Основными недостатками релейных систем электрической централизации являются их громоздкость, значительное потребление электроэнергии, высокая материалоемкость, сложность сопряжения с управляющими вычислительными машинами для полной автоматизации технологических процессов на станциях.

Совершенствование систем электрической централизации проводят в направлениях замены громоздкой релейной аппаратуры наборных и исполнительных схем новейшей бесконтактной элементной базой и расширения функциональных возможностей устройств. Разработан бесконтактный маршрутный набор (БМН), используемый в ЭЦ на ряде станций. Система БМН повышает надежность аппаратуры, уменьшает ее габаритные размеры и потребляемую мощность; сохраняет алгоритм работы релейного набора, требует аналогичных манипуляций на пульте ЭЦ и содержит аналогичные по назначению блоки.

В схемах, обеспечивающих безопасность движения поездов, наличие бесконтактных элементов ограничено. Одним из вариантов построения таких схем является электронная централизация на типовых феррит-транзисторных модулях с временным парафазным кодированием, которые позволяют исключить опасные отказы устройств.

Разрабатывают компьютерные централизации стрелок и сигналов, в которых безопасное функционирование системы достигают аппаратным (многокомпьютерная система) или программным (однокомпьютерная система с двумя взаимоотличающимися программами) резервированием. В такой централизации при задании маршрута стрелки, светофоры, секции и пути определяются программным способом, что исключает необходимость индивидуального проектирования устройств ЭЦ для конкретной станции. Компьютерные централизации разрабатывают в СССР, Японии, Швеции, ФРГ и других странах. Наиболее перспективным в этом направлении является применение универсальных микропроцессорных БИС, позволяющих обеспечить безопасное функционирование устройств за счет оптимальной комбинации программной и аппаратной избыточности.

Для оперативного управления железнодорожными узлами и станциями применяют информационно-планирующие системы (ИПС), устройства автоматизации работы технических контор, системы автоматического оповещения пассажиров о движении поездов и резервирования билетов на поезда. Завершилась работа по созданию комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом АСУЖТ. Разрабатывают системы программного управления работой станции на основе графика движения поездов и сведений о действительной поездной ситуации на данной и соседних станциях и прилегающих перегонах, которые позволяют оперативно корректировать график движения поездов.

На железнодорожном- транспорте промышленных предприятий наметились две тенденции совершенствования ЭЦ: программное управление всеми операциями и организация телеуправления стрелками и сигналами из кабины локомотива. Первое направление находит ограниченное применение из-за трудности алгоритмизации технологического процесса работы транспорта. Во втором направлении имеется ряд разработок, уже внедряемых на железнодорожных путях промышленных предприятий. К ним относится система комплексной автоматизации маневровых операций (КАМО). Она включает в себя (рис. 9.13) маневровую автоматическую локомотивную сигнализацию (МАЛО) непрерывного действия, телеуправление маршрутами с локомотива по рельсовым каналам соязи (РТМЛ), диспетчерский контроль за передвижением локомотивов на станции (ДКЛ), электрическую централизацию маневровых рай-

Рис. 9.13. Структурная схема системы КАМО

онов (ЭЦМ) с элементами анализа заявок (АЗ), поступающих с локомотивов. Заявка на задание требуемого маршрута поступает с локомотива при нажатии машинистом одной (конечной) кнопки данного маршрута. Начало маршрута определяется автоматически сигналом о координате данного локомотива. Все узлы системы выполнены на типовых блоках многозначной АЛС и камертонной аппаратуры частотного диспетчерского контроля (ЧДК) или блоках диспетчерской централизации «Нева», что способствует сокращению затрат на внедрение и обслуживание системы. Связь между локомотивными и постовыми устройствами в этой системе осуществляется по рельсопроводным линиям индуктивной связи.

Система управления стрелками с локомотива (УСЛ), построенная на интегральных микросхемах, использует проводные линии индуктивной связи локомотивных устройств автоматики с постовыми и управляет с локомотива 32 двухпозиционными объектами (стрелки, светофоры), контролируя на локомотиве их состояние. На локомотивном пульте машиниста, где изображено путевое развитие маневрового района, расположены индикаторы положения стрелок, состояния светофоров и рельсовых цепей. В зависимости от размеров маневрового района кнопки управления выносят на отдельную панель или размещают по плану станции.

Система управления маневровыми маршрутами с локомотивов ТММЛ (рис. 9.14) разработана на основе микропроцессорного комплекса БИС для крупных станций и характеризуется следующими качествами: большой гибкостью, определяемой программой, хранимой в памяти, что позволяет значительно изменять характеристики системы только за счет замены программы в памяти без каких-либо переделок монтажа; низкой стоимостью микропроцессорной системы за счет уменьшения числа печатных плат, соединений между ними, упрощения настройки и проектирования.

Основные функции системы ТММЛ следующие: установка маршрутов, задаваемых машинистами маневровых локомотивов или дежурным по станции; слежение за выполнением этих маршрутов и перемещением локомотивов; выдача информации машинистам маневровых локомотивов и дежурному по станции о текущем состоянии станционных напольных объектов.

Система ТММЛ состоит из каналообразующей аппаратуры для приема и передачи сигналов управления и контроля от движущегося локомотива через проводные линии индуктивной связи; локомотивных устройств приема и выдачи управляющей информации для машинистов; пульта дежурного по станции для управления режимом работы отдельных локомотивов и всей системы, задания маневровых маршрутов для локомотивов, не оборудованных аппаратурой ТММЛ, и контроля за состоянием аппаратуры ТММЛ; центрального обработчика, принимающего запросы от локомотивных устройств через каналообразующую аппаратуру и от пульта и выдающего управляющую информацию на все устройства системы; схем электрической централизации (ЭЦ), которые вырабатывают воздействия на исполнительные механизмы стрелок и светофоров при задании маршрутов и проверяют выполнение условий обеспечения безопасности движения поездов.

Информация о запрашиваемом маршруте, принятая в центральный обработчик от локомотивных устройств, прежде, чем поступить в ЭЦ, проверяется на возможность реализации такого маршрута и отсутствие враждебности, чем сокращается время на задание маршрутов.

Локомотивная аппаратура ТММЛ содержит приемник ПрМ и передатчик ПрД с антеннами, блок обработки сигналов телеуправления и телесигнализации ТУ-ТС, локомотивные устройства автоматики ТММЛ/Л и пульт машиниста ПМ. Стационарные устройства, кроме приемников ПрМ и передатчиков ПрД с согласующими устройствами СУ канала связи, включают в себя аппаратуру ЭЦ (наборную НГ и исполнительную ИГ группы реле), осуществляющую зависимость по безопасности движения составов, контролю состояния станционных объектов и управлению стрелками и светофорами при реализации маршрутов, и специализированную управляющую микроЭВМ (СУВМ), которая содержит центральный микропроцессор МП, соединенный информационной ИШ и адресной АШ шинами с постоянными запоминающими устройствами алгоритма ПЗУА и путевого развития станции ПЗУС, оперативным запоминающим устройством текущего состояния локомотивов и секциями станции ОЗУЛ, а также буферными регистрами связи с приемником РгПрМ и передатчиком РгПрД системы индуктивной связи, наборной группой ЭЦ РгК, реле контроля состояния станционных объектов РгО, табло ЭЦ для индикации местоположения локомотивов РгСЛ, пультом дежурного по станции ПД для ввода управляющей РгУ и выдачи индикационной РгИ информации.

Устройство ПЗУА предназначено для записи алгоритма функционирования устройств ТММЛ на языке команд микропроцессора, а в ПЗУС хранится информация о всех возможных маршрутах на данной станции. Емкость ПЗУС позволяет применять систему ТММЛ на станциях, имеющих до 256 светофоров и до 256 стрелочных и путевых секций. Специализация системы ТММЛ для конкретной станции осуществляется программированием ПЗУС без изменения остальных схем. В ОЗУЛ может храниться информация о текущем состоянии 16 локомотивов и 256 стрелочных и путевых секций. Устройство ПЗУА позволяет изменять алгоритм при модернизации или расширении функций системы.

С пульта ПД дается разрешение на задание маршрутов с каждого локомотива в одном из 24 районов станции. Для задания маневрового маршрута машинисту или дежурному по станции (при управлении с ПД) необходимо набрать только номер конечного светофора маршрута, а номер начального светофора определяется автоматически. Такое построение системы уменьшает время на задание маршрутов. Устройства ТММЛ автоматически закрывают светофоры неиспользованной части маршрута при задании данным локомотивом нового маршрута, что уменьшает потери времени на отмену маршрутов. В системе предусмотрена возможность накопления маршрутов, автоматическая установка маршрутов по окончании его враждебности и ряд других эксплуатационных качеств, облегчающих работу машинистов и дежурного.

В ТММЛ предусмотрены три режима работы устройств: задание маршрута с локомотива с индикацией в его кабине состояния напольных объектов или причин неустановки маршрута (локомотивная сигнализация при маневровой работе); задание маршрутов на ПД с сохранением локомотивной сигнализации; задание маршрутов на ПД с сигнализацией только на пульте ДСП. При этом устройства могут выдавать информацию (по запросу ДСП или машиниста) о текущем состоянии станционных объектов и работе любого из локомотивов на ПД или ПМ, рекомендации об оптимальном маршруте для каждого локомотива при возможных вариантах (режим «Советчик»), работать совместно с внешними устройствами записи текущей информации (перфораторами или магнитофоном), что позволяет контролировать работу ДСП или машинистов, выводить цифровую или графическую информацию о состоянии станционных путей на дисплеи, которые могут быть установлены как в помещении ДСП, так и в других местах.

В алгоритме функционирования системы ТММЛ заложен ряд функций, выполняемых наборной группой ЭЦ: прокладка трассы маршрута; определение его направления; стрелочных и путевых секций, входящих в маршрут, светофоров, их свободности; отсутствия враждебности маршрутов. Выполнение этих функций позволяет значительно сократить время задания маршрутов и освободить ЭЦ от затрат времени при ошибочном задании несуществующих на станции или враждебных маршрутов. В алгоритме системы и ее аппаратуре предусмотрена возможность работы непосредственно на исполнительную группу ЭЦ (без наборной группы). Для этого станционную аппаратуру ТММЛ дополняют ПЗУ стрелок (полностью идентичным ПЗУС) и регистрами управления стрелками, идентичными РгК. В этом случае состояние стрелок контролирует регистр РгО. Таким образом, система ТММЛ является переходным этапом к компьютерным системам централизации, позволяющим на данном этапе отработать принципы построения такой централизации одновременно с повышением эффективности работы станции.

Аппаратура и программное обеспечение ТММЛ позволяют также автоматизировать поездную работу станции, т. е. задавать маршруты приема и отправления поездов в соответствии с расписанием (графиком) их движения без участия ДСП При этом поездные маршруты устанавливаются автоматически с контролем действительного наличия данного поезда (может быть осуществлено также считывание номера поезда).

КОДОВЫЕ СИСТЕМЫ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Обслуживание и ремонт устройств электрической централизации | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Классификация и принципы построения кодовых систем централизации

Рекомендуемый контент: