепи для работы АЛС при установленном движении в неправильном направлении; ДКВ - кодововключающее реле, включающее коды АЛС при движении в неправильном направлении; ДТ - дополнительное трансмиттерное, непосредственно включающее коды в рельсовую цепь. Реле Н, ДКВ, ДТ монтируют на время организации двустороннего движения (показаны штриховыми линиями), реле ПН устанавливают постоянно.

На зажимах нулевой панели имеются специальные клеммы, с помощью которых производят переключение проводов ДСН - ОДСН, включение реле ПН, шунтирование контакта реле ДСН в схеме включения ламп светофора, подключение контакта реле ДКВ в цепи кодового питания рельсовой цепи.

В случае закрытия одного из путей двухпутного перегона для производства ремонтных работ другой путь переводится на двустороннее движение. Перед переводом одного из путей на двустороннее движение предварительно производят настройку и регулировку схемы изменения направления (рис. 21). Настройку схемы для одного из двух путей перегона осуществляют путем установки соответствующих перемычек и включением реле Д2У или Д1П. Контактами возбудившегося реле от проводов ДСН - ОДСН отключаются приборы и схемы режима двойного снижения напряжения и диспетчерского контроля. На время двустороннего движения эти устройства не действуют.

После настройки на движение по одному из путей перегона и установки соответствующих реле, относящихся к схемам изменения направления и установки маршрута отправления на выбранный путь перегона, схема регулирования двустороннего движения вводится в действие путем вложения и поворота в замке ключа. При этом выключается реле НКСН(ЧКСН) и к комплекту реле изменения направления подключается питание.

На все время двустороннего движения исключается пользование ключом-жезлом для хозяйственных поездов. Сигнализация отправления поезда на неправильный путь принята та же, что и по правильному пути. При переводе устройств на движение по неправильному пути сигнализация безостановочного пропуска по главным путям и маршрутам с пологими стрелками отключается, кроме тех случаев, когда на входном (маршрутном) и выходном светофорах существует сигнализация о движении на отклонение по стрелочным переводам за выходным светофором по главным путям. Входной светофор с неправильного пути сигнализирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным питанием ламп.

Для управления и контроля схемы изменения направления на пульте-табло установлены: кнопка «Смена направления», замок с ключом-жезлом первой серии вне зависимости от количества •двухпутных подходов, так как одновременное пользование двусторонним движением допускается только на одном подходе к станции; три световые ячейки на каждый подход к станции - «От правление» 1ҐІ0 2У0 зеленого цвета, «Прием» 1ПҐ1, 2УІ1 жел-1 того цвета, «Занятость перегона». Ячейка «Занятость ] перегона» сигнализирует: белым цветом - перегон свободен; красным - перегон занят. При отсутствии двустороннего дви-. жения все ячейки погашены.

Переключение, например, пути 2П на двустороннее движе- ^ ние и работа схемы изменения направления происходят в такой последовательности.

Путем установки перемычки 2УП возбуждают реле Д2У, которое своими контактами включает линейные и сигнальные цепи схемы изменения направления.. Настройку схемы смены направления также производят на всех сигнальных установках перегона. При установленном правильном направлении движения по пути 2П (от ст. Б к ст. А) состояние реле схемы, изменения направления такое: на ст. А возбуждены реле ЧКП и ЧКП1, контролирующие свободность перегона, и ЧПСН, которое включает на табло ячейку 2УП; на ст. Б возбуждено током прямой полярности реле НСН, которое включает на табло лампочку 2УО. С момента занятости перегона выключаются реле ЧКП, ЧКП1, НСН и на табло обеих станций загорается красным цветом ячейка 2УКП.

Изменение направления движения по пути 2П производит дежурный по ст. А нажатием кнопки ЧСН. Через контакт нажатой кнопки ЧСН с контролем вложенного и повернутого в замке клю-ча ЧКСН и свободности перегона возбуждается по первой и са-моблокируется по второй обмотке реле ЧВ. Притягивая якорь, реяе ЧВ тыловыми контактами одновременно выключает -реле ЧКП и ЧПСН.

Фронтовыми контактами реле ЧВ замыкается линейная цепь для посылки импульса тока обратной полярности для срабатывания реле Н перегона и НСН ст. Б. Продолжительность этого импульса определяется временем замедления на отпускание ре-ле ЧКП, которое составляет 1,8 с. По окончании замедления реле ЧКП отпускает якорь, размыкает линейную цепь и прохождение импульса тока прекращается.

Реле НСН под действием тока обратной полярности переключает поляризованный якорь и выключает реле НВ. Последнее отпускает якорь без замедления, так как к нижней его обмотке конденсатор не подключен. Тыловым контактом реле НВ включается реле НПСН. На табло контактами реле НСПН включается ячейка 2УП, ячейка 2УО отключается. С этого момента ст. Б полностью переключается с отправления на прием.

С момента отпускания якоря реле НВ его фронтовыми контактами от линейной цепи отключается реле НСН, а тыловыми контактами в линейную цепь включаются реле НКП и линейное питание от преобразователя. Образуется линейная цепь, в которой преобразователи обеих станций включаются последовательно и создается усиленный импульс тока обратной полярности для срабатывания реле Н перегона:

Все реле Н перегона надежно переключают поляризованные якоря, чем производится изменение направления по перегону. На ст. Б возбуждается реле НКП и включает свой повторитель ИКП1, который за счет термоэлемента срабатывает с замедлением 8 с. На все это время на табло горит ячейка 2УКП красным светом, контролируя занятость перегона.

По окончании замедления на отпускание и отпускании якорей реле ЧКП и ЧКП1 ст. А от линии отключается питание ЛП4-ЛМ4 и в нее включается реле ЧСН. Последнее через линейную цепь возбуждается током прямой полярности и переключает поляризованный якорь в нормальное положение. Через нормальный контакт поляризованного якоря реле ЧСН устанавливается постоянная цепь питания нижней обмотки реле ЧВ. После срабатывания реле ЧВ его фронтовыми контактами линейная цепь для возбуждения реле ЧСН сохраняется замкнутой до очередного изменения направления. На табло загорается ячейка 2УО, показывающая, что ст. А полностью переключилась на отправление.

Контроль состояния перегона на ст. А осуществляет реле ЧСН, а на ст. Б - реле НКП.

Работа цепей двухпутной автоблокировки для правильного направления движения поясняется схемой на рис. 22. Настроечными перемычками выключены реле Я и ПН, поэтому цепи для неправильного направления отключены. В провода ДСН-ОДСН включены реле ДСН и производят переключение светофоров на режим двойного снижения напряжения. При нахождении поезда на участке ЗП шунтируется и выключается реле И у светофора / (на схеме не показан). Прекращается работа релейного дешифратора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь Л-ОЛ. В релейном шкафу светофора 3 выключаются реле Л и вслед за ним реле С и СІ.

Отпуская якорь, реле С1 выключает на светофоре 3 лампу зеленого огня и включает лампу красного огня. Контроль горения лампы красного огня, включенной в цепь переменного тока, осуществляет реле О. Реле КО остается возбужденным по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле О, и также контролирует горение красного огня. Контакты реле КО использованы в цепях кодирования и диспетчерского контроля ЧДКС входного конца свободной рельсовой цепи 5П через контакт МТ подается импульсное питание, на выходном ее конце у светофора 3 в импульсном режиме работают реле И, И1. Через релейный дешифратор включаются реле ПИ, ПИ1, П и повторитель П1.

Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь Л-ОЛ для питания реле Л светофора 5. Полностью эта цепь про ходит ої линейной батареи ПБЛ-МБЛ через фронтовые контакты реле О, тыловые контакты реле С, чем меняется полярность тока в линейном реле Л светофора 5 (ПБЛ подается на зажим 4, МБЛ - на зажим 1), и тыловые контакты реле ПН.

Рис. 22. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением

Реле Л притягивает нейтральный якорь, включает реле С и С1 и, переключая поляризованный якорь, замыкает цепь питания лампы желтого огня светофора 5.

Полностью цепь переменного тока С-МС образуется через фронтовые контакты реле ДСП и С1 и правый контакт поляризованного якоря реле Л. Горение лампы желтого огня контролируется возбуждением реле О, включенного последовательно с лампой. Одновременно сохраняется контроль целости нити лампы красного огня в холодном состоянии. Для этого реле КО фронтовыми контактами реле С1 включается последовательно с лампой в цепь постоянного тока ПБ-МБ.

При нахождении поезда на участке ЗП и перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается реле О, фронтовыми контактами размыкает линейную цепь и выключает реле Л светофора 5. Отпуская якорь, реле Л выключает реле С и С1, а последнее переключает на светофоре 5 желтый огонь на красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор при перегорании этого огня на впереди стоящем светофоре.

С входного конца свободной рельсовой цепи 7П через контакт МТ подается импульсное питание, на выходном конце ее у светофора 5 в импульсном режиме работают реле И и И1. Через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь Л-ОЛ для питания реле Л светофора 7. Цепь проходит от ПБЛ-МБЛ через фронтовые контакты реле О и С1, чем устанавливается прямая полярность тока для питания реле Л (ПБЛ - на зажим 1, МБЛ - на зажим 4) и тыловые контакты реле ПН. Притягивая нейтральный якорь, реле Л включает реле С и С1, а переключая поляризованный якорь, замыкает цепь питания лампы зеленого огня.

Цепь переменного тока С-МС для питания лампы зеленого огня замыкается фронтовыми контактами реле ДСН, С1, тыловым контактом реле ПН и левым контактом поляризованного якоря реле Л. Горение лампы зеленого огня контролируется возбуждением реле О, включенного последовательно с лампой. Контроль целости нити лампы красного огня в холодном состоянии осуществляет реле КО. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключается реле О. Отпуская якорь и переключая фронтовые контакты на тыловые в линейной цепи, оно меняет полярность тока с прямой на обратную для реле Л светофора 7. Реле Л, переключая поляризованный контакт вправо, отключает лампу зеленого огня и включает лампу желтого огня, чем производится перенос желтого огня на позади стоящий светофор при перегорании этого огня на впереди стоящем светофоре.

При свободном состоянии рельсовой цепи 9П у светофора 7 в импульсном режиме работают реле И, И1, через релейный дешифратор возбуждены реле ЛИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле ПІ, С и О замкнута линейная цепь Л-ОЛ, по которой током прямой полярности возбуждено реле Л светофора 9 (на схеме не показано.) Контактами реле Л и С1 на светофоре 9 включен зеленый огонь.

В случае перегорания лампы зеленого огня на светофоре 7 выключается реле О. Переключая контакты, оно меняет полярность тока с прямой на обратную в линейной цепи, отчего на светофоре 9 выключается зеленый и включается желтый огонь. Работа цепей автоблокировки при дальнейшем следовании поезда происходит аналогично.

Двухпутная автоблокировка постоянного тока с прожекторными светофорами для участков с односторонним движением | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Общие принципы двухпутной автоблокировки переменного тока

Рекомендуемый контент: