Полуавтоматической блокировкой обеспечиваются следующие зависимости: после открытия одного из выходных сигналов замыкаются все выходные сигналы на тот же перегон до тех пор, пока на станцию отправления не будет подан блокировочный сигнал о прибытии на соседнюю станцию отправленного поезда; блокировочный сигнал о прибытии поезда может быть подан на станцию отправления, если датчиками информации и станционной аппаратурой отмечено фактическое прибытие поезда на станцию.

Устройства полуавтоматической блокировки, автоматически контролируя прибытие поезда на станцию, не имеют приборов, которые бы отмечали прибытие поезда в полном составе. Поэтому работники, обслуживающие полуавтоматическую блокировку, должны убедиться в том, что поезд прибыл в полном составе с хвостовыми сигналами, а затем уже подать блокировочный сигнал о прибытии поезда.

Основными узлами путевой полуавтоматической блокировки (рис. 5.10) являются: блокирующие устройства БУ, воздействующие на путевые светофоры, линия связи ЛС, датчики информации ДИ и пульт управления ПУ.

Информацию об освобождении поездом перегона передает по проводным линиям связи ЛС дежурный по пункту прибытия (проследования) поезда нажатием кнопки ДП на пульте управления ПУ после воздействия поезда через ДИ на БУ. Предварительно датчик ДИ при освобождении поездом определенного места пути передает в устройства БУ информацию о фактическом прибытии поезда на данную станцию. Наибольшее распространение получила релейная полуавтоматическая блокировка (РПБ) системы ГТСС. При использовании полуавтоматической блокировки отдельные перегоны имеют разную пропускную способность, так как время прохода поездов по ним неодинаково и зависит от длины межстанционного блок-участка, характеристик пути (профиля, кривизны и т. п.) и подвижного состава. Пропускную способность всего участка определяет перегон с наименьшей пропускной способностью, который называют ограничивающим. Если время хода поезда по перегону равно 18 мин, то пропускная способность однопутного участка при ручных стрелках на станциях и РПБ на перегонах 32 пары поездов, а двухпутного участка - 68 пар поездов. Для увеличения пропускной способности на перегонах устраивают раздельные пункты - блок-посты, делящие перегон на блок-участки.

По сравнению с автоматической полуавтоматическая блокировка требует меньших затрат на внедрение, обеспечивает меньшую пропускную способность, не контролирует разрыв рельсов (излом или изъятие рельсового звена), не проверяет прибытие поезда в полном составе. Известны следующие способы контроля прибытия поезда в полном составе на тех участках, где нет автоблокировки и действует релейная полуавтоматическая блокировка: счет колесных пар при отправлении поезда на перегон и при входе поезда на станцию приема; фиксация прибытия поезда на станцию приема в полном составе путевым станционным индуктором, работающим совместно с вагонным индуктором, установленным на хвостовом вагоне; проверка полного освобождения перегона при помощи рельсовых цепей, специализированных для релейной полуавтоматической блокировки (см. рис. 3.20 и 3.21). Последний способ контролирует не только саморасцеп поезда, но и разрыв рельса.

На станции в качестве входных и выходных светофоров используют только линзовые светофоры. Для экономии электроэнергии и увеличения срока службы аккумуляторов в качестве предупредительных светофоров применяют прожекторные. Систему РПБ ГТСС можно увязывать С любыми станционными устройствами СЦБ, в том числе и с электрической централизацией. В последнем случае используют пульт ЭЦ с необходимыми для РПБ кнопками и индикацией. На станциях без ЭЦ в помещении дежурного устанавливают пульт-статив ПСРБ-2, а на стрелочных постах - стрелочные централизаторы. Лампочки индикации и органы управления размещены на панели индикации 1 пульт-статива (рис. 5.11, а), а ключ-жезл 2 - на релейном стативе 3. Со стороны двухпутного примыкания нормально горит зеленая лампочка ПС, указывающая, что перегон свободен

(можно отправить поезд). Со стороны однопутного примыкания (рис. 5.11, б) дополнительно применяют белую лампочку дачи согласия ДС, причем лампочка ПС нормально погашена, выходные светофоры замкнуты, для их открытия перед отправлением поезда необходимо получить согласие дежурного соседней станции.

Системой РПБ определяется четкая последовательность действий ДСП и дежурных стрелочных постов при подготовке и выполнении ими основных операций, связанных с дачей (получением) сигналов согласия (ДС), путевого отправления (ПО), путевого прибытия (ПП). Для каждой операции характерно свое состояние реле и электрических цепей включения на аппарате ДСП контрольных лампочек и звонков.

На рис. 5.12, а и б показана последовательность действия на примере только одного (нечетного) направления, где приняты следующие условные обозначения. Если какая-либо операция, выполняемая на данной станции, вызывает изменение в схемах на соседней станции, то номер такой операции отмечают арабской цифрой без скобки, а результат восприятия этой операции на соседней станции - той же цифрой в скобках. Если операция, осуществляемая на данной станции, не вызывает изменения в схемах на соседней станции, то номер такой локальной операции отмечают римской цифрой без скобок. При однопутной РПБ нормально возбуждены два реле нечетного направления - вспомогательное НОВ и противо-повторное НОП. Остальные реле этого направления не возбуждены. Перед отправлением со ст. А нечетного поезда дежурный этой станции ожидает от ДСП ст. Б согласия на операцию путевого отправления. До получения такого согласия все выходные сигналы нечетного направления на ст. А закрыты и заблокированы (замкнуты).

Операцию дачи согласия ДС (позиция 1) в нечетном направлении осуществляет дежурный по ст. Б нажатием кнопки Дача и отмена согласия: на ст. Б возбуждается реле НДС и загорается белая лампа ДС, а на ст. А включаются линейные реле НЛ и зеленая лампа получения согласия ПС. На основании полученного согласия дежурный по ст. А дает распоряжение дежурному стрелочного поста на задание маршрута отправления. После установки стрелок по заданному маршруту дежурный стрелочного поста поворачивает маршрутную рукоятку отправления.

Операцию путевого отправления ПО (позиция 2) выполняет дежурный по ст. А. На пульте ст. А включается красная лампа нечетного путевого отправления ПО и выключаются реле НОВ, НОП и НЛ. Указательное реле разрешающего огня НРУ возбуждается и на выходном светофоре загорается зеленый огонь. Получение на ст. Б сигнала путевого отправления вызывает срабатывание реле НПО, включение звонка, и загорается красная лампа путевого прибытия ПП. С этого момента ст. Б переходит в режим ожидания нечетного поезда. Дежурный по ст. Б дает распоряжение на задание маршрута приема (позиция / на ст. Б). На ст. А в это время выходит на перегон поезд (позиция /), после чего использованный маршрут отправления разделывается (позиция II).

Прибывая на ст. Б, поезд воздействует на датчики информации ДИ. Реле НП возбуждается и передается сообщение о проследовании контрольного участка пути (позиция II на ст. Б). Реле нечетного прибытия НП включает белую лампу П. После проверки прибытия поезда в полном составе ДСП ст. Б посылает сигнал путевого прибытия ПП (позиция 3) и схема РПБ на ст. А и Б принимает исходное состояние.

В отличие от однопутной в двухпутной РПБ отсутствует операция дачи (получения) согласия, в связи с чем в последней нечетное реле дачи согласия НДС не применяют. После выполнения операции дачи (получения) согласия все реле однопутной РПБ принимают такое же состояние, какое имеют аналогичные реле в двухпутной РПБ при исходном (нормальном) состоянии схемы. В обеих системах операция путевого отправления характеризуется одинаковым состоянием реле НЛ, НОВ, НОП, НОМ, НРУ и НПО. Реле НДП в однопутной РПБ срабатывает только после операции путевого прибытия, а в двухпутной РПБ оно срабатывает дважды: после операции ПП и после операции ПО. Основная функция реле НДП заключается в том, чтобы после операции ПП привести схему РПБ в исходное состояние. В двухпутной РПБ это реле выполняет еще и дополнительную функцию квитирования, т. е. ответа о полном восприятии сигнала ПО с готовностью принимать нечетный поезд на ст. Б. Поэтому в двухпутной РПБ реле НДП при организации отправления и приеме одного поезда срабатывает в этом цикле 2 раза, обесточи-ваясь при входе поезда на станцию приема. На основании приведенной последовательности действий можно легко прочитать электрические схемы РПБ.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОВЕДЕНИЕ ПОЕЗДОВ

Надежность устройств автоблокировки | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Автоматическая локомотивная сигнализация числового кода

Рекомендуемый контент: