На рис. 10, а поясняются принципы построения простейшей двузначной автоблокировки. В пределах блок-участков устроены электрические рельсовые цепи, разграниченные изолирующими стыками по границам этих участков. С одного конца в рельсовую цепь включено путевое реле П, с другого - путевая батарея ПБ и регулируемый резистор О-

В двузначной автоблокировке каждый проходной светофор не отражает состояние впереди стоящего светофора, так как линейная цепь отсутствует. Сигнальная цепь включения красного и зеленого огней переключается с помощью контакта путевого реле рельсовой цепи собственного блок-участка.

При отсутствии поезда на блок-участке 717 путевое реле, получая питание из рельсовой цепи, притягивает якорь. Замыкая свой фронтовой контакт, оно включает ток от сигнальной батареи СБ через лампу зеленого огня светофора 7. Горение зеленого огня на этом светофоре указывает на свободность ограждаемого им блок-участка и возможность проследования по нему поезда.

Нарушение целости пути при лопнувшем или изъятом рельсе приводит к тому, что прерывается цепь тока в рельсовой цепи и выключается путевое реле П. Отпуская якорь, оно отключает на светофоре лампу зеленого огня и включает лампу красного огня, чем ограждается опасное место. Нахождение поезда на блок-участке 5П приводит к тому, что колесными парами поезда путевое реле шунтируется и отпускает якорь. При этом на свето форе 5 выключается лампа зеленого огня и включается лампа красного огня. Горением красного огня на светофоре 5 производится ограждение занятого блок-участка. Машинист следующего поезда при приближении к светофору 5 должен своевременно произвести торможение и остановить поезд, не проезжая светофора 5. Горение красного огня на светофоре 5 продолжается до полного освобождения поездом ограждаемого этим светофором блок-участка, после чего на светофоре красный огонь сменяется на зеленый.

Принципы построения двухпутной двух- и трехзначной автоблокировки
Рис. 10. Принципы построения двухпутной двух- и трехзначной автоблокировки

Принципы построения двухпутной трехзначной автоблокировки постоя.нного тока поясняются на рис. 10, б. В пределах блок-участков устроены импульсные рельсовые цепи постоянного тока. На входном конце каждого блок-участка включен источник питания в виде путевой батареи ПБ, работающей в буферном режиме с выпрямителем. Ток от ПБ проходит через контакт маятникового трансмиттера МТ, которым осуществляется посылка в рельсовую цепь импульсов постоянного тока.

На выходном конце блок-участка в рельсовую цепь включено импульсное путевое реле ИП. Получая импульсы тока, оно переключает свой контакт в цепи дешифратора Д и через него возбуждает основное путевое реле П. При шунтировании рельсовой цепи скатами поезда импульсная работа реле ИП и дешифратора прекращается, выключается реле П и фиксирует занятость блок-участка. При свободном состоянии блок-участков 7П и 5П реле П этих участков притягивают якоря и замыкают линейные цепи, связывающие попутные светофоры 7-5 и 5-3.

В линейной цепи от светофора 7 у впереди стоящего светофора 5 включен источник питания в виде линейной батареи ЛБ, а у светофора 7 включено линейное реле Л постоянного тока комбинированного типа. В линейную цепь также включены контакты путевого реле П, контролирующего свободность или занятость блок-участка 7/7 и линейного реле Л впереди стоящего светофора 5- Контактами реле Л включается питание в линейную цепь разной полярности тока в зависимости от показания светофора 5.

Контактами нейтрального и поляризованного якорей реле Л образуется сигнальная цепь управления лампами светофора. При свободное™ впереди двух блок-участков 5П и 7П линейное реле Л светофора 7 по линейной цепи возбуждено током прямой полярности. Переключая поляризованный якорь и притягивая нейтральный, оно включает на светофоре 7 зеленый огонь.

У светофора 5 при свободное™ впереди только одного блок-участка линейное реле Л по линейной цепи возбуждено током обратной полярности. Переключая поляризованный якорь и притягивая нейтральней, оно включает на светофоре 5 желтый огонь. При занятом блок-участке ЗП линейное реле Л у светофора 3 контактами путевого реле П у светофора 1 (на схеме не показан) выключено из линейной цепи. Отпуская нейтральный якорь, реле Л тыловым контактом включает на светофоре 3 красный огонь. При дальнейшем продвижении поезда и освобождении блок-участка ЗП на светофоре 3 загорается желтый огонь, на светофорах 5 и 7 ¦- зеленые.

На рис. 11,а поясняются принципы построения двухпутной трехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с использованием рельсовой цепи числового кода. В пределах блок-участка устроена кодовая рельсовая цепь, по которой от впереди стоящего светофора подаются числовые кодовые сигналы, что позволяет осуществить связь между светофорами без линейной цепи.

Для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию числового кода используется кодовый путевой трансмиттер КПТ. С помощью КПТ вырабатываются: код зеленого огня 3 - три импульса в кодовом цикле; код желтого огня Ж - два импульса в кодовом цикле; код желтого огня с красным КЖ - один импульс в кодовом цикле. Выбор значности кода осуществляют сигнальные реле: 3 - зеленого и Ж - желтого огня.

При горении на светофоре 3 зеленого огня возбуждены реле 3 и Ж. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь, проходящая через контакт 3 (КПТ). В эту цепь включено транс-миггерное реле Т, которое повторяет работу контакта З(КПТ) и, переключая свой контакт в цепи кодового путевого трансформатора ПТ, передает в рельсовую цепь 5/7 код зеленого огня. У светофора 5 импульсы числового кода, поступающие из рельсовой цепи, воспринимает импульсное реле И. Переключая свой кон такт, оно воздействует на дешифратор Д, который, расшифровывая сигнальный код 3, создает цепи возбуждения сигнальных репе Ж и 3. С помощью фронтовых контактов этих реле включается сигнальная цепь лампы зеленого огня светофора 5.

В случае горения на светофоре 3 желтого огня возбуждено реле Ж. Фронтовым контактом этого реле и тыловым контактом реле 3 выбирается код Ж (КПТ) и включается трансмиттерное реле Т. Последнее передает код Ж в рельсовую цепь 5П. Прием кода Ж У светофора 5 расшифровывает дешифратор Д и через него, так же как и при приеме кода 3, включаются сигнальные реле 3 и Ж и на светофоре 5 горит зеленый огонь.

При горении на светофоре 3 красного огня сигнальные реле Ж и 3 выключены. Через тыловой контакт реле Ж выбирается код КЖ (КПТ) и включается реле Т. Последнее передает код КЖ в рельсовую цепь 5/7. Прием кода КЖ у светофора 5 расшифровывает дешифратор Д и через него включается сигнальное реле Ж, сигнальное реле 3 не возбуждается. Фронтовым контактом реле Ж на светофоре 5 включается желтый огонь.

С использованием рельсовой цепи числового кода строится двухпутная автоблокировка переменного тока с четырехзначной сигнализацией (рис. 11,6). Для получения четвертого сигнального показания автоблокировка дополнена линейной цепью, в которую включено реле ЗС. Вступление поезда на участок 7П фиксируется прекращением работы реле И, дешифратора и выключением сигнальных реле Ж, 3 и ЗС.

Тыловым контактом реле Ж на светофоре 7 включается красный огонь. При проследовании поезда с участка 7П на участок 5/7 из рельсовой цепи 7/7 поступает код КЖ и возбуждается реле Ж. На светофоре 7 через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле 3 включается желтый огонь. При проследовании поезда с участка 5/7 на участок ЗП из рельсовой цепи 7/7 поступает код Ж и возбуждается реле Ж и 3. Через фронтовые

Принципы построения двухпутной частотной кодовой автоблокировки
Рис. 12. Принципы построения двухпутной частотной кодовой автоблокировки

контакты этих реле и тыловой контакт реле ЗС на светофоре 7 включаются одновременно горящие желтый и зеленый огни.

При проследовании поездом с участка ЗП на участок 1П из рельсовой цепи 7П проступает код 3 и возбуждаются реле Ж и 3. Одновременно по замкнувшейся контактами реле 3 светофоров 5 и 7 линейной цепи включается реле ЗС у светофора 7. Фронтовыми контактами Ж, 3 и ЗС на светофоре 7 включается зеленый огонь.

На рис. 12 поясняются принципы построения двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока с использованием рельсовой цепи частотного кода. Для включения трехзначного светофора использованы две частоты: /зі.зз - зеленого огня, /21,23 - желтого огня. Более высокая частота всегда используется для передачи более запрещающего сигнального показания, более низкие частоты - для передачи наиболее разрешающих сигнальных показаний. Выбор частоты для подачи в рельсовую цепь осуществляют шифрирующие устройства ШУ, построенные с помощью контактов сигнальных реле. У каждого светофора установлен путевой генератор ПГ, вырабатывающий две частоты, выделение которых производят фильтры генератора Фзьзз и Фгьгз-

При занятости участка ЗП сигнальные реле С1 и С2 не возбуждены и на светофоре 3 включен красный огонь. Через шиф-рирующее устройство ШУ от генератора ПГ через фильтр Ф21 пропускается частотный сигнал /21- Этот сигнал через фильтр ФП подается в рельсовую цепь 5П. Принятый у светофора 5 частотный сигнал проходит через разделительный фильтр Ф2ь чем определяется значение кодового сигнала.

Далее выделенный фильтром частотный сигнал проходит через преобразователь-усилитель ПУ и подается на сигнальное реле С2. Притягивая якорь, данное реле включает на светофоре 5 желтый огонь. У светофора 5 через шифрирующее устройство от генератора ПГ через фильтр Ф33 пропускается частотный сигнал /33. Этот сигнал через путевой фильтр подается в рельсовую цепь 7П. У светофора 7 принятый кодовый сигнал проходит че рез фильтр Фзз, преобразователь-усилитель ПУ и подается на сигнальное реле С1. Притягивая якорь, данное реле включает на светофоре 7 зеленый свет.

В смежных рельсовых цепях для передачи одинаковых сигнальных показаний используются частоты, отличающиеся на разностную частоту А/, что приводит к необходимости применения специальной защиты в случае короткого замыкания изолирующих стыков. Указанная защита может быть выполнена устройством рельсовой цепи с гетеродинным приемником. Рассмотрим действие гетеродинного приемника у светофоров 5 и 7 с горящими желтым и зеленым огнями.

Частотный сигнал /2і У светофора 5, проступающий из рельсовой цепи 5П, пропускает фильтр Ф21, после чего сигнал подается на первый вход преобразователя-усилителя ПУ. На второй вход этого преобразователя подается частота /2з от генератора смежной рельсовой цепи 7П. В преобразователе вырабатывается разностная частота /21-/гз=А/. Сигнал на разностной частоте пропускает фильтр-выпрямитель в блоке ПУ, после чего возбуждается сигнальное реле С2 и включает на светофоре 5 желтый огонь.

У светофора 7 частотный сигнал /Зй пропускает фильтр Фзз, после чего сигнал поступает на первый вход преобразователя-усилителя ПУ. На второй вход этого преобразователя подается сигнал /зі от генератора смежной рельсовой цепи 9П. В преобразователе вырабатывается разностная частота fзз-/аі = А/^- Частотный сигнал на этой частоте проходит через фильтр-выпрямитель блока ПУ, после чего поступает на сигнальное реле С1. При возбуждении реле С1 на светофоре 7 включается зеленый огонь.

В случае короткого замыкания изолирующих стыков, например у светофора 3, при занятой рельсовой цепи ЗП на первый вход приемника ПУ будет поступать частотный сигнал f2l из смежной рельсовой цепи 5/7. На второй вход этого приемника также подается сигнал на частоте /2ь Вследствие этого разностная частота не вырабатывается, сигнальное реле С2 не срабатывает и на светофоре 3 продолжает гореть красный огонь.

Принципы построения двухпутной автоблокировки с рельсовой цепью переменного тока и гетеродинным приемником поясняются на рис. 13. Для непрерывного питайия в смежных рельсовых цепях применяются сигнальные частоты, отличающиеся на 8 Гц (75 и 83 Гц). Рельсовая цепь участка 5П питается переменным током частотой 75 Гц от генератора ПГ75, а смежная рельсовая цепь участка 7П - переменным током частотой 83 Гц от генератора ПГ83.

Ток сигнальной частоты 75 Гц у светофора 3 через блок ПУ и путевой фильтр ФП поступает в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 сигнальный ток из рельсовой цепи проходит через путевой фильтр ФП и поступает на первый вход путевого прием ника УПК. На второй вход этого приемника поступает ток частотой 83 Гц от генератора смежной рельсовой цепи 7/7.

Принципы построения автоблокировки с рельсовой цепью переменного тока и гетеродинным приемником
Рис, 13. Принципы построения автоблокировки с рельсовой цепью переменного тока и гетеродинным приемником

В преобразователе вырабатывается разностная частота 8 Гц, после чего частотный сигнал на этой частоте выделяется фильтром, усиливается и подается на путевые реле П. Возбуждением реле П фиксируется свободное состояние участка 5П. С момента вступления поезда на этот участок реле П шунтируется и отпускает якорь. При этом у светофора 3 по линейной цепи включается кодововключающее реле КВ. Последнее, замыкая фронтовые контакты, включает цепи кодирования рельсовой цепи 5П одновременно числовым и частотным кодом АЛС.

Импульсы числового кода формируются блоками ФК и ШУ; частотного кода - в блоке генератора ПГ2. Выбор значности кода осуществляется шифрирующими устройствами ПУ, построенными с использованием контактов путевого П и линейного Л реле. Управление огнями путевых светофоров выполняется контактами реле Л и Я.

Изображение схем автоблокировки и структурная запись цепей. При проектировании, строительстве и эксплуатации автоблокировки пользуются типовыми принципиальными и монтажными схемами. Принципиальные схемы для каждой системы автоблокировки типизированы и составлены для рельсовых цепей и сигнальных установок. На принципиальной схеме все цепи показывают в развернутом виде с условным изображением реле, их контактов и нумераций выводов и контактов. Над каждым контактом, включенным в цепь, ставят буквенные обозначения реле, к которым этот контакт относится, и, кроме этого, показывается типовая нумерация каждого контакта.

В новом проектировании в буквенном обозначении реле не ставят номера светофора, к которому оно относится, что позволяет использовать данную схему для светофора любого направ-

Лёйия и любого номера. Тип сигнальной установки определяют местом ее расположения на перегоне по отношению к переезду и станции.

Провода питания постоянного тока в схемах автоблокировки обозначают: в местных цепях ПБ (77) плюс батареи; МБ (М) минус батареи; в линейных цепях ПБЛ (ЛП), МБЛ (ЛМ); в станционных цепях СПБ, СМБ, СОБ (СП, СМ, СО). Провода питания переменного тока для светофорных ламп обозначают С, МС (с резервом от аккумуляторной батареи); СХ12, МСХ (без резерва). Провода питания 110 и 220 В обозначают ПХ, ОХ. Питающие провода к рельсовым цепям обозначают ПП, ПМ, а провода включения путевого реле - РП, РМ. Провода линейных цепей автоблокировки обозначают Л, ОЛ; изменения направления движения Н, ОН; двойного снижения напряжения ДСН, ОДСН; извещения И, ОИ.

При рассмотрении принципиальных схем автоблокировки и АЛСН применена структурная запись цепей со следующими обозначениями контактов и реле: П - замкнут фронтовой контакт путевого реле; П - замкнут тыловой контакт путевого реле; И - контакт импульсного реле работает в импульсном режиме; Л (Н) или Л - замкнут нормальный контакт поляризованного якоря линейного реле; Л (П) или Л - замкнут переведенный контакт поляризованного якоря линейного реле;

]с|-- сигнальное реле возбуждено;)с| - сигнальное реле не возбуждено; \и\ -- импульсное реле работает в импульсном режиме

Работа приборов схем в импульсном режиме показывается табличной записью или временными диаграммами. В табличной записи возбужденное состояние реле и замкнутое состояние фронтового контакта обозначается «1»; невозбужденное и замкнутое состояние тылового контакта - «0».

Двухпутная автоблокировка | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Импульсная рельсовая цепь автоблокировки постоянного тока

Рекомендуемый контент: