По техническим признакам и выполняемым функциям автоблокировка относится к автоматическим системам телеуправления. Объектом управления системы является путевой светофор.

При автоблокировке перегон разбивают на блок-участки. Каждый блок-участок оборудуют рельсовой цепью (в ряде случаев двумя и более рельсовыми цепями), контролирующей его состояние. В на\ чале блок-участков устанавливают проходные светофоры, которые открываются и закрываются автоматически в результате воздействия подвижных единиц на рельсовые цепи. При отсутствии поезда на проходных светофорах перегона горят зеленые огни, кроме предупредительных светофоров, на которых горят желтые огни, указывающие на закрытое состояние входных светофоров. Основные требования, предъявляемые к устройствам автоблокировки, предусматриваются правилами технической эксплуатации (ПТЭ). Устройства автоблокировки не должны допускать открытие светофора до освобождения ограждаемого им блок-участка Необходимо, чтобы на однопутных перегонах после открытия выходного светофора была исключена возможность открытия выходных и проходных светофоров противоположного направления. При перегорании красной лампочки на светофоре и занятии блок-участка за светофором предусматривается автоматическое включение красного огня на предыдущем по ходу поезда светофоре. Схемы автоблокировки должны обеспечивать защиту от появления более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков, а также возможных повреждениях элементов аппаратуры. В схемах предусмотрена возможность двойного снижения напряжения на лампах светофоров. На пульте у дежурного по станции при автоблокировке предусматривается индикация состояния двух ближайших к станции блок-участков удаления и приближения. Автоблокировка позволяет обеспечить пропускную способность двухпутных линий до 200-300 пар поездов в сутки.

Устройство простейшей двузначной системы АБ с использованием рельсовой цепи постоянного тока показано на рис. 5.1, а. При свободном блок-участке путевое реле П находится под током и на проходном светофоре, ограждающем блок-участок, через фронтовой контакт путевого реле П включается лампа зеленого огня. В случае занятия данного блок-участка поездом путевое реле П обесточивается и через его тыловой контакт включается лампа красного огня,

Принципы построения автоблокировки
Рис 5.1. Принципы построения автоблокировки

а - двузначной, б - с линейной цепью в коювой которая будет гореть до полного освобождения поездом блок-участка. Лампа красного огня загорается и при нарушении целостности рельсовой линии.

Для реализации трехзначной системы автоблокировки на каждой сигнальной точке необходимо знать информацию о состоянии двух впереди лежащих блок-участков. Информацию о состоянии дальнего блок-участка необходимо передать на данную сигнальную точку для управления трехзначным светофором. Для передачи этой информации можно использовать дополнительные линейные цепи (кабель, воздушную линию связи) или рельсовую линию. Если для передачи информации применяют дополнительную линейную цепь, то в основном используются полярные качества тока, а если применяют рельсовую линию, то информация передается числовым или частотным кодом. В случае свободности блок-участка 3 (рис. 5.1, б) в линейную цепь Л1, Л2 через контакты линейного реле Л на сигнальной точке 3 подается прямая полярность тока, а в случае его занятости - обратная полярность. Приемником, различающим полярные качества тока на сигнальной точке 5, является линейное реле Л комбинированного типа, имеющее нейтральный и поляризо ванный якоря. Контакты линейного реле управляют огнями светофора 5.

Кодирование информации о состоянии блок-участка 3 (рис. 5.1, в) осуществляется числовым кодом при помощи кодового путевого трансмиттера (см. рис. 1.22). При свободности блок-участка 3 в рельсовую цепь блок-участка 5 от сигнальной точки 3 подается код Ж или 3, а при его занятости - код КЖ. На сигнальной точке 5 эти коды в случае свободности блок-участка 5 воспринимаются импульсным реле И, включенным в рельсовую цепь через защитный блок-фильтр ЗБФ(см. рис. 3.13), и через контакты реле И дешифраторной ячейкой ДЯ. При занятости блок-участка 5 реле И не работает в импульсном режиме, реле Ж и 3 обесточены, на светофоре 5 горит красный огонь. Если блок-участок 5 свободен, а блок-участок 3 занят, то в рельсовую цепь 5 подается код КЖ и на сигнальной точке 5 возбуждается реле Ж - на светофоре горит желтый огонь. При свободности блок-участка 3 в рельсовую цепь блок-участка 5 посылается код Ж или 3 (в зависимости от поездной ситуации). На сигнальной точке 5 возбуждаются реле Ж и 3 и на светофоре загорается зеленый огонь.

На отечественных дорогах в основном применяют трехзначную автоблокировку, а на пригородных линиях с интенсивным движением используют четырехзначную автоблокировку.

Автоблокировку называют односторонней, если движение поездов по сигналам автоблокировки происходит по каждому пути только в одном направлении. На однопутных линиях применяют двустороннюю автоблокировку, при этом поезда движутся в обоих направлениях по сигналам автоблокировки. Различают системы автоблокировки с линзовыми и прожекторными светофорами, а по режиму работы светофорных ламп - с нормально горящими и нормально негорящими огнями. В последнем случае лампа светофора загорается только при вступлении поезда на блок-участок перед светофором. При новом строительстве применяют только линзовые светофоры с нормально горящими огнями. В настоящее время устройства автоблокировки обязательно дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля.

Изоляция путей и расстановка светофоров на станциях | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Электропитание устройств автоматической блокировки

Рекомендуемый контент: