Основными документами, в которых отражаются эксплуатационные характеристики системы электрической централизации (ЭЦ) и показывается ее напольное оборудование, являются схематические однониточные и двухниточные планы станции. Проектирование ЭЦ начинают с вычерчивания однониточного схематического плана станции, на котором изображают принятую сигнализацию для организации поездной и маневровой работы, наличие стрелок, передаваемых на местное управление с путевых ящиков или с маневровых колонок (вышек и т. п.), места размещения поста ЭЦ, релейных (РШ) и батарейных(БШ) шкафов, изолирующих стыков и специализацию приемо-отправочных путей. На станции двухпутной линии (рис. 4.10, а) главные пути всегда специализированы: 1П - для следования нечетных поездов; ПП - для четных поездов; боковые пути 4П и 6П - для приема и отправления поездов обоих направлений; путь ЗП - только для поездов нечетного направления. На станции двухпутных линий при наличии маневрового локомотива или при движении свыше 70 пар поездов маневровые передвижения маршрутизируются, т. е. выполняются по лунно-белым огням светофоров с замыканием стрелок. При этом для всех выходных светофоров предусматриваются лунно-белые огни, а при отсутствии выходных светофоров для маневровых маршрутов со станционных путей устанавливают двузначные карликовые светофоры (М5, Мб, М7); для обратных маршрутов в сторону станционных путей предназна-

Рис 4 10 Схематические планы станции

чены также карликовые маневровые светофоры (М1, М3 и М2, М4). После заезда за светофоры М1-М4 стрелки освобождаются для их перевода, для чего изолированные бесстрелочные участки НАП, ЧБП, ЧАП, НБП должны быть достаточной длины.

Выходные светофоры на станциях двухпутных линий могут иметь пригласительные сигналы. Последние, как правило, предусматривают только на выходных светофорах с главных путей и могут использоваться в случае неисправности устройств централизации, но исключительно для отправления на перегон с односторонним движением от данной станции. Один и тот же лунно-белый огонь на выходном светофоре используют в качестве маневрового (немигающий огонь) и пригласительного (мигающий огонь) сигналов.

Кроме приемо-отправочных маршрутов по путям перегона в правильном направлении, на станциях двухпутных линий выделяют маршруты для временного перехода на двустороннее движение по любому пути перегона на случай ремонта другого пути. В проектах необходимо предусматривать не менее двух маршрутов приема и отправления для каждого неправильного пути. Задать маршрут по неправильному пути можно только после подготовительных работ и специальных переключений перегонного пути на двустороннее движение с участием дежурных по двум станциям, ограничивающим данный перегон. При отправлении по неправильному пути выходные сигналы имеют те же показания, что и в маршрутах по правильному пути. Для приема поездов с неправильных путей устанавливают дополнительные входные светофоры НД и ЧД, которые могут иметь только одно разрешающее движению показание (два желтых огня) во всех маршрутах, включая сквозные. Зеленый и пригласительный огни на них отсутствуют. Обычно в качестве дополнительного входного светофора используют карликовый светофор, который при недостаточной ширине междупутья можно размещать с левой стороны пути. Взаимно-враждебными маршрутами считаются маршруты, в которых одни и те же стрелки замыкаются в различных положениях; маршруты приема на станционный путь по отношению к встречным маршрутам приема на тот же путь; маневровые маршруты по одним и тем же стрелкам, положение которых совпадает.

Кроме очевидно невраждебных маршрутов, взаимного исключения не требуют: встречные маневровые маршруты на один и тот же станционный путь; маршруты приема и попутные маневровые маршруты с того же пути (для большей гибкости в маневровой работе); маршруты отправления с одного и того же пути в противоположные стороны (чтобы устранить ненужные зависимости в схемах).

На станциях двухпутных линий запрещается прием пассажирских поездов при одновременном приеме поезда встречного направления, если продолжение маршрута одного поезда пересекает маршрут другого поезда. Грузовые поезда и в этом случае можно принимать одновременно. Поскольку устройства СЦБ не в состоянии отличить грузовые поезда от пассажирских, такие маршруты, как правило, считаются невраждебными и в устройствах централизации взаимно не исключаются. Порядок приема встречных поездов устанавливается местной инструкцией и технико-распределительным актом (ТРА) станции.

На рис. 4.10, б приведен схематический план станции однопутной линии, а на рис 4.11 - таблица зависимостей. На ст. К все стрелки, кроме 12/14, имеют двойное управление: центральное с пульта ДСП и местное ключом из трансформаторных ящиков, размещаемых около стрелочных приводов. Ключ четной горловины хранят в щите, размещенном на мачте крайнего выходного светофора Н5, а ключ нечетной горловины - в щите светофора 41. Стрелки 12/14 оборудованы электрозамками, так как их переводят только при маневрах. Нормально эти стрелки заперты в плюсовом положении.

Все пять путей станции используют для движения поездов в обоих направлениях. Входные светофоры имеют следующие сигнальные огни: верхний желтый, зеленый, красный; нижний желтый и луннобелый (пригласительный). Подходы к станции оборудованы автоблокировкой. Выходные светофоры сигнализируют сигнальными огнями: желтым, зеленым и красным. Лунно-белые огни на выходных светофорах данной станции отсутствуют, так как маневровые передвижения предусмотрено выполнять под красные огни выходных светофоров с передачей стрелок на местное управление. В таблице зависимостей перечислены все поездные маршруты в соответствии со специализацией путей станции. В строчке каждого маршрута отмечены враждебные маршруты, замыкаемые стрелки и сигнальные показания светофоров.

Безостановочный пропуск поездов в четном и нечетном направлениях осуществляется по главному пути 4П. Кроме того, предусмотрена возможность задания маршрутов безостановочного пропуска поездов по боковым путям: в четном и нечетном направлениях по пути 5П. В этих маршрутах входные светофоры сигнализируют двумя желтыми огнями, из которых верхний горит мигающим светом.

Кроме поездных маршрутов, в таблицу зависимостей внесены маневровые маршруты с местным управлением стрелками, чтобы зафиксировать их враждебность с поездными маршрутами. Передача стрелок на местное управление предусматривается по отдельным группам, с тем чтобы при маневрах в отдельном районе станции

Рис 4 12 Осигнализование \частковой станции для организации поездной и манев

ровой работы в остальных районах сохранить возможность движения поездов

На станции с интенсивным движением поездов и большой маневровой работой разбивка станционных путей на изолированные участки и объединение в один участок нескольких стрелок необходимо выполнять с учетом обеспечения скорейшего освобождения участков, по которым может быть установлен другой маршрут; возможностей одновременного выполнения параллельных передвижений (рис 4 12, а и б) и эффективного использования бесстре-лочных секций - участки 14/20П (рис 4 12, в) и 1-19П (рис 4,12, г); рационального уменьшения пробегов подвижного состава при маневрах - светофоры М13, М17, М9 Если расстояние между изолирующими стыком и предельным столбиком меньше 3,5 м, то такой негабаритный стык обводят кружком. Сбрасывающую стрелку или стрелку, ведущую в улавливающий (предохранительный) тупик, выделяют в отдельный изолированный участок. В маневровых районах, где нет поездной работы, строят пост МЭЦ или маневровую вышку (иногда маневровую колонку) и осуществляют немаршрути-зированные передвижения Выход состава из района МЭЦ в район ЭЦ разрешает мачтовый маневровый светофор М23, а вход - светофор М17. В районе МЭЦ каждую стрелку оборудуют отдельной рельсовой цепью В районе ЭЦ в стрелочный изолированный участок включают не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов

Главные пути станции (рис 4 13) кодируются для обеспечения работы АЛС. Изолирующие стыки на стрелочном переводе между остряками и крестовиной устанавливают на ответвлении от кодируе-

Рис. 4.14. Схема изоляции стрелок при кодировании маршрутов приема

мого направления. Если кодируются два направления, то вместо обычных джемперов на такой стрелке для обеспечения непрерывного восприятия кодов АЛС применяют схему установки стрелочных соединителей (рис. 4.14). Обтекание током ответвлений контролиру ется путевыми реле, расположенными на каждом из них. Путевое реле по плюсовому положению стрелок обозначается так же, как рельсовая цепь, с добавлением буквы А, а остальное реле ответвлений - с добавлением букв Б и В.

На ответвлениях, не обтекаемых током, по которым осуществляют поездные передвижения, и на негабаритных ответвлениях и ответвлениях спаренных стрелок съездов для надежности устанавливают по два стыковых соединителя, что показано на схеме (см. рис. 4.13) штриховыми линиями. Ответвления стрелочных участков, не обтекаемые током, допускаются: на путях парков отправления грузовых поездов, сортировочно-отправочных путях и на путях, по которым осуществляются только маневровые передвижения; на стрелках съездов и предохранительных тупиков при длине ответвления не более 60 м; на негабаритных ответвлениях одиночных стрелок.

На двухниточном плане нить рельсовой цепи одной полярности показывают утолщенной линией, а другой полярности - нормальной. В однониточных рельсовых цепях при электротяге утолщенной линией обозначают рельсовую нить, по которой пропускают тяговый ток, причем на стрелочных переводах используют тяговые джемпера (рис. 4.15, а) или его пропускают через крестовину (рис. 4.15, бив).

Расстановку изолирующих стыков на двухниточном плане выполняют с учетом получения на стыках соседних рельсовых цепей разноименных мгновенных полярностей питания, что исключает контроль «ложной свободное™» участка при коротком замыкании в этих стыках. Для получения чередования полярности рельсовых цепей число изолирующих стыков в каждом замкнутом контуре по внутренней нити двухниточного плана должно быть четным. В одном и том же замкнутом контуре А для принятой разбивки станционных путей на изолированные участки (см. рис. 4.12) может быть получено от четырех до девяти стыков, расположенных по внутренней нитке данного контура. Например, если на стрелке 19 (см. рис. 4.15, а) стыки с направления по пути 111 перенести в направление по съезду 17'/19, то в контуре А будет не восемь, а девять стыков, но у стыков 7 при этом не будут чередоваться полярности питания рельсовых цепей секций 37 и 19-27. Подобного изменения числа стыков в контуре А нельзя достигнуть аналогичной перестановкой стыков на стрелках 17 и 37, рамные рельсы которых образуют в данном замкнутом контуре острые углы.

СИСТЕМЫ ПУТЕВОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ

Сигнализация на железнодорожном транспорте | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Принципы построения систем автоблокировки

Рекомендуемый контент: