Автоблокировку постоянного тока предусматривают на линиях с автономной тягой. Основным элементом автоблокировки являются импульсные рельсовые цепи постоянного тока (см. п. 3.6). Показания попутных сигналов увязываются по линейным цепям, как правило, подвешенным на опорах высоковольтно-сигнальной линии. На схеме (рис. 5.3) состояние цепей автоблокировки и показания путевых светофоров соответствуют указанному расположению поездов А и Б. Каждый блок-участок перегона оборудуют импульсной рельсовой цепью постоянного тока. Датчиком импульсов в рельсовой цепи является маятниковый трансмиттер МТ типа МТ-1. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле И типа ИМШ 1-0,3, воздействующее на дешифратор импульсной работы ДМР, на выходе которого включено путевое реле Я типа АН1ІІ2-700, Для передачи сигнальной информации между сигнальными точками используют линейное реле Л комбинированного типа КШ1-280. Контакты сигнального реле С типа АНШМ2-380, являющегося медленнодействующим повторителем нейтрального якоря линейного реле Л, используют в цепях управления светофора и трансмиттерного реле Т для исключения проблеска красного огня при смене показаний светофора с желтого на зеленый огонь. Трансмиттерное реле Т типа ТШ-65В кодирует рельсовую цепь числовым кодом, передавая сигнальную информацию локомотивным устройствам автоматической локомотивной сигнализации при нахождении поезда на данной рельсовой цепи. Огневое реле О типа АОШ2-180/0,45 контролируетисправность нити горящей лампы и в случае необходимости обеспечивает перенос огней. Огневое реле красного огня КО типа НМШ2-900 непрерывно контролирует исправность нити лампы красного огня для передачи информации о ее повреждении по системе диспетчерского контроля (см. п. 7.1).

Рис 5 3 Схема двухпутной односторонней автоблокировки постоянного тока для нечетного пути

Схема автоблокировки работает таким образом. Рельсовая цепь ЗРЦ шунтируется поездом, импульсное И и путевое Я реле на сигнальной точке 1 обесточены. Контактами путевого реле Я размыкается линейная цепь Л - ОЛ и выключаются линейное Л и сигнальное реле С на сигнальной точке 3. Тыловым контактом реле С замыкается цепь горения лампы красного огня. Низкоомное огневое реле О, включенное последовательно с лампой, контролирует действительное горение лампы красного огня на светофоре. Огневое реле КО, получив питание через фронтовой контакт реле О, остается возбужденным и также контролирует горение красного огня на светофоре 3.

Таким образом, на сигнальной точке светофора 3: реле И работает в импульсном режиме (рельсовая цепь 5РЦ свободна); реле Я возбуждено, фиксируя свободность блок-участка, реле О и КО возбуждены, реле Л и С обесточены, фиксируя занятость ЗРЦ. При этом создается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л светофора 5. Его нейтральный якорь притягивается, а поляризованный занимает правое положение. Контактом нейтрального якоря реле Л включается реле С, при этом через контакты реле С и Л выбирается цепь лампы желтого огня светофора. Реле О контролирует исправность нити лампы желтого огня, а реле КО - целостность нити красного огня в холодном состоянии. Реле КО высокоомное, поэтому ток, протекая по его обмотке и нити лампы, не вызывает свечение последней. Так как рельсовая цепь 7РЦ свободна, то реле И на сигнальной точке 5 работает в импульсном режиме, а реле Я возбуждено. Через фронтовые контакты реле П, С и О замыкается цепь прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 7. Нейтральный якорь реле Л притягивается, а поляризованный занимает левое положение. Контакт нейтрального якоря замыкает цепь возбуждения реле С. Через контакты реле С и Л создается цепь зажигания лампы зеленого огня. Реле О контролирует исправность нити лампы зеленого огня, а обмотка реле КО, включенная последовательно с лампой красного огня,- целостность этой лампы в холодном состоянии.

Рельсовая цепь 9РЦ занята, поэтому реле Я и Я на сигнальной точке светофора 7 обесточены. Через тыловой контакт реле Я, а также контакты реле С и Л обмотка трансмиттерного реле Т подключается к контактам зеленого огня кодового путевого трансмиттера КПТ. Через фронтовой контакт трансмиттерного реле от кодового путевого трансформатора КТр (см. рис. 3.12) навстречу поезду подается код зеленого огня. При продвижении поездов по блок-участкам сигнализация светофоров автоматически изменяется.

В схеме автоблокировки используют решения, улучшающие условия нормальной работы и повышающие безопасность движения поездов.

В цепь ламп светофоров, линейную цепь и цепь управления трансмиттерным реле включены контакты сигнального реле С, имеющего замедление на отпускание, превышающее время размыкания фронтовых контактов линейного реле Л при изменении полярности тока в его обмотках. Реле Л при смене желтого огня на зеленый, когда меняется полярность тока в обмотках реле Л, кратковременно отпускает нейтральный якорь. Если бы- в указанные цепи были включены контакты реле Л вместо контактов реле С, то при смене огней с желтого на зеленый происходил бы проблеск красного огня, а также происходила бы кратковременная смена сигнальных показаний предыдущих светофоров.

Огневое реле О позволяет избежать опасные положения при перегорании нитей ламп светофоров. Опасное положение могло возникнуть при нахождении поезда на блок-участке ЗРЦ и перегорании лампы красного огня на светофоре 3. В случае отсутствия реле О на светофоре 5 продолжал бы гореть желтый, а на светофоре 7 - зеленый огонь. В случае движения второго поезда и приближении его к светофору 5 машинист видит желтый огонь, а при приближении к светофору 3 не увидит на нем никакого огня и при неблагоприятных условиях может проехать этот светофор, что связано с возможными тяжелыми последствиями. Для исключения такой ситуации используют реле О, контактами которого красный огонь переносится на позади стоящий светофор при перегорании лампы красного огня на данном светофоре, ограждающем занятый блок-участок.

В указанной ситуации реле О на сигнальной точке 3 обесточивается, так как нить накала лампы красного огня, включенной последовательно с реле О, оборвана. Контактами реле О обрывается линейная цепь Л - ОЛ, в которую включено реле Л на сигнальной точке 5, реле Л обесточивается и на светофоре 5 загорается красный огонь. Одновременно на сигнальной точке 3 контактом реле О обрывается цепьтрансмиттерного реле Т и навстречу поезду, вступившему на 5РЦ, перестают посылаться импульсы числового кода, что приводит к появлению на локомотивном светофоре красного огня. Как следует из схемы, при перегорании на светофоре желтого или зеленого огня на предыдущий светофор переносится желтый огонь; одновременно перед светофором с погасшим желтым или зеленым огнем навстречу поезду подается код желтого огня.

Исключение опасных положений при замыкании изолирующих стыков осуществляется полярным способом. При отключении переменного тока в высоковольтной линии поезда движутся только по путевым сигналам, которые питаются от сигнальной батареи. Устройства АЛС при отсутствии переменного тока не работают. В схеме автоблокировки предусмотрено переключение светофоров на режим пониженного напряжения питания ламп, осуществляемого с помощью реле ДСН типа АНШ5-1600, включенных параллельно в линейную цепь ДСН-ОДСН; нормально реле ДСН на всех точках возбуждены. Последовательно с лампой светофора включен регулируемый резистор 1,2 Ом. При необходимости снижения напряжения дежурный по станции специальной кнопкой ДСН выключает питание цепи ДСН, реле ДСН на всех сигнальных точках отпускают якоря, в цепь ламп включают резисторы сопротивлением 14 Ом и ток нити накала снижается примерно в 2 раза.

В системе однопутной (двусторонней) автоблокировки светофоры заданного направления действуют так же, как и в системе двухпутной автоблокировки. Светофоры встречного направления движения погашены. Для работы в обоих направлениях используют одни и те же приборы рельсовых, линейных и сигнальных цепей, а также цепей кодирования. Переключение системы автоблокировки на перегоне для работы в том или другом направлении осуществляет дежурный по станции, ограничивающей перегон, или поездной диспетчер (при наличии диспетчерской централизации). При заданном направлении движения горят светофоры данного направления, а светофоры противоположного направления должны быть выключены и погашены; питание рельсовых цепей включается на входных концах блок-участков и путевые реле - на выходных; линейное реле каждой сигнальной точки должны получать информацию по линейной цепи от сигнальной точки, расположенной впереди. На схеме рис. 5.4 не показаны схемы включения обмоток трансмиттерных реле П и 2Т. Контакты реле ГС, АО и ВО в линейных цепях определяют показания входных светофоров.

Все указанные переключения осуществляются четырехпроводной схемой смены направления, которая имеет две линейные цепи Я- ОН и К - ОК между станциями. В цепь Я- ОН на каждой сигнальной точке включают комбинированные реле направления Я. Контактами реле Я и его повторителей /Я и 2Н осуществляются все указанные переключения на сигнальных точках при изменении направления движения. По контрольной цепи К - ОК, в которую последовательно включены контакты путевых реле Я всех рельсовых цепей, контролируется свободность перегона. При заданном направлении движения все реле Я возбуждены током прямой полярности; реле /Я находятся под током, а 2Н обесточены. Фронтовыми контактами реле 1Н и тыловыми реле 2Н подготавливается цепь автоблокировки для работы при движении поездов в четном направлении. На аппарате ст. А горит красная лампочка, фиксируя, что ст. А находится на приеме, а на аппарате ст. Б горит зеленая лампочка, фиксируя, что ст. Б установлена на отправление.

Для отправления поездов в четном направлении необходимо поменять направление. Дежурный станции приема по лампочкам табло должен убедиться, что перегон свободен. Если перегон свободен, то горит белая лампочка, а если занят,- то красная. Затем дежурный нажимает кнопку смены направления ОЧ. При свобод-ности перегона направление поменяется и полярность тока в линии Я - ОН изменится, реле Я на сигнальных точках переключают поляризованные якоря, реле 1Н обесточиваются, а 2Н возбуждаются. Фронтовыми контактами реле 2Н и тыловыми реле /Я перестраиваются цепи автоблокировки для работы при движении в четном направлении. После перестройки цепей действие автоблокировки при движении поездов в четном направлении происходит так же, как и при двухпутной автоблокировке.

В случае отказов на перегоне одной или нескольких рельсовых цепей на аппаратах обеих станций при фактическом свободном перегоне горя'г красные лампочки и дают ложную информацию о за-

Рис 5 4 Схема однопхтной автоблокировки постоянною тока

нятости перегона. Смена направления нормальным режимом исключается и возможна только с использованием вспомогательного режима. При смене направления во вспомогательном режиме должны участвовать дежурные обеих станций. Дежурный станции приема ст. А срывает пломбу и нажимает на аппарате вспомогательную кнопку ЧВОК, а дежурный станции отправления ст. Б нажимает кнопку ЧВПК¦ После этого происходит смена направления. Все кнопки вспомогательного режима запломбированы и пользование ими должно сопровождаться соответствующими записями в журналах.

На двухпутных участках предусмотрена возможность организации двустороннего движения по одному из путей перегона при капитальном ремонте другого пути: в правильном направлении поезда следуют обычным порядком - по сигналам автоблокировки и АЛС, а в неправильном - только по сигналам АЛС. Границы блок-участков в неправильном направлении определяют путевые светофоры автоблокировки, на мачтах которых для улучшения видимости устанавливают указательные таблички с отражателями белого цвета. Прием на станцию при движении в неправильном направлении осуществляется по дополнительному входному светофору с левой стороны, который может быть карликовым или мачтовым. Отправлять поезда по неправильному пути с неисправными устройствами автоматической локомотивной сигнализации запрещается. В этом случае переходят на телефонные средства связи и поезд отправляют на свободный перегон. Следование поездов в неправильном направлении по сигналам АЛС разрешается при горящем зеленом огне на локомотивном светофоре с установленной скоростью: при желтом огне - не более 50 км/ч; при желтом огне с красным - со скоростью до 20 км/ч и готовностью остановиться перед путевым светофором встречного направления.

Для организации двустороннего движения на двухпутном перегоне при строительстве автоблокировки выполняют все необходимые монтажные работы, а при капитальном ремонте предусматривают дополнительные приборы и необходимые перемычки. Устройства автоблокировки переключаются с одного направления на другое двухпроводной схемой смены направления движения. Для работы схемы смены направления движения могут быть использованы провода схемы двойного снижения напряжения.

Кодирование рельсовых цепей кодами АЛС для движения в неправильном направлении выполняется с питающего конца, т. е. без разворота рельсовых цепей в отличие от кодирования при однопутной автоблокировке.

Электропитание устройств автоматической блокировки | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Числовая кодовая автоблокировка переменного тока

Рекомендуемый контент: