Сигнализация при автоблокировке. Для регулирования интервала попутного следования поездов в автоблокировке применяют двух-, трех и четырехзначную сигнализацию. Автоблокировка с двузначной сигнализацией осуществляется двузначными светофорами с красным и зеленым огнями. Данная система автоблокировки находит применение только на дорогах метрополитена, где для повышения пропускной способности движение поездов должно происходить с минимальными интервалами. На наземных железных дорогах вследствие высоких скоростей, большого веса поездов и значительного пути служебного торможения применяют только трех- и четырехзначную системы сигнализации.

Автоблокировка с трех- и четырехзначной сигнализацией осуществляется трехзначными светофорами. На участках, оборудованных трехзначной автоблокировкой, проходные светофоры подают следующие сигналы: зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт, впереди свободны два ‘или более участка; желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; красный уогонь - стой, запрещается проезжать сигнал.

На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходные светофоры подают такие сигналы: один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или три блок-участка; один желтый и один зеленый огни - впереди свободны два блок-участка; один желтый огонь - впереди свободен один блок-участок; один красный огонь - стой, запрещается проезжать сигнал.

На предвходных светофорах, кроме указанных, применяются следующие сигналы: один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на боковой путь станции; один зеленый мигающий' огонь - разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч, поезд принимается на боковой путь станции.

На мачте предвходного светофора закрепляют осветительную табличку с отражателями. Проходные светофоры, устанавливаемые на элементах профиля трудных в отношении трогания с места останавливающихся грузовых поездов, как исключение, снабжаются дополнительной головкой синего огня (условно-разрешительный сигнал), загорающегося одновременно с красным, или щитком с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т».

Наличие одного из этих сигналов разрешает проследование красного огня светофора без остановки грузовому поезду веса, установленного в связи с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. При этом проследование светофора с красным огнем разрешается со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Все проходные светофоры автоблокировки могут быть отнесены к категории остановочно-разрешительных.

При горении красного огня или неопределенном показании проходного светофора поезд останавливается и машинист производит отпуск тормозов. Если на светофоре продолжает гореть красный огонь и не меняется на разрешающий, то поезд продолжает движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч. При горении красного огня и на следующем светофоре Движение продолжается тем же порядком.

В связи с увеличением скоростей и густоты движения сигнализация автоблокировки приобретает скоростной характер. Каждое сигнальное показание проходного светофора показывает не только число свободных блок-участков до впереди движущегося поезда, но и допустимые скорости его движения при проследовании данного и следующего светофоров. Для получения более точных указаний о допустимых скоростях движения производится расширение значности проходных светофоров путем введения комбинаций горения огней, а также непрерывного и мигающего режимов горения огней.

На рис. 3 приведены сигнальные показания проходных светофоров перегона и входных светофоров станций и соответству ющие этим показаниям допустимые скорости проследования данного и следующего светофоров. Установлены следующие градации скорости: Vы - максимально допустимая при проезде светофора, О] - уменьшенная (50 км/ч); о2 - средняя (80 км/ч); Vo - нулевая (остановка у следующего светофора).

Сигнальным показаниям светофоров соответствуют скорости их проследования: один непрерывно горящий или один зеленый мигающий огонь разрешает проследование данного светофора с максимальной скоростью; горение двух огней на светофоре разрешает проследование данного светофора с уменьшенной скоростью 1>ь при добавлении к двум горящим огням зеленой мигающей полосы проследование светофора допускается со средней скоростью в2, непрерывное горение на светофоре желтого огня дает указание об остановке поезда у следующего светофора - скорость о0; горение на светофоре желтого мигающего огня дает указание об уменьшении скорости до значения щ у следующего светофора; горение на светофоре зеленого мигающего огня дает указание об уменьшении скорости до значения о2 у следующего светофора.

На светофоре с двумя горящими огнями указателем ограничения скорости проследования следующего светофора является верхний огонь данного светофора: непрерывно горящий желтый огонь указывает на необходимость остановки поезда (о0); мигающий желтый огонь - о снижении скорости до значения 01; зеленый мигающий огонь - до значения о2- *

На магистральных линиях железных дорог регулирование движением поездов производится не только по сигналам автоблокировки, но и по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. При АЛСН показания ЛС означают (рис. 4, а) следующее: зеленый огонь - разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый, зеленый мигающий, желтый мигающий или один зеленый и один желтый огни; желтый огонь - разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горят один или два желтых огня, два желтых огня, из них верхний мигающий, два жел-

Рис. 3. Скоростная сигнализация проходных сигналов автоблокировки и входных светофоров станций
Увязка показаний локомотивного светофора АЛС с путевыми светофорами автоблокировки
Рис. 4. Увязка показаний локомотивного светофора АЛС с путевыми светофорами автоблокировки

тых огня и зеленая полоса или желтый и зеленый мигающий огни и зеленая полоса; желтый огонь с красным - разрешается движение с готовностью остановиться, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный или пригласительный (лунно-белый) огонь; красный огонь - проезд светофора с красным огнем; белый огонь - локомотивные устройства выключены, показания путевых светофоров на локомотив не передаются, машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Как видно из рис. 4,а, локомотивная четырехзначная сигнализация не показывает допустимую скорость, с которой можно проследовать входной светофор при различных сигнальных показаниях, а только предупреждает о необходимости снижения скорости. Для того чтобы АЛСН указывала допустимые' скорости проследования, необходимо расширить сигнальные показания локомотивного светофора. В связи с этим разработана многозначная система АЛСН, в которой дополнительные сигнальные показания получены в виде горения на фоне желтого огня букв: У- уменьшенная скорость; С - средняя скорость, а также цифр на фоне зеленого огня: 120, 160, 200 - допустимые скорости движения.

Увязка показаний многозначной АЛСН с путевыми светофорами автоблокировки и входными станций показана на рис. 4, б. При приближении к станции по показанию многозначной АЛСН машинист точно информируется о скорости, с которой разрешается вход поезду на станцию при данном показании входного све тофора. Это особенно важно при приеме поезда на боковой путь по стрелочным переводам с разными марками крестовин.

В случае приема поезда на боковой путь по стрелочным переводам с марками крестовин J/g или Vu скорость входа поезда не должна превышать 50 км/ч. На локомотивном светофоре горит желтый огонь с буквой У, требующий от машиниста снижения скорости до уменьшенной. При приеме на станцию по стрелочным переводам с марками крестовин Vis или V22 допускаются скорости соответственно 80 или 120 км/ч - на ЛС горит желтый огонь с буквой С, указывающий машинисту о возможности вести поезд на станцию со средней скоростью.

Определение минимального интервала попутного следования поездов. Пропускная способность участка, оборудованного автоблокировкой, зависит от интервала попутного следования поездов. С уменьшением интервала пропускная способность участка увеличивается.

Минимальный интервал определяют для участков пути, по которым поезда проходят с наиболее низкими скоростями. Такие участки называют расчетными. К ним относятся руководящие подъемы и участки перед станцией, где расчетный поезд имеет остановку. На пригородных линиях расчетный участок выбирают в районе остановочных платформ и станций, где пригородные поезда имеют остановку. В этом случае к времени минимального интервала прибавляют время стоянки поезда. Наибольшее значение интервала, полученного на расчетном участке, принимают за минимальный интервал попутного следования поездов.

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, из условия движения на зеленый огонь минималь ный интервал определяют при трехблочном разграничении поездов (рис. 5, а). Минимальное расстояние сближения поездов при этом определяют между центрами этих поездов:

Определение минимального интервала при автоблокировке с трех-и четырехзначной сигнализацией
Рис. 5. Определение минимального интервала при автоблокировке с трех-и четырехзначной сигнализацией

•?-ыинЗ = 3/бл "4"

где /бл - длина блок-участка, м;

1„ - длина расчетного поезда, м.

Время минимального интервала, мин,

/ми3=0,об3\+/п ,

ср где 0,06 - коэффициент перевода 1 км/ч в I м/мин;

Нср - средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч.

Движение поездов при трехблочном разграничении происходит так, что машинист второго поезда видит перед собой все время зеленый огонь путевых светофоров и уверенно ведет поезд с установленной скоростью. Если первый поезд замедлит ход и произойдет сближение поездов, то машинист второго поезда, видя на свотофоре желтый огонь, снизит скорость и этим даст возможность машинисту первого поезда выравнять нарушенный интервал.

Способ разграничения поездов тремя блок-участками принят как основной для определения минимального интервала между поездами и расстановки проходных светофоров на всех участках, где вводится автоблокировка с трехзначной сигнализацией.

Па показанию путевых светофоров машинист устанавливает и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный и следующий светофоры с установленной скоростью; желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью и остановить поезд у следующего светофора с красным огнем. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен своевременно приступить к торможению поезда, чтобы не допустить проезда светофора с красным огнем.

На участках с затяжными подъемами при выходе поездов со станций, на которых предусмотрена остановка, трехблочное разграничение увеличивает минимальный интервал и снижает пропускную способность. На этих участках допускается минимальный интервал определять с разграничением поездов двумя блок-участками. При таком разграничении минимальный интервал, мин,

/¦оч = 0,062Ч+*п- + 0,5,

Ср где 0,5 - время, необходимое для восприятия смены огней светофора с желтого на зеленый при приближении к нему поезда.

Способ организации движения поездов с разграничением поездов двумя блок-участками обладает тем недостатком, что при сближении поездов дальнейшее движение второго поезда будет происходить на желтый огонь с пониженной скоростью.

В настоящее время широкое применение получает автоблокировка с четырехзначной сигнализацией. Главным образом такую автоблокировку применяют на участках, где обращаются поезда, имеющие разные скорости движения и разные тормозные пути! Наиболее характерными участками со смешанным движением являются пригородные участки, на которых пригородные поезда за счет частых остановок развивают меньшие скорости и имеют меньшие тормозные пути, а дальние поезда, не имеющие остановок в пригородной зоне, развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути, а также магистральные линии, где движутся грузовые поезда, имеющие меньшие скорости, чем пассажирские, и высокоскоростные поезда, развивающие скорости до 200 км/ч. ид

В целях безопасности движения поездов расстановку сигналов автоблокировки нужно делать так, чтобы длина каждого блок-участка была не менее тормозного пути наиболее быстроходного поезда. Однако при расстановке сигналов из расчета на максимальный тормозной путь получаются большие излишки длин блок-участков для поездов с меньшими тормозными путями, отчего увеличивается интервал попутного следования этих поездов и снижается пропускная способность участка. Чтобы не снижать пропускную способность пригородных участков, расстановку сигналов делают из расчета тормозного пути пригородного поезда, а максимальный тормозной путь быстроходных поездов обеспечивают введением четырехзначной сигнализации.

Четвертое сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального тормозного пути быстроходного поезда; один горящий желтый огонь путевого светофора -- начало тормозного пути тихоходного пригородного поезда.

На участках, оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, из условия движения на зеленый огонь минимальный интервал определяют при четырехблочном разграничении поездов (рис. 5,6). Минимальное расстояние сближения поездов Ь„

ин 4-4/бл + /п.

Время минимального интервала

/мин4 = 0,06%,+ /-П-.

Если считать, что длина блок-участка при трехзначной сигнализации выбирается по тормозному пути грузового поезда 1бл-1т, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации по тормозному пути пригородного поезда 1'бл=1тп/2, то минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и пропускная способность участка повышается.

По показаниям путевых светофоров машинист пригородного поезда устанавливает следующий скоростной режим движения поезда: зеленые огни светофоров 9, 11 и одновременно горящие желтый и зеленый огонь светофора 7 разрешают движение с полной установленной скоростью: желтый огонь светофора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем.

Машинист скорого поезда по показаниям светофоров устанавливает следующий скоростной режим движения поезда^: зеленые огни светофоров 9 и 11 разрешают движение с полной установленной скоростью; желтый и зеленый огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у следующего светофора с красным огнем.

У высокоскоростного поезда тормозной путь может быть равным четырем блок-участкам автоблокировки, поэтому машинист приступает к торможению поезда от светофора 11 с зеленым огнем.

Показания путевых светофоров не отражают начало тормозного пути высокоскорбстного поезда, поэтому, как показано на рис. 6, а, машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора многозначной АЛС. Изменение скорости высокоскоростного поезда перед светофором 3 с красным огнем при^многознач-ной АЛС показано сплошной линией, а при числовой АЛС - штриховой.

Регулирование интервала попутного следования поездов при автоблокировке с централизованным размещением аппаратуры, не имеющей путевых светофоров, осуществляется только по сигнальным показаниям АЛС (рис. 6,6). Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Границы блок-участков определяются местом установки изолирующих стыков рельсовых цепей.

Горение на ЛС зеленого огня разрешает движение по блок-участку с-установленной скоростью. Желтый огонь на ЛС показывает, что можно продолжать движение с установленной скоростью до момента смены этого огня на желтый огонь с красным. С момента смены огней необходимо приступить к торможению и снижению скорости, чтобы не допустить проезда границы блок-участка и не выехать на занятую рельсовую цепь-.

Машинист не имеет точной ориентировки границы блок-участка и может допустить проезд этой границы, поэтому устанавливают специальные знаки на границах блок-участков или вводят систему автоматического управления тормозами (САУТ).

Система САУТ обеспечивает плавное'торможение и остановку поезда на границе занятого блок-участка. Действие САУТ начинается с момента появления на ЛС желтого огня с красным, после чего включается орган сравнения программной скорости

Использование многозначной локомотивной сигнализации при высокоскоростном движении поездов и регулировании интервала попутного движения поездов при автоблокировке с централизованным размещением аппаратуры
Рис. 6. Использование многозначной локомотивной сигнализации при высокоскоростном движении поездов и регулировании интервала попутного движения поездов при автоблокировке с централизованным размещением аппаратуры

(показан сплошной линией) с фактической. Непрерывное сравнение скоростей приводит к плавному торможению поезда и обеспечивает остановку поезда перед препятствием.

Момент включения САУТ зависит от значения фактической скорости (показано штриховой линией) поезда при появлении на ЛС желтого огня с красным. Чем меньше фактическая скорость превышает программную, тем больше задерживается включение САУТ и торможение поезда начинается на меньшем расстоянии от места остановки поезда.

Общие принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Расстановка светофоров автоблокировки

Рекомендуемый контент: