По мере развития архитектуры вычислительных машин и расширения области их использования появился широкий набор различных терминальных комплексов, предназначенных для обеспечения взаимодействия пользователей, рабочие места которых удалены от вычислительной машины. Эти взаимодействия осуществляются по телефонной и телеграфной связям.

Создание транспортной системы сбора и передачи данных (СПД), построенной на базе коммутации сообщений для всех подсистем железнодорожным транспортом АСУЖТ, связано с большими капитальными вложениями. Поэтому на первых этапах используют существующие сети связи и имеющуюся на дорогах серийно выпускаемую аппаратуру коммутации каналов средств сбора и передачи данных.

Автоматизированное управление на железнодорожном транспорте строят по трехступенчатой системе: министерство - дорога - узел. При МПС создан Главный вычислительный центр (ГВЦ), который обрабатывает информацию, поступающую с дорожного вычислительного центра (ДВЦ). Связь ГВЦ с ДВЦ и ДВЦ соседних дорог между собой организуют по прямым каналам многоканальной связи. Для связи ДВЦ с отделениями дорог, крупными узловыми и стыковыми станциями, депо, расчетными техническими конторами (РТК) и другими подразделениями, где расположены узловые вычислительные центры (УВЦ), используют дорожные каналы связи протяженностью до 1000 км.

Стоимость СПД в несколько раз превышает стоимость самих вычислительных центров. Благодаря успехам микроэлектроники и достижениям современной архитектуры вычислительных машин стоимость обработки информации в течение каждых трех лет уменьшается на порядок и эта тенденция сохраняется до сих пор. Однако снижение стоимости передачи информации происходит значительно более низкими темпами (из-за линейных кабельных сооружений), чем снижение стоимости ее обработки. Поэтому экономическая эффективность вычислительной системы АСУЖТ определяется не только технологией телеобработки данных и стоимостью вычислительных машин, но прежде всего архитектурой вычислительных сетей и, в частности, СПД. Если каналы магистральной и дорожной связей используют для СПД, то экономическая эффективность каналов связи будет иметь ряд составляющих; определение каждой из них представляет самостоятельную проблему.

При обосновании эффективности внедрения магистральной телефонной связи (МТС) следует исходить из того, что уровень развития этого вида связи, как правило, влияет на работу железнодорожного предприятия в целом, т. е. воздействует на комплекс технико-экономических показателей, характеризующих работу данного предприятия железной дороги. При этом значительная часть эффекта от внедрения железнодорожной связи проявляется в конечных ре зультатах деятельности предприятий - потребителей услуг железной дороги. Учитывая такую специфику воздействия магистральной связи на эффективность производства, представляется недостаточным (формальным) использование традиционных приемов расчетов сравнительной эффективности (которая более подходит для расчета локальных эффектов).

Расчет эффективности внедрения магистральной связи на железнодорожном транспорте должен основываться на обобщающих измерителях эффективности: приросте объема перевозок (на транспорте и соответственно в народном хозяйстве), приросте прибыли и т. п. Наибольшим образом поставленной задаче отвечает соотношение прироста эффекта к затратам.

Обобщающий показатель конкретизируется и подтверждается множеством частных технико-экономических показателей. Следует ориентироваться в первую очередь на тот показатель, который в данных условиях наиболее остро нуждается в улучшении (повышение пропускной способности, использование подвижного состава, фондоотдачи и др.). Определение степени воздействия МТС на частные показатели представляет собой особый интерес, так как позволяет научно обосновывать необходимое число каналов МТС между управлениями дорог (УД) и МПС и избежать субъективного подхода к определению числа каналов по коэффициенту потерь по вызовам, который задается интуитивно. При вычислении полной общетранспортной эффективности МТС следует учитывать внутриотраслевой (эффективность затрат в хозяйстве связи) и общетранспортный эффекты.

При решении задач, которые не имеют точного математического описания или не могут быть формализованы, для ориентировочной оценки исследуемых явлений применяют метод экспертных оценок. Данный метод основан на получении объективного мнения по кругу исследуемых вопросов из совокупности индивидуальных мнений экспертов, которыми могут быть ведущие специалисты железнодорожного транспорта. Возможность применения экспертных заключений определяется невозможностью точно количественно оценить степень влияния развития МТС на эффективность деятельности железнодорожного транспорта.

Общая экономия затрат на перевозки от совершенствования управления, повышения его оперативности, маневренностей гибкости за счет применения и развития МТС, т. е. эффект в сфере перевозочного процесса, в 10-15 раз превышает внутриотраслевой (хозяйство связи) эффект.

При оценке общетранспортной эффективности необходимо:

учитывать состав потребителей услуг МТС, долю услуг каждой подотрасли железнодорожного транспорта (служб и т. д.), приходящуюся на выполнение перевозочного процесса, количество абонентов, пользующихся МТС в пределах дорог и в целом по сети железнодорожного транспорта. В расчетах должны использоваться фактические годовые общие транспортные показатели по сфере обеспечения транспортного процесса: среднегодовая численность работников, свя занных с обеспечением транспортных перевозок; затраты на перевозки; сами перевозки; показатели использования подвижного состава; укрупненные измерители эксплуатационной работы (вагоно-часы, локомотиво-часы, локомотиво-километры, поездо-километры, пассажиро-километры, поездо-часы, оборот вагона, порожний пробег, простой локомотивов, вагонов, участковая скорость, использование сооружений, пути и т. д.);

провести обследование структуры телефонного обмена по составу клиентуры (различных служб и подразделений): от каких организаций и предприятий и какой процент исходящего телефонного обмена приходится на службы, какие службы являются главными потребителями услуг МТС, определить фактическое количество со-стоящихся исходящих разговоров по отдельным хозяйствам, их совокупности, по службам и в целом по транспорту. По результатам обследования дорог, главков, служб, трестов, заводов МПС и других предприятий дается возможность количественно оценить транспортную эффективность МТС и определить ее нормативные показатели;

сгруппировать обследуемые службы, дороги и предприятия железнодорожного транспорта по показателям экономии затрат на перевозки и приросту перевозок, так как на уровень показателей, учитывающих прямой и косвенный эффекты, влияют не только рост производительности труда и снижение себестоимости перевозок, но и объем перевозок, а также сумма затрат на них. По каждой группе определяют нормативные показатели и на их основе устанавливают средневзвешенные нормативные показатели МТС в целом по железнодорожному транспорту.

Для корректировки установленных нормативов МТС по мере развития транспорта, средств МТС и расширения объема пользования ее услугами используют экономико-математические модели по расчету основных показателей эффективности МТС и корреляционнорегрессионные модели. Данные модели позволят в будущем без проведения новых трудоемких и сложных исследований по предприятиям, службам и хозяйствам железнодорожного транспорта на основе имеющихся материалов исследования устанавливать скорректированные динамические нормативы общетранспортной эффективности МТС и выполнять вариантные расчеты.

Защита линий от внешних влияний | Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте | Натуральные и качественные показатели эффективности цепей связи

Рекомендуемый контент: