Сжатый воздух на электровозе используется для работы тормозов, аппаратов цепи управления, подачи звуковых сигналов и работы форсунок песочниц.

Пневматическая система электровоза состоит из трех частей: тормозной, вспомогательных цепей и пескоподачи.

Описание схем приведено для обеих секций электровоза.

Схема тормоза. Тормозное оборудование, используемое на электровозе,- типовое для всего локомотивного парка страны. Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора 30 (рис. 230): по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выходе из строя одного из них предусмотрена работа системы с питанием от неповрежденного компрессора.

Для облегчения запуска двигателя компрессора на напорном трубопроводе перед обратным клапаном установлен разгрузочный клапан КР-50, сообщающий при запуске цилиндр высокого давления (ЦВД) компрессора с атмосферой. После достижения двигателем номинального числа оборотов клапан автоматически разобщает ЦВД с атмосферой, и компрессор работает на напорную магистраль электровоза. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильтром, установленным на компрессоре.

Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящих из трех резервуаров объемом 300 л каждый, до установленного верхнего предельного давленнт

9 кгс/см2, а затем автоматически отключается регулятором давления АК-ПБ и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см2. На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами (усл. № Э-216), отрегулированными со стороны компрессора (перед обратным клапаном усл. №Э-155) на давление 9,8 кгс/см2, со стороны резервуаров (после обратного клапана) на давление 10 кгс/см2.

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан (усл. № Э-155), который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключает аварийный компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлен маслоотделитель (усл. № Э-120/Т), очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла. Выделяющийся в нем конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран.

Для лучшего охлаждения сжатого воздуха на напорном трубопроводе перед каждой группой главных резервуаров установлен змеевик, выполненный из стальных труб диаметром 48 мм. Выделяющийся в главных резервуарах и змеевиках конденсат скапливается в резервуарах-сборниках и периодически выпускается в атмосферу открытием электропневматических клапанов дистанционной продувки К.П-45. Продувка резервуаров-сборников производится путем последовательного включения четырех кнопок, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Между резервуарами-сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны (усл. № 379), которыми отключают клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль трубы вверх.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся разобщительными кранами усл. № 383 и концевыми резиновыми укороченными рукавами Р-13. Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается по его концам концевыми кранами (усл. № 190.00) и соединительными рукавами Р-17. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редукционного клапана крана машиниста. Нормально, в поездном положении ручки крана машиниста, оно равно 5,3-5,5 кгс/см2. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов локомотива (усл. № 367), обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение кранов машиниста и вспомогательного тормоза в не рабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине).

При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блок-устройства и ее снятие в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блок-устройство в рабочей кабине. Комбинированный кран Кб, вмонтированный

11. Пневматические схемы

Рис 230 Принципиальная

I. 16 - краны разобщительные, 2 - кран двойной тяги. 3 - кран вспомогательного тормоза: 8, 26, 2в, 35 31 - воздушные резервуары. 9 - устройство блокировки тормозов, 10 - электро-либровочным отверстием; 15 32 - клапаны обратные, 17 - кран кониевой, 19 - цилиндр делитель, 29 - регулятор давления; 30 - компрессор, 31 - клапан разгрузочный; 33 - клапантательная магистрать, 11 - магистраль тормозныхв блокировку, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель (усл. № 270.002) с рабочей камерой (уел № 295.001), связанной с запасным резервуаром объемом 5 л и им пульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомога-

11. Пневматические схемы

пневматическая с.\.сма юрмспа

4, 5 - манометры, і - кран машинист» 7, 14, 70, 23, 24, 25 - соединительные рукава, пневматический клапан, 1/- фильтр конт жторный. 12 - скоростемер П 1« - краны с ка-тормозной, 21 - клапан максимального давлення, 22 - реле давления Л - воздухораспре-предохранительный, 34 - клапан дистанииоииой продувки, 36 - маслоотделитель; 1 - пи-цилиндров, 1/1 - тормозная магистральтельного тормоза. Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали, соединяющей воздухораспределитель с кранами (усл. № 254), в каждой секции установлен импульсный резервуар (резервуар вспомогательного тормоза) объемом 7 л. Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали осуществляют разобщительным краном К11, от импульсной магистрали - краном К8.

В целях сокращения времени наполнения и отпуска тормозов электровоза перед тормозными цилиндрами второй тележки каждой секции установлено реле давления (усл. № 304.002). На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен клапан максимального давления (усл. № ЗМД), редуцирующий давление воздуха питательной магистрали до 5 кгс/см2. Краны 1<77 и К18 предназначены для отключения реле давления при его неисправности.

При торможении электровоза любым из кранов усл. № 394 или усл. № 254 два тормозных цилиндра секции наполняются сжатым воздухом непосредственно через кран усл. № 254, а два - через реле давления.

В последнем случае сжатый воздух заполняет полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает впускной клапан, через который из питательной магистрали через клапан максимального давления проходит в эти тормозные цилиндры, пока давление в них не уравняется с давлением в тормозных цилиндрах электровоза, наполняемых воздухом непосредственно через кран усл. № 254.

При торможении краном машиниста (усл. № 394) производится снижение давления в тормозной магистрали, и сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в кран вспомогательного тормоза (усл. № 254), нажимает на поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение поезда.

При отпуске тормозов поезда краном (усл. № 394) воздухораспределитель, снижая давление воздуха, подводимого к крану (усл. № 254), приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран (усл. № 254) и реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, путем постановки ручки крана (усл. № 254) в отпускное положение можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного отпуска тормоза рабочая камера воздухораспределителя снабжена выпускным клапаном.

Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза и маневровой работе. В случае торможения краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через него и реле давления поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана (усл. № 254) из поездного положения в соот ветствующее тормозное положение и обратно молено получить любые, возможные для крана ступени торможения электровоза.

При работе электровоза воздухораспределитель и импульсный резервуар на одной секции должны быть отключены. Второй воздухораспределитель и импульсный резервуар необходимы только в случае выхода из строя первого воздухораспределителя или работы секции самостоятельно.

При следовании электровоза «холодным резервом» воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран «холодного резерва», наполняет один главный резервуар любой из двух секций до давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. В этом случае действие системы аналогично описанному выше.

В случае неисправности тормозных цилиндров тележек I и IV их отключают кранами К19, а тележек II и III - кранами К17 и К18. Положения кранов в системе тормоза при различных режимах движения электровоза приведены в табл. 55.

Таблица

55

Положение

крана

Режим работы электровоза

■с

Одиночная секция с со-

ставом

-

-

+

+

+

+

+

-

+

-

-

-

+

+

Дви.кение

1-я

секция

-

-

+

+

+

-4-

+

-

+

+

+

+

+

+

электровоза

2-я

с составом

секция

-

+

+

+

+

-

+

-

-

+

+

+

л.

-

Движение

1-я

+

секция

-

-

+

+

+

+

+

-

+

+

+

+

+

+

электровоза

2-я

+

резервом

секция

-

-

+

+

+

-

+

-

-

+

+

+

-

Движение

1-я

+

+

электровоза

секция

-

+

-

-

-

+

-

+

+

+

+

+

+

«холодным

2-я

+

+

резервом»

секция

-

+

+

+

Примечание. «+» - кран открыт; с-» - кран закрыт.

Для контроля давления в тормозной и питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах на пульте машиниста обеих кабин установлены манометры.

Эксплуатацию пневматического оборудования нужно производить с соблюдением требований, изложенных в технических условиях и инструкциях по эксплуатации, разработанных заводами-из готовителями данного оборудования и соответствующих инструкций МПС.

Схема вспомогательных цепей. Вспомогательными цепями электровоза (рис. 231) являются цепи звуковых сигналов, главного воздушного выключателя, управления токоприемником и аппаратами, нагрузочных устройств.

Звуковые сигналы на электровозе - тифон и свисток. Тифон имеет электропневматический и пневматический приводы, свисток - только электропневматический привод. Электропневматическим приводом включаются тифоны одновременно на обеих

11. Пневматические схемы

Рис. 231. Принципиальная пневматическая

1 - токоприемник; 2 и 4 - соединительные рукава, 3 - изолятор проходной; 5 -стеклоочн тические; 10 - клапан переключательный; 11 и 31 - клапаны пневматические; 12 - клапан ления; 16 - тормозной цилиндр; 17 и 27 - манометры; 19 и 21 - воздушные резервуары; пан предохранительный; 25 - редуктор; 26 - главный выключатель; 28 - маслоотделитель;

управлениясекциях электровоза, а пневматическим приводом - только тифон, установленный над постом, с которого подается сигнал.

Электропневматическим приводом включается свисток, расположенный над постом, с которого ведется управление. При выходе из строя какого-либо клапана сигнала его можно отключать разобщительным краном.

В главный воздушный выключатель воздух подается от питательной магистрали. Разобщительный кран В7 пломбируют в открытом положении. Перекрывать кран допускается только в случае повреждения пневматической системы или механических повреж-

11. Пневматические схемы

схема вспомогательных цепей:

ститель; 6 - крав редукционный; 7 - свисток; 8 - тифон; 9 а 19 - клапаны электропневма-сигнала; 13 и 31 - краны разобщительные; 14 - фильтр контакторрый; 15-регулятор дав-20 - клапан обратный, 12 - кран трехходовой; 23 - вспомогательный компрессор. 24 - кла-29 - вентиль защитный; 30 - блокировка пневматическая; 33 - пневматический выключательдений выключателя. Перед перекрытием крана выключатель должен быть отключен.

Сжатый воздух, питающий аппаратуру цени управления и клапаны токоприемника, через разобщительный кран В5, обратный клапан (усл. № Э-175) и контакторный фильтр (усл. № Э-114) попадает в редуктор (усл. № 348), коюрый понижает давление до 5 кгс/см2. Воздух пониженного давления собирается в резервуар цепи управления объемом 55 л, работающий в качестве буфера, и, пройдя через маслоотделитель (>сл. № Э-120/Т), очищается от паров масла Резервуар цепи управления может быть отключен от остальной магистрали разобщительным краном В8.

Аппараты, находящиеся в высоковольтной камере, питаются от цепи управления через контакторные фильтры. Воздух в цепи управления проходит через защитный вентиль, блокировки и поступает в пневматический выключатель управления ПВУ-3 (на первой партии электровозов устанавливалось реле давления РД-3) и клапан токоприемника КП-17-09А и далее в цилиндр токоприемника. При выходе из строя токоприемника или клапана токоприемника перекрывают разобщительный кран В1.

В связи с тем что каждая секция имеет автономное кольцо блокирования высоковольтных камер в цепи токоприемников после пневматических блокировок ПБ-084 установлен пневматический выключатель управления ПВУ-3, который предназначен для обеспечения электрического блокирования клапана токоприемника нерабочей секции.

В случае отсутствия сжатого воздуха в главных резервуарах при запуске электровоза предусмотрено наполнение резервуара главного воздушного выключателя до рабочего давления 6 кгс/см2 от вспомогательного компрессора КБ-1В, предназначенного для подъема токоприемника. При включении компрессора КБ-1В разобщительные краны В2, В5 и В8 перекрывают.

Магистраль вспомогательного компрессора защищена от повышенного давления предохранительным клапаном (усл. № Э-216), отрегулированным на давление 6,5 кгс/см2. Для разгрузки клапанов компрессора от противодавления на отростке магистрали компрессора установлен обратный клапан (усл. № Э-175).

Для очистки воздуха от примесей масла и влаги на магистрали компрессора КБ-1В установлен резервуар-сборник объемом 5 л и маслоотделитель (уел № Э-120/Т). В случае зарядки цепи управления высоким давлением открывают кран В5 и воздух проходит в цепь управления также через резервуар-сборник и маслоотделитель.

Контроль давления воздуха в цепи управления осуществляют по манометрам, установленным со стороны помощника машиниста ь кабинах управления.

Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители. Включение и отключение очистителей производят редукционными кранами КР-П Разобщительный кран В11 на магистрали стеклоочистителей, расположен-

11. Пневматические схемы

Рис. 232 Принципиальная пневматическая схема пескоподачи: I -клапан пневматический. 2 - кран разобщительный; і -клапан электропневматический: < - форсунка песочницы; 6 - рукав подсыпной; £ -клапан переключательныйный над постом помощника машиниста, служит для отключения стеклоочистителей только в случае выхода из строя редукционных кранов. Включение стеклоочистителей непосредственно разобщительным краном В11 запрещается, так как это может привести к поломке стеклоочистителей.

Цепь нагрузочных цилиндров питается воздухом из питательной магистрали, который, проходя через резервуар-сборник и маслоотделитель, очищается от примесей масла и влаги. Сжатый воздух через регулятор давления РД-011, токовая обмотка которого включена в цепь 1/1 тягового двигателя, и соответствующий клапан КП-54 поступает в нагрузочный цилиндр в зависимости от направления движения электровоза. Давление в цилиндре зависит от тока тягового двигателя и колеблется в пределах от 2,2 до 4,5 кгс/см2; оно контролируется манометрами.

Для очистки воздуха, поступающего в регулятор давления РД-011, 01 механических примесей на входе и выходе его установлены фильтры контакторные. Для отключения цепи нагрузочных цилиндров служит кран В12.

Схема пескоподачи. От питательной магистрали воздух попадает в систему пескоподачи (рис. 232) Схемой предусмотрены два способа подачи песка: электропневматическими и ручными клапанами.

При работе электропневматическим клапаном КП-1 1-й секции сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран (усл. № 383), электропневматический и переключательный клапаны попадает в форсунки песочниц колесных пар 1 и 1/1 1-й секции электровоза. Одновременно через разобщительный кран, электропневматический клапан 2-й секции сжатый воздух поступает в форсунки песочниц колесных пар 11 и IV 2-й секции электровоза.

При работе ручным клапаном КП-38 сжатый воздух, пройдя разобщительный кран, клапан пескоподачи и переключательныйклапан ЗПК, попадает в форсунки песочниц колесной пары секции, из кабины которой ведется управление электровозом. Форсунки регулируют на равную подачу песка под колеса каждой колес» ной пары,

Назначение. Компрессор воздушный КТ-6Эл (рис. 233) предназначен для обеспечения сжатым воздухом тормозов, аппаратов вспомогательных цепей и пескоподачи, Его технические данные следующие:

Компрессор КТ-6Эл кривошипно-шатунный трехцилиндровый двухступенчатого сжатия работает в повторно-кратковременном режиме (отношение времени работы к времени, в течение которого компрессор выключен, 1:2). Смазка комбинированная: под давлением от масляного насоса и разбрызгиванием 10-12 л. Разогрев масла в зимнее время осуществляется электронагревателем мощностью 200-250 Вт, 50 В. Охлаждение воздушно-принудительное,

Коленчатый вал компрессора КТ-6Эл, имеющий наибольшую подачу 2,75 м3/мин при 440 об/мин, соединен с валом электродвигателя, имеющим частоту вращения 1460 об/мин, понижающим редуктор с передаточным числом 3,143. Редуктор состоит из литого корпуса 1 (рис. 234), в котором на валах 4 полумуфт горячей на-прессовкой с натягом от 0,06 до 0,12 мм насажены шестерня 2 и колесо 8 с соотношением зубьев 66/21. Концы валов полумуфт специальными шейками опираются на подшипники качения 5 и 7 с коническими роликами.

Осевой разбег конических подшипников регулируют прокладками, размешенными между торцом крышек 3 и наружным кольцом подшипников.

Для нормальной работы подшипников их осевой разбег должен быть в пределах от 0,07 до 0,15 мм. При меньшем осевом разбеге возможен сильный нагрев подшипников, при большем - преждевременный износ и повышенный шум. Герметичность подшипниковых узлов обеспечивается с одной стороны крышками 3, с другой - резиновыми манжетами 6, размещенными в специальных выточках.

⇐ | Общие правила эксплуатации механической части электровоза | | Электровоз ВЛ80к | | Компрессор КТ-бЭл | ⇒

Рекомендуемый контент: