Система электропитания автоблокировки в большой степени определяет бесперебойность ее работы. При проектировании автоблокировки в зависимости от надежности внешнего энергоснабжения применяют две системы электропитания: на участках без электротяги - преимущественно смешанная с частичным или полным резервированием от аккумуляторных батарей; на участках с электротягой - безбатарейная переменного тока. Наиболее современной и перспективной является безбатарейная система, которая в основном питается от высоковольтной линии автоблокировки, а резервное питание осуществляется от линии электропередачи ЛЭП. Линии электропередачи обычно подвешивают на опорах контактной сети и используют еще для подключения линейных потребителей (осветительной нагрузки, электроинструмента и т. д.). На участках без электротяги обычно проектируют двухцепную высоковольтную линию: одну цепь предусматривают для питания устройств автоблокировки, а другую - для линейных потребителей. Аккумуляторные батареи рассчитывают на питание сигнальных устройств в течение 24 ч при пропадании питания в высоковольтной линии

Электропитание сигнальной установки по смешанной системе питания осуществляется по схеме, приведенной на рис. 5.2, а. На силовой опоре имеется линейный трансформатор ЛТр типа ОМ-0,63/10 (ОМ-0,63/6) или ОМ-1,25/10 (ОМ-1,25/6) в зависимости от типа одиночной или спаренной сигнальной установки. Этими трансформаторами напряжение снижается с 10 кВ (6 кВ) в высоковольтной линии до 230 В. Выходная мощность трансформаторов равна 0,63 и 1,25 кВ- А соответственно. Далее напряжение поступает по проводам в кабельный ящик КЯ и затем в релейный шкаф РШ на сигнальный трансформатор СТр, двигатель кодового путевого трансмиттера КПТ; в батарейный шкаф БШ на выпрямитель ВАК-14Б, работающий в буфере с путевой батареей ПБ, и выпрямитель ВАК-1 ЗБ, действующий в буфере с сигнальной батареей СБ Аккумуляторные батареи ПБ и СБ состоят соответственно из одного и шести соединенных последовательно аккумуляторов типа АБН-72 с напряжением 2,2 В каждый. В случае пропадания питания переменного тока аварийное реле А обесточивается и под ключает питание от СБ к лампам светофора (зажимы СХ, МСХ), рельсовая цепь при этом питается от батареи ПБ.

Линейный трансформатор ЛТр в схеме электропитания сигнальной точки при электротяге постоянного тока (рис. 5.2, б) выполняет такую же функцию, что и в предыдущей схеме. Напряжение 230 В подается на обмотку аварийного реле А. При наличии напряжения питания от высоковольтной линии реле А возбужено и через его фронтовые контакты напряжение питания подается на путевой трансформатор ПТр, питающий рельсовую цепь, сигнальный трансформатор СТр, через низковольтную обмотку (12 В) которого питаются сигнальные лампы светофора, двигатель кодового путевого трансмиттера КПТ и выпрямитель ВАК-11, питающий линейные цепи. Если основное питание 230 В пропадает, то аварийное реле А обесточивается и через его тыловые контакты приборы сигнальной точки подключаются к источнику резервного питания. Аварийное реле А1 контролирует наличие резервного питания. При электротяге переменного тока схема электропитания автоблокировки с рельсовой цепью 25 Гц отличается только включением на питающем конце статического преобразователя типа ПЧ 50/25 и использованием в цепи резерва трансформатора, так как в качестве резерва применяют линию электроснабжения линейных потребителей ДПР напряжением 27,5 кВ на опорах контактной сети.

Принципы построения систем автоблокировки | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Автоблокировка постоянного тока

Рекомендуемый контент: