Станционные светофоры по конструкции оптической системы подразделяют на линзовые и прожекторные, а по способу крепления светофорной головки - на мачтовые, карликовые, консольные, мос-тиковые. Светофорные головки карликовых светофоров крепят на низком фундаменте, благодаря чему их удобно обслуживать и можно применять в узких междупутьях, где по условиям габарита мачтовый светофор не может быть установлен. Мачтовые светофоры по условиям обеспечения безопасности движения поездов используют в качестве входных, маршрутных и выходных сигналов на главных путях и путях безостановочного пропуска поездов, маневровых сигналов, ограждающих въезд в централизованную зону, а также сигналов, разрешающих въезд с,вытяжных тупиков и подъездных путей. Все остальные светофоры карликовые.

Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, запирания и контроля положения централизованных стрелок. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу; не допускать запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более; отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Необходимо, чтобы ход переводной тяги, называемой обычно шибером привода, был 5 Э* 5с + 50 53,

где 5С= 125 мм - минимально допустимый ход остряков стрелочного перевода,

50, 53 - дополнительный ход шибера, необходимый для отпирания и запирания стрелки, зависит от конструкции привода, мм

Для исключения отхода прижатого остряка от рамного рельса и попадания колес вагонов в пространство между прижатым остряком и рамным рельсом остряки стрелок запирают, стрелочные приводы надежно крепят к рамным рельсам специальной гарнитурой, которую изолируют от рельсов, а элементы пути стрелочных переводов устанавливают строго по уровню и шаблону.

Стрелочный электропривод включает в себя электродвигатель с редуктором, главный вал с рабочей шестерней, связанной с шибером, контрольные линейки и автопереключатель. В горловинах станций используют невзрезные стрелочные электроприводы типов СП-3 и СП-6.

В маневровых районах станций, на промышленном транспорте и на метрополитене применяют взрезные стрелочные электроприводы типа СПВ-6 с раздельным ходом остряков, что исключает поломку привода при взрезе стрелок. Взрез стрелки происходит во время движения состава по стрелке, когда ее положение не соответствует направлению движения. При этом остряки стрелки перемещаются под действием колес состава и вызывают движение шибера стрелки.

В приводе типа СПВ-6 имеется взрезное сцепление, представляющее собой вращающийся барабан и отпирающие кулачки. При взрезе стрелки взрезное сцепление расцепляется и нарушается управление стрелкой. Одновременно размыкаются контакты автопереключателя. Привод СП-3 при взрезе выходит из строя, но автопереключатель размыкает контакты контрольной цепи.

В корпусе невзрезного электропривода 1 (рис. 9.2) размещены основные узлы привода: электродвигатель 14, редуктор 13 с фрикционной муфтой 12, внешняя пара шестерен 11 и 16, главный вал 3, автопереключатель 2, рабочая зубчатая линейка 5 и контрольные линейки 8, 10. Рабочая линейка 5 тягой 6 соединена с остряками 7 и взаимодействует с жестко посаженной на главный вал шестерней 4, благодаря чему вращательное движение преобразуется в поступательное движение остряков стрелки. Контрольные линейки 8, 10 отдельными тягами 9 соединены с соответствующими остряками и взаимодействуют с автопереключателем 2 так, что его кон-

Кинематическая схема стрелочного электропривода типа СП-3
Рис. 9.2. Кинематическая схема стрелочного электропривода типа СП-3

трольные контакты К могут замкнуться только при полном переводе остряков стрелочного перевода в плюсовое положение, а контрольные контакты К' - в минусовое положение. В начале перевода стрелки с плюсового положения в минусовое контрольные контакты автопереключателя размыкаются, а рабочие контакты остаются замкнутыми. В конце полного перевода стрелки в минусовое положение размыкаются рабочие контакты Р и замыкаются контрольные контакты К' минусового положения стрелки. Фрикционная муфта 12 осуществляет упругую передачу движения от электродвигателя 14 к острякам стрелки и предохраняет электродвигатель от толчков и ударов при переводе, а также от перегрузок при возникновении препятствия для плотного прилегания остряка к рамному рельсу.

В корпусе электропривода имеются два отверстия, нормально закрытые заслонкой. В одно отверстие вставляют курбельную рукоятку для перевода стрелки вручную, а в другое - ключ для открытия крышки привода. Заслонка связана с блокировочным контактом 15, выключающим рабочую цепь питания электродвигателя 14 при открытии крышки привода или при ручном перёводе стрелки с помощью курбельной рукоятки.

Остряки стрелки запираются в крайних положениях широким зубом на рабочей шестерне 4 главного вала 3 и скошенными зубьями на рабочей зубчатой линейке 5.

Маневровые колонки применяют на станциях для повышения оперативности в маневровой работе. Их устанавливают в районе проведения маневровой работы таким образом, чтобы от нее обеспечивался обзор состояния всех стрелок, находящихся на местном управлении. Маневровая колонка представляет собой небольшой пульт со стрелочными коммутаторами и контрольными лампами, герметически закрываемый дверцей и установленный на основании. Маневровые колонки используют обезличенными с четырьмя или шестью стрелочными коммутаторами и с коммутаторами, расположенными по плану станции. Для лучшего обзора маневрового района вместо колонок служат маневровые вышки.

Назначение и классификация систем электрической централизации | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Схемы управления стрелочными электроприводами

Рекомендуемый контент: