Устройство для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс в проходящих поездах типа ПОНАБ размещают на подходе к станции, имеющей пункт технического осмотра (ПТО) вагонов. В движущемся поезде оно обнаруживает перегретые буксы и передает дежурному по станции и работникам ПТО информацию об этом с точным указанием мест их расположения в поезде.

Аппаратура ПОНАБ (рис. 7.7) состоит из напольного, основного, станционного оборудования и в основе его лежит метод измерения инфракрасного (ИК) излучения корпусов букс. Импульсы ИК-энер-гии корпусов Оукс подвижного состава улавливаются приемниками ИК-излучения (болометрами БП1-2), которые расположены в металлических приемных капсулах ПК напольных камер НК и снабжены узконаправленными оптическими системами, ориентированными на задние (по ходу поезда) стенки корпусов букс колесной пары К-Помимо болометра, капсула ПК содержит источник питания болометрического моста и предварительный усилитель. Каждая напольная камера снабжена имитатором нагретого тела И и заслонкой входного окна 3 Заслонки 3 открывают только на время прохода поезда по контрольному участку.

Проход поезда, начиная с расстояния 10-15 м от места подключения к рельсам электронной педали ЭП-1, контролирует подключенное к педали реле типа ИР 1-3000. Последнее через устройство контроля прохода поезда КПП воздействует на программно-зада-ющее устройство ПЗУ. С выходов КПП сигналы поступают на входыблоков начальной установки аппаратуры НУ А и управления У напольными камерами и блоком формирователя сигналов ФС. При этом подаются команды начала контроля, открываются заслонки 3, включаются на все схемы блоков логической обработки сигналов ЛОС и отметчика физических единиц ОФЕ сигналы «разрешения на выполнение операций», включается аппаратура передачи данных АПД.

Структурная схема ПОНАБ 3
Рис 7 7 Структурная схема ПОНАБ 3

Датчики прохода колесных пар Д1-Д4 (электромагнитные педали типа ПБМ-56) обеспечивают устойчивый счет осей и подвижных единиц при скоростях движения поезда от 5 до 160 км/ч. Расстояние между датчиками Д1 и Д2 для стробирования сигналов букс и углы ориентации оптической системы напольных камер НК выбирают такими, чтобы исключить влияние посторонних источников ИК-излуче-ния в процессе контроля букс. Расстояние А между датчиками Д1 и ДЗ должно быть меньше минимального расстояния ав между крайними внутренними осями подвижных единиц, но больше максимального расстояния ат между смежными осями тележек. Датчики Д1-Д4, работая совместно с устройством ОФЕ, выявляют отличительный признак (ат<Л<ая) подвижного состава

Логическое устройство ОФЕ запоминает отдельно число осей передней и задней тележек, прошедших над датчиками Д1 и ДЗ, фиксирует момент, когда зона между Д1 и ДЗ освобождается от базы подвижной единицы, сравнивает для достоверности информации число осей задней тележки, зарегистрированных каждым из датчиков, с числом осей передней тележки. Моменты совпадения числа осей задней и передней тележек, зарегистрированные каждым из датчиков Д1 и ДЗ, определяют моменты завершения проходов над ними последних колесных пар физических единиц подвижного состава. Устройство ОФЕ вырабатывает импульсы счета подвижных единиц, поступающие на устройство логической обработки сигналов ЛОС для считывания с его ячеек памяти информации, принятой от напольных камер НК, и на формирователь сигналов ФС для передачи через аппаратуру передачи данных АПД сведений о состоянии буксовых узлов поезда на приборы сигнализации С и электро-управляемую печатающую машинку ЭУМ-23Д с дешифратором двоичного кода. После дешифрации принятого от АПД кода на бланке печатается знак, соответствующий коду. При выдаче информации о вагоне с перегретой буксой сначала печатается порядковый номер вагона и знак стороны поезда, а затем данные об общем числе вагонов в поезде (два десятичных знака), общем числе перегретых букс (один десятичный знак) и знаки исправности аппаратуры («Р» - работоспособна и «Н»- неработоспособна). Устройства ПОНАБ находятся в рабочем состоянии с момента шунтирования реле типа ИР 1-3000 до удаления поезда от места подключения педали ЭП-1 к рельсам на расстояние 40-50 м, передавая в это время на пост ДСП или в помещение ПТО сигналы «тревоги» и отметки подвижных единиц. При проходе поезда сравниваются амплитуды сигналов от каждой пары букс данной стороны поезда. Если отношение сигналов превысит заданное пороговое значение, то букса считается аварийно-греющейся и ЛОС выдает сигнал «тревоги».

ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Устройства технической диагностики и автоконтроля | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Виды ограждающих устройств и требования к ним

Рекомендуемый контент: