Длину участка приближения к переезду определяют из условия, что время от начала действия переездной сигнализации до вступления самого скоростного на данном участке поезда на переезд должно обеспечивать полное освобождение переезда транспортными средствами, вступившими на переезд в момент включения сигнализации с учетом гарантийного запаса времени /г, которое для всех переездов <г= 10 с. Время извещения

/с - /т 1а 4" 1г>

где /т - время проследования переезда транспортным средством, вступившим за переездный светофор в момент включения переездной сигнализации, с, /а=4 с-время срабатывания устройств извещения и управления сигнализацией

Время проследования переезда автотранспортом

= (/„ 4“ ~Ь ^о)/уа,

где /п - длина переезда, м,

/м= 24 м -расчетная длина автомобиля,

10- 5 м - расстояние от места остановки автомобиля до переездного сигнала,

у3= 1,4 м/с или 5 км/ч - расчетная скорость движения автомобиля через переезд

После подстановки значений, входящих в выражения для определения и получим гс= 0,72/п+35.

Длина участка приближения к переезду

? = 0,28уп^с = 0,28(0,72/п +35),

где уп - максимальная скорость движения поездов на участке, км/ч,

0,28 - коэффициент перевода единиц измерения скорости из км/ч в м/с

Для переездной сигнализации без автошлагбаумов или с шлагбаумами, перекрывающими проезжую часть не полностью (полу-шлагбаумами), за длину переезда 1„ принимают расстояние от переездного светофора до противоположного крайнего рельса с запасом в 2,5 м. Если шлагбаум полностью перекрывает проезжую часть, то длину переезда /„ определяют расстоянием между шлагбаумами. При этом требуется дополнительное время <д= 10 с для проследо вания транспортного средства за второй шлагбаум. В этом случае длина участка приближения 0,28ип(0,72/„+ 45).

При оповестительной сигнализации необходимо дополнительное время для восприятия оповещения дежурным по переезду, которое принимается равным 10 с, т. е. в этом случае (при шлагбаумах, полностью перекрывающих проезжую часть) I- 0,28о„ (0,72/п+ 55).

Длину участка приближения рассчитывают по справочным таблицам. При этом необходимо учитывать, что для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта минимальное время извещения при автоматической светофорной сигнализации с автошлагбаумами и без них равно 40 с, а при оповестительной сигнализации - 50 с. Фактическое время извещения при всех условиях не должно быть меньше минимально допустимого.

К оборудованию и аппаратуре, применяемой только в переездной сигнализации, относятся переездные светофоры, автошлагбаумы и щитки управления переездной сигнализацией.

Внешний вид переездного светофора с двумя сигнальными головками и указателем «Берегись поезда» в виде одиночного креста показан на рис. 8.2. Дальность видимости мигающих огней переездного светофора в ясную солнечную погоду должна быть не менее 215 м при угле видимости не менее 70°.

Для переездов предназначены вертикально-поворотные автоматические (электрические) шлагбаумы, работающие в автоматическом и неавтоматическом режимах с длиной заградительного бруса 4 и 6 м (рис. 8.3). Время полного открытия (закрытия) шлагбаума не должно превышать 7-9 с.

Щиток управления переездной сигнализацией (рис. 8.4) применяют на охраняемых переездах для включения переездных и заградительных светофоров и управления шлагбаумами. Щиток приспособлен для наружной установки на отдельной стойке, стене релейного шкафа или помещения дежурного по переезду с тем, чтобы от него была хорошая видимость переезда и были к нему подходы со стороны железной и автомобильной дорог.

На щитке управления имеются кнопки:

Закрытие - включение переездных светофоров и закрытие шлагбаумов;

Открытие - выключение переездных светофоров и открытие шлагбаумов;

Включение заграждения (пломбируемая) - включение заградительной сигнализации;

Поддержание - поддержание брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении сигнализации на переездных светофорах;

Выключение звонка (пломбируемая) - выключения сигнального звонка при оповестительной переездной сигнализации.

На станционных -переездах используют дополнительные две кнопки для управления нечетным и четным маневровыми светофорами, предназначенными для ограждения переезда.

Лампочки на щитке управления имеют следующее назначение:

Приближение нечетное, Приближение четное - сигнализируют о приближении поезда в соответствующем направлении;

Светофоры - контролируют исправность сигнальных ламп переездных светофоров;

Мигание - контролируют исправность комплекта мигающих устройств;

«Заградит. 1», «Заградит. 2» - контролируют исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров;

лампочки контроля исправности ламп маневровых светофоров (для станционных переездов) и напряжения в сетях основного и резервного питания на переезде.

Лампочки сигнализации приближения поезда и контроля светофоров и мигающих устройств устанавливают по две (белая и красная) для индикации включенного и выключеннрго состояний соответствующего устройства.

Для извещения о приближении поезда используют электрические рельсовые цепи. На участках с автоблокировкой применяют рельсовые цепи автоблокировки. На участках без автоблокировки в зависимости от рода тяги и надежности энергоснабжения могут служить рельсовые цепи постоянного или переменного тока частотой 50 или 25 Гц. На переездах находят применение рельсовые цепи наложения тональной частоты 1500-2000 Гц, которые позволяют организовать участок приближения к переезду независимо от расста-

новки светофоров автоблокировки и работают при всех видах тяги. Максимальная длина такой рельсовой цепи 1500 м.

Переездными светофорами и автошлагбаумами управляют по схеме (рис. 8.5). При вступлении поезда на участок приближения к переезду обесточивается один из известителей приближения ЧП или НП в соответствии с направлением движения поезда и выключается цепь питания включающего реле В.

После окончания времени замедления на отпускание реле В обесточивается его повторитель ПВ, контактами которого выключается цепь питания управляющего реле У и реле ВМ (на схеме не показано) и включается цепь питания звонков автошлагбаумов. Звонки будут включены до полного опускания бруса шлагбаума, когда их цепь питания разомкнется контактами автопереключателя.

Контактами реле У включаются лампы переездных светофоров и лампы на брусьях автошлагбаумов. Реле У1 (соединенное последовательно с реле У) включает схему мигающих огней, содержащую маятниковый трансмиттер и реле М, благодаря чему лампы переездных светофоров 1Л и 2Л и лампы на брусьях шлагбаумов 1ЛШ и 2ЛШ начинают мигать. Лампа ЗЛШ на конце бруса горит непрерывно.

Реле ВМ имеет время на отпускание примерно 14-16 с, которое необходимо для того, чтобы автомобиль, вступивший на переезд в момент включения сигнализаций, успел освободить его. После опускания якоря реле ВМ возбуждается реле закрытия шлагбаума ЗШ и обесточивается реле открытия шлагбаума ОШ. Контактами реле ЗШ замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения двигателя привода шлагбаума, причем в обмотку возбуждения подается ток такой полярности, которая обеспечивает опускание бруса. Двигатель выключается контактами автопереключателя шлагбаума, когда брус достигнет горизонтального положения.

После проследования поезда через переезд возбуждается соответствующее реле ЧП или НП и создается цепь для возбуждения реле КТ, которое имеет замедление замыкания фронтового контакта около 8-16 с, достигаемое наличием термоэлемента. Схема включения реле В и КТ построена таким образом, что возбуждение реле В возможно только с выдержкой времени. Этим исключается открытие переезда в случае кратковременной потери шунта на рельсовой цепи участка приближения. При возбуждении реле В отключается термоэлемент, а реле В и КТ самоблокируется через свои фронтовые контакты.

После возбуждения реле В включаются цепи питания реле ПВ, ВМ. При этом обесточивается реле ЗШ и возбуждается реле ОШ, переключая своими контактами полярность питания обмотки возбуждения двигателя. Когда брус шлагбаума займет вертикальное положение, контактами автопереключателя выключается двигатель, встает под ток реле У, которое отключает сигнальные огни переездного светофора и шлагбаума.

Управление переездной сигнализацией от управления автошлагбаумами с щитка не отличается, но в этом случае с помощью кнопок 3 (закрытие) и О (открытие) воздействие осуществляется непосредственно на реле ПВ.

Для временного удержания бруса шлагбаума в вертикальном положении дежурный должен нажать кнопку Б на щитке, чем выключается цепь питания реле ЗШ. Контакт реле 3 в этой цепи исключает открытие шлагбаума кнбпкой Б. Реле АШ и БШ включают цепи якоря двигателей при подъеме или опускании бруса шлагбаума. Двухобмоточные реле АО и БО контролируют исправность ламп переездных светофоров во включенном и выключенном состояниях. Огни на заградительных светофорах зажигают кнопкой ЗС, при нажатии которой обесточивается, реле ЗГ, которое включает тыловыми контактами лампы заградительных светофоров.

Устройства переездной сигнализации и автошлагбаумов питаются от сети переменного тока через выпрямители типа ВАК-13М, включенные по схеме непрерывного подзаряда с аккумуляторной батареей, используемой для резервного питания. Сигнальные лампы питаются от сигнального трансформатора переменным током, наличие которого контролируется аварийным реле. При выключении переменного тока аварийное реле обесточивается и переключает питание ламп на аккумуляторную батарею.

Время оповещения на переезд о приближении поезда определяется максимальной скоростью движения поездов на данном участке

Т и = ^/0,28уптах>

где г'птах - максимальная скорость поезда, км/ч.

Однако через переезд следуют поезда с различными скоростями, поэтому время оповещения, а следовательно, закрытия переезда для автотранспорта превышает необходимое значение и автотранспорт неоправданно простаивает у переезда. Потери от простоя автотранспорта особенно значительны на промышленном транспорте, где осуществляются автомобильные технологические перевозки. Для уменьшения потерь от простоя автотранспорта используют скоростное управление переездом, при котором время оповещения зависит от скорости движения поезда. Если в обычной схеме АПС постоянной является длина участка приближения, то в устройствах скоростного управления переездом - это время извещения. В таких устройствах автоматически измеряется скорость движения поезда, приближающегося к переезду, и вычисляется время задержки включения оповещения.

Для измерения скорости движения поезда используют измерительные участки пути, оборудованные рельсовыми цепями или точечными датчиками. Перестраиваемую схему задержки включения оповещения (уравнитель времени) строят на основе генератора линейно изменяющегося тока или цифровых схем задержки.

Возможен другой способ уменьшения времени закрытого состояния переезда, при котором непрерывно измеряется значение фактической скорости движения поезда. Закрытие переезда ставится в зависимость от фактической скорости приближающегося поезда с учетом положительного ускорения поезда в пределах участка приближения и от расположения автотранспорта в зоне переезда. Такие переезды получили название активных. Скорость движения поезда в таких системах измеряют шлейфами со скрещенными проводниками, радиолокационными методами на основе эффекта Допплера или непосредственно на локомотиве с последующей передачей на переезд по радио- или индуктивному каналу связи. Контроль расположения автотранспорта в зоне переезда (радиолокационными или другими методами) позволяет отказаться от дежурного по переезду.

Устройства переездной сигнализации, применяемые на железных дорогах за рубежом, принципиально не отличаются от отечественных. На дорогах, где позволяют климатические условия для питания переездной сигнализации, используют солнечные батареи. Применение солнечных батарей в качестве первичных источников питания установок переездной сигнализации является более дешевым, чем строительство к переезду силовой линии. Для контроля опасных участков переездов и непосредственного обозрения положения на них используют телевизионные установки, незначительно повышающие стоимость устройств на переезде. Телевизионные устройства особенно целесообразны при централизованном управлении движением поездов. Появились также переездные установки, построенные полностью на электронных компонентах, в частности, на микропроцессорах.

Виды ограждающих устройств и требования к ним | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Особенности въездной и выездной сигнализации

Рекомендуемый контент: