Длина тележки 4 800 мм

Ширина тележки 2 954 »

Масса тележки 20 105 кг Число осей 2

Расстояние между осями 3 ООО ммшкворневой балки имеется усиливающая боковину накладка К накладке крепят сваркой наличник под скользун опоры кузова и обечайку под масляную ванну опоры.

На внутренней стороне боковин находятся кронштейны 9 для подвесок тормозной системы, а на наружной - кронштейны б под гидравлический амортизатор. На концевых брусьях приварены кронштейны 12 для подвесок тормозной системы и накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства.

Шкворневой брус 7 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-ІІ, и бруса шаровой связи, отлитого из той же стали и приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень, передающий тяговые тормозные усилия от рамы тележки на раму кузова. С двух

2. Тележка 2. Тележка

сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 4 и 8 для подвески рычагов ручного тормоза. С нижней стороны шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 5 под крепление тормозных цилиндров.

В брусе шаровой связи с двух сторон имеются проушины для подвески тяговых двигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи.

Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо производить техническое обслуживание рам тележек. При этом необходимо обращать внимание на надежность соединения деталей, отсутствие трещин и других повреждений. Обнаруженные неисправности своевременно устранять. Допускаемые нормы износа:

накладок под боковую опору на боковинах не более 4 мм;

пластин под ролик противоразгрузочного устройства на концевых брусьях не более 6 мм.

Обнаруженные трещины на боковинах и в других частях рамы тележки устранять в условиях депо не рекомендуется.

Колесная пара. Колесная пара во время работы жестко воспринимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направлениях и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от вала тягового двигателя при реализации тягового усилия. Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов.

Конструкция. Колесная пара (рис. 215) состоит из оси 5, колесных центров 4, бандажей 2, зубчатых колес 3 и бандажныч колец 1.

Оси колесных пор, кованные из осевой стали по ГОСТ 3281-59, для монтажа на них колес, букс и двигателя имеют специально обработанные участки: предподступичные, подступич-ные и моторно-осевые.

На буксовых шейках предусмотрена резьба 2ДЛ170X3 для гайки, закрепляющей приставное кольцо роликовых подшипников на оси. На торцах оси нарезано по два отверстия М16 для крепления планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.

Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергаются шлифовке, кроме этого, буксовые, моторно-осевые и подступичные части подвергаются упрочняющей накатке профильными роликами с усилием 4 тс при начальной и 2,5 тс при окончательной накатке. После окончательной механической обработки ось проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин.

Колесные центры коробчатые, изготовляют отливкой из стали 25Л-Ш. На удлиненные ступицы центров напрессованы зубчатые колеса с усилием 50-80 тс.

Бандаж изготовлен из специальной стали. Размеры его соответствуют ГОСТ 3225-46. Бандаж имеет после окончательной обработки на собранной колесной паре толщину 90 мм и диаметр по кругу катания 1250 мм. Профиль бандажа соответствует принятому для электровозов и тепловозов. Правильность профиля проверяют специальным шаблоном. Бандаж надевают на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре 320° С. Перед насадкой бандаж проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин.

Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорят специальным бандажным кольцом из стали по ГОСТ 5267-63.

При формировании колесной пары допускается горячая посадка зубчатого колеса на колесный центр, при этом натяг должен быть в пределах 0,2-0,28 мм.

Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием 110-150 тс.

Уход в эксплуатации. При эксплуатации техническое обслуживание колесных пар производить в соответствии с требованиями Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электро-секцпй.

2. Тележка

Рис. 215. Колесная пара

Особое внимание обращать на следующее:

а) на осях колесных пар не должно быть задиров, поперечных трещин, продольных трещин более одной и размером не свыше 25 мм, потертых мест более 4 мм. Износ моторно-осевых шеек допускается до диаметра 200 мм.

Овальность, конусность, волнистость шеек по износу допускаются не более 0,5 мм;

б) на бандаже не допускаются трещины, прокат более 7 мм, толщина гребня менее 25 мм, выбоины на поверхности катания более 0,7 мм, вертикальный подрез гребня по высоте более 18 мм,

в) необходимо проверять плотность посадки бандажа путем обстукивания и проверки рисок на бандаже и колесном центре. Ослабленный бандаж подлежит перетяжке или полной замене;

г) к дальнейшей эксплуатации допускаются бандажи, имеющие предельные износы. наименьшая толщина бандажа по кругу катания 40 мм, местное увеличение ширины бандажа не более 3 мм, разность диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 2 мм, а у комплекта колесных пар электровоза не более 10 мм;

д) на центрах колесных пар не должно быть трещин;

е) сползание колесных центров с оси не допускается. Проверяют замером расстояния между внутренними поверхностями бандажей в четырех диаметрально противоположных точках (по взаимно перпендикулярным диаметрам), которое должно быть 1440_з мм;

ж) необходимо следить за наличием смазки в буксах моторно-осевых подшипников. Заправлять маслом индустриальным летом марки 45, зимой марки 30 по 4,8 ю в каждую буксу. В эксплуатации масло доливать в количестве, необходимом для поддержания нормального уровня.

Зубчатая передача. Для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса применена косозубая жесткая двусторонняя зубчатая передача, состоящая из двух шестерен, насаженных в горячем состоянии (индукционным нагревом, нагрев в масле не допускается) на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров.

Ко н с т р у к ц и я. Зубчатое колесо изготовляют из поковки стали 55 ГОСТ 1050-74 и подвергают объемному упрочнению до твердости 280-310 НБ. Шестерню изютовляют из поковки стали 20ХНЗА с последующей нитроцементацией и закалкой до твердости 56-64 HRC. Шестерни напрессовывают на конические (1 10) концы вала якоря в горячем состоянии (индукционным нагревом до температуры 150-180° С) с натягом в 0,22-0,26 мм и закрепляют гайками, навертываемыми на концы вала якоря. Число зубьев шестерни 21, зубчатого колеса 88, межцентровое расстояние 604 мм, модуль в нормальном сечении 10 мм, в торцовом- 11 мм, угол зацепления 20°, угол наклона зубьев 24°37'12".

Зубчатая передача помещена в кожух (см. рис. 34), состоящий из двух половин 1 и 2, плотно пригнанных друг к другу, с уплотне нием из губчатой резины и прикрепленных к остову тягового двигателя

Каждый кожух заливают осерненной смазкой ТУ32ЦТ-006-68 в количестве 4 кг зимой марки 3, летом марки Л. При монтаже зубчатой передачи:

боковой зазор между поверхностями зубьев шестерни и колеса должен быть в пределах 0,34-0,67 мм;

разность боковых зазоров в зубчатых парах одной колесной пары не более 0,2 мм;

радиальный зазор в передаче не менее 2,5 мм;

пятно контакта рабочих поверхностей зубьев по краске не менее 60% длины и 45% высоты зуба,

свес шестерни относительно колеса от +6,5 до -1,5 мм, при этом смещение якоря из среднего положения не более 1 мм;

просвет между кожухом и шестерней должен быть не менее 7 мм. Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтового крепления кожуха к остову;

осевой разбег тягового двшателя на оси колесной пары в пределах 0,5-2 мм.

Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо регулярно контролировать наличие смазки в кожухах и по мере необходимости добавлять ее. При обнаружении течи кожухов необходимо сменить уплотнения. Места повреждений зачистить и заклеить стеклотканью на эпоксидной или полиэфирной смоле. Осмотр зубчатой передачи производить через один текущий ремонт ТР-1 со съемом кожуха. При этом производят следующие работы:

очистку кожухов от грязи и масла;

проверку отсутствия трещин, выкрошенных мест, вмятин, заусенцев и задиров на зубьях колес и шестерен. При обнаружении дефектов шестерню или колесо заменяют;

проверку отсутствия ослабления шестерни на валу якоря;

проверку износа зубьев по их толщине. Данные замеров фиксируют в журнале работы электровоза;

проверку зазоров между зубьями.

К дальнейшей эксплуатации не должны допускаться электровозы, у которых в зубчатой передаче:

износ зубчатого колеса и шестерни по делительным окружностям на обе стороны более 3,5 мм;

общий боковой зазор по делительной окружности между зубьями более 5,5 мм;

разница боковых зазоров в обеих зубчатых передачах одной колесной пары более 0,5 мм;

радиальный зазор больше 5,5 мм или меньше 2,5 мм;

торцовое биение зубчатого колеса более 0,5 мм;

радиальное биение окружности выступов более 0,5 мм.

При замене шестерни необходимо проверять по краске площадь прилегания шестерни к валу тягового двигателя, которая должна быть не менее 85% посадочной поверхности с равномерным распределением пятен.

В целях сохранения установившейся в процессе эксплуатации приработки рабочих поверхностей зубьев при ремонтных работах не рекомендуется разъединение парных колес. Разъединение колес производят, как правило, только при выходе их из строя.

Буксы. Бесчелюстные двухповодковые буксы (рис. 216) с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления.

Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек- усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.

Конструкция. Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса 1, отлитого из стали 25Л-Н, с четырьмя приливами для крепления поводков. Внутри корпуса размещены роликовые подшипники 3 2Н52536ЛМ и 2Н42536ЛМ с размерами 320Х180Х Х86 мм. Внутренние кольца подшипников насаживают на шейку оси в горячем состоянии при температуре 100-120° С с натягом 0,04-0,06 мм. Наружные кольца вставляют в корпус буксы по

2. Тележка

Рис. 216 Буксовый узелскользящей посадке с за юром 0,09 мм Как внутренние, так и т-ружные кольца подшипников разделены дистанционными колыи-ми 7. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо стягивают гайкой 6. которая стопорится планкой 5, закрепленной болтами в спепиальном пазу в оси. Осевой разбег двух спаренных' подшипников путем подбора толщины дистанционных колец должен быть в пределах 0,5-1 мм.

С внутреннего торца букса закрывается кольцом 9, насаженным на предподсту пичную часть оси, и крышкой 8. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы инородных тел, а также и от вытекания смазки из буксы.

С наружной стороны букса закрыта крышкой 4 с уплотнением из двух-трех витков шпагата или специального резинового кольца с круглым сечением. Пространство в лабиринте задней крышки между задней крышкой и подшипником и между подшипниками заполняют смазкой ЖРО ТУ32ЦТ-015-71. Общее количество смазки должно быть 3,5-4 кг. Избыток смазки вызывает нагрев подшипников.

В нижней части корпуса буксы имеется два прилива с проушинами для крепления в них рессоры. Передача тягового или тормозного усилия от корпуса буксы на раму тележки происходит через поводки 2, которые одним своим шарниром закреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры поводков выполнены в виде резинометаллических валиков 11, 12 и шайб 10.

Буксы 1-й и 8-й осей электровоза с правой стороны по направлению движения имеют крышку с фланцем для установки редуктора привода скоростемера. Относительно продольной оси колесной пары поводки устанавливают посередине колесной пары перемещением корпуса буксы, отпуская или затягивая соответствующие болты буксовых крышек. Затяжку гаек крепления валиков тяг и болтов крепления буксовых крышек производить усилием 32- 35 кгс на плече 450 мм.

Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо систематически проверять надежность крепления крышек букс, отсутствие недопустимого нагрева, состояние смазки. При необходимости смазку добавлять. Особенно внимательно необходимо следить за состоянием буксовых поводков. Наличие масла на поверхности резины, трещины или расслоения, а также нарушение мест вулканизации резины к металлическим деталям не допускаются. Начиная с электровоза ВЛ80к-066, валики поьодков выполняют запрессовкой резиновых втулок вместо вулканизации.

Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплуатации должны производиться согласно Инструкции НЭВЗ ОТН.412.010 и Техническим указаниям по эксплуатации и ремонту букс с роликовыми подшипниками электровозов и тепловозов ЦТ-2319.

Рессорное подвешивание. Для смягчения ударов, передаваемых на подрессорное строение, при прохождении электровозом по не-

2. Тележка

Рис. 217. Рессорное подвешиваниеровностям пути и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами служит рессорное подвешивание.

Конструкция. Рессорное подвешивание (рис.217) состоит из листовой рессоры 1, шарнирно-подвешенной к нижней части буксы, и пружин 2, установленных между опорами. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через гайку - на стойку 3, шарнирно подвешенную на кронштейне рамы тележки. Рессора набрана из 10 листов пружинной стали 60С2 сечением 16X120 мм, соединенных хомутом, имеющим отверстие под валнк, для подвешивания к буксе.

Стойка выполнена поковкой из стали марки ст5 с последующей механической обработкой, имеет головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нитки на дюйм под опорную гайку 4.

При монтаже рессорной системы необходимо соблюдать следующие требования:

рессору ставить клеймом наружу;

все соединительные валики смазывать универсальной средне-плавкой смазкой УС-2 ГОСТ 1033-73;

на прямом горизонтальном участке пути замерять по концам рессоры отклонение от горизонтального положения, которое после окончательной регулировки под электровозом не должно превышать 20 мм;

разница в прогибах рессор на одной тележке не должна превышать 2 мм;

перекос стоек относительно вертикали не более 15 мм на всей длине стойки;

тележку комплектовать пружинами 2 с разницей по жесткости не более 10 кгс/мм.

Уход в эксплуатации. Уход за рессорной системой в процессе эксплуатации заключается в проведении систематических осмотров и проверок состояния рессорной системы: отсутствияперекосов деталей, отсутствия трещин в листах рессоры и других деталях, выбоин, износов. Своевременно смазывать шарнирные соединения и трущиеся поверхности. Предельно допустимые для дальнейшей эксплуатации нормы износов деталей и зазоров между ними на прямом горизонтальном участке пути следующие: стрела прогиба листовой рессоры р свободном состоянии не менее 68 мм; сдвиг листов рессор от среднего положения относительно хомута не более 3 мм; наименьший зазор по высоте между кронштейном рамы тележки и корпусом 45 мм

Тормозная система Для реализации тормозных усилий и обеспечения безопасности движения служит рычажная тормозная система (рис. 218), передающая усилия от тормозных цилиндров или ог привода ручного тормоза к тормозным колодкам. На электровозе ВЛ80К тормозная система выполнена с двусторонним нажатием на колодки. Она имеет два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок.

2. Тележка

Конструкция. Тормозные цилиндры 8 диаметром 10" со свободным штоком закреплены четырьмя болтами М16 к специальному кронштейну, который приварен к шкворневому брусу рамы тележки. Тормозные колодки с помощью быстросъемных пружинных чек крепят к башмакам, которые соединены с подвесками 1. Концевые подвески 1 подвешены непосредственно к кронштейнам на концевых брусьях рамы тележки, а средние - к кронштейнам на боковинах рамы тележки. Верхними же концами средние подвески соединены с главными балансирами 5 и 10 планками 13, причем при диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм валики 14, соединяющие планки с подвесками, необходимо переставить на крайние отверстия планок.

Через фигурный вырез в нижней части подвесок 1 проходят поперечины, попарно связанные с правой и левой внешних сторон каждой колесной пары тягами 2 регулируемой длины. Главные балансиры в нижних точках соединены тягами 7 постоянной длины, причем самые крайние отверстия в балансирах используют только в случае установки автоматических регуляторов выхода штока тормозной системы. Все соединения рычажной системы выполнены с помощью цилиндрических закаленных валиков и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.

Изменение передаточного отношения при замене чугунных колодок на композиционные производят перестановкой валиков 4 и 11 в отверстия Б и В главных балансиров 5 и 10. Для чугунных колодок передаточное отношение рычажной системы 1 = 2,28, для композиционных - 1= 1.03.

Поперечины на всех электровозах и тяги на электровозах № 64, 65 (рис. 218, а) и с № 111 (рис. 218, в) застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами 3, закрепленными в верхней части на кронштейнах рамы тележки с прославлением 15-20 мм. Тяги 7 на всех электровозах застрахованы от падения на путь при их обрыве скобами 9, закрепленными на передней крышке тормозных цилиндров, а тяги 2 на электровозах №66-ПО включительно (рис. 218,6) застрахованы скобами 16, закрепленными на корпусе буксы.

При продолжительной стоянке электровоза затормаживание производят ручным тормозом, который состоит из колонки, установленной в каждой кабине электровоза, цепи, направляющих роликов, балансира и тяг, укрепленных под рамой кузова и соединенных с рычагами 12 тормозной системы. В колонке ручного тормоза имеется двухступенчатый зубчатый редуктор со звездочкой, на которую надета цепь. Ручное торможение осуществляется вращением маховика. В заторможенном состоянии тормоз удерживается собачкой, воздействующей на храповое колесо, насаженное на вал совместно с маховиком. Ручной тормоз каждой кабины действует только на одну тележку электровоза.

Регулировка и уход в эксплуатации. Основой надежной и безопасной работы тормозной системы является правильная и своевременная ее регулировка, надзор за ее состоянием передкаждым выходом электровоза из депо, регулярная замена износившихся и поврежденных деталей. При осмотре системы необходимо:

убедиться в целостности и наличии страховочных тросиков и скоб;

проверить затяжку и стопорение всех гаек и болтов, наличие шплинтов и шайб на валиках, причем все валики должны быть обращены шплинтами к внешней стороне, за исключением валиков 14 на средних подвесках, которые обязательно должны быть установлены головкой к внутренней стороне;

проверить состояние тормозных колодок и их положение относительно бандажа. Колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазором не менее 3 мм для электровозов № 64-110 и не менее 5 мм для электровозов с № 111 и выше. Разность зазоров по концам одной колодки и между колодками не более 5 мм. При разных зазорах по концам колодки больший должен быть снизу. Тормозные колодки, имеющие грещины, надколы, раковины и другие дефекты, а также толщиной менее 15 мм, к дальнейшей эксплуатации не допускаются и подлежат замене;

проверить состояние шарнирных соединений рычажной системы. Зазор между валиком и втулкой по диаметру должен быть не более 1,5 мм при чугунных и не более 3 мм при композиционных тормозных колодках. При наличии больших зазоров валики и втулки заменить;

проверить выход штока тормозных цилиндров. На электровозах с № 64-ПО, оборудованных чугунными колодками, рекомендуется регулировать выход штока в пределах 90-110 мм. Это необходимо для получения больших зазоров между колодками и бандажами и исключения вероятности касания колодок о бандажи в отторможен-ном состоянии при движении электровоза. Наибольший эксплуатационный выход штока допускается 140 мм (см. рис. 218, а, б). На электровозах с № 111 и выше с чугунными колодками регулировочный выход штока должен быть в пределах 100-120 мм и наибольший эксплуатационный не более 180 мм (см. рис. 218, в). На электровозах с № 64 и выше, оборудованных неметаллическими колодками, регулировочный выход штока должен быть в пределах 60- 80 мм и наибольший эксплуатационный не более 120 мм.

Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажами и колодками регулируют изменением длины тяг 2. Равенство зазоров между колодками достигают вращением регулировочных болтов 15, а по концам каждой колодки - разворотом колодок на валиках с помощью пружины и упорных болтов. По окончании регулировки тормозной системы все регулировочные болты, винты и муфты должны быть законтрены, причем разнесенные муфты тяг 2 электровозов № 66-109 необходимо фиксировать только в положении, показанном на рис. 218,6, т. е. паз полумуфт должен быть расположен перпендикулярно плоскости колеса, так как иное положение уменьшает прочность тяги. В отрегулированной тормозной системе главный балансир 10 верхним концом должен упиратьсяв планку 13, а балансир 5 также своим верхним концом должен упираться в головку болта 6. При этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 6 следует пользоваться только лишь при замене чугунных колодок на композиционные и наоборот

В процессе эксплуатации необходимо систематически производить смазку всех трущихся шарнирных соединений пневматического и ручного тормоза смазкой УС-2 ГОСТ 1033-73.

Подвешивание тягового двигателя. Подвешивание тягового двигателя электровоза ВЛ80К опорно-осевое, при котором двигатель опирается одним концом на ось колесной пары через моторно-осе-вые подшипники, а вторым - на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвешивание служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый дви-1атель при прохождении электровозом неровностей пути и при тро-гании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения двигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Конструкция. Система подвешивания тягового двигателя (рис. 219) состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска 1 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которая прикреплена к брусу шаровой связи рамы тележки плавающим валиком из стали 45, проходящим через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.

Предохранение плавающего валика ог выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Болты стопорят планкой.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске имеется круглая резьба диаметром 60 мм. Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л-И, крепят к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками, Для ориентации резиновых шайб кронштейн имеет выточки.

2. Тележка

Рис 219. Подвешивание тягового двигателя

Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси ТУ38-005.1166-73 и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3, что обеспечивает эластичность подвешивания. Диски 3 выполнены из листовой стали с выточками для ориентации резиновых шайб. Усилия от резиновых шайб через диски передаются заплечиками на подвеску 1. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и на шкворневом брусе.

При монтаже подвешивания необходимо выкатить тяговые двигатели с колесными парами на расстояние 3000 мм по осям колесных пар, уложить на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадить раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстие диска, шайбы и кронштейна. Затем на подвеску поставить нижнюю шайбу, диск и затянуть гайку до упора диска в запле-чик подвески. Резиновые шайбы ставить так, чтобы малый диаметр внутреннего отверстия был со стороны диска. Посадочные поверхности шайб перед постановкой припудрить тальком марки «Тальк Б2 Резин. Сб.». Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой смазать солидолом УС-2 ГОСТ 1033-73.

Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации при техническом обслуживании подвесок тягового двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком должен быть не более 4 мм. Выпучивание резины за габариты металлических дисков, наличие масла на поверхности резины не допускаются. При замене резиновых шайб места контакта резины с металлом припудрить тальком.

⇐ | Механическое и пневматическое оборудование. Общие сведения | | Электровоз ВЛ80к | | Кузов | ⇒

Рекомендуемый контент: