Назначение. Устройство блокировки тормозов предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабин-ного локомотива при смене машинистом кабины управления.

На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в кабине, из которой не производится управление локомотивом, и необходимое соединение воздухопроводов в кабине, из которой оно выполняется. Переключение устройств блокировки тормозов в нерабочее положение, что необходимо для снятия ручки, может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали, благодаря чему под действием пружины поршень стопорного замка и его хвостовик выйдут из зацепления с валом. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение. В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран, который позволяет произвести экстренное торможение из обеих кабин управления.

Технические данные

  • Рабочее давление, МПа . . . 0,4 - 0,9

    Присоединительная резьба:

  • к питательной магистрали . С1'/4 - В
  • к тормозной магистрали . - В
  • к крану машиниста . . . й 1 - В
  • к крану усл. № 254 . . . С3/4 - В
  • к тормозным цилиндрам . (лъ/* - В
  • к трубе электропроводов . й'/г - В
  • Габаритные размеры, мм . . 337Х371Х335
  • Масса, кг ......18,75

Конструкция. Устройство блокировки тормозов имеет чугунный кронштейн 1 (рис. 20.12), к которому крепятся переключатель 3, кран комбинированный, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта 11, а также соответствующие воздухопроводы.

В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающих соответственно питательную и тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11, разрывающие электрическую цепь управления локомотивом. В корпусе переключателя 3 расположен также стопорный замок, который хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в крайних положениях съемной ручки 9; последняя может быть снята только при выключенном устройстве блокировки тормозов. В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена пробка 7 с постоянно закрепленной ручкой 6, положения которой соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана.

В чугунном корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 15, который прижат к седлу пружиной. В корпус сигнализатора ввернут свисток 14, а в клапан - регулировочный ниппель.

Принцип действия. В действующей кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемещается под воздействием сжатого воздуха, поступающего из магистрали. В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении и кулачковый контактный элемент разомкнут.

Если необходимо сменить кабину управления в оставляемой кабине, устройство блокировки тормозов выключают. Ручку устройства блокировки поворачивают на 180° вверх и снимают с квадратного конца вала. При этом все три клапана под усилием пружин закроются, а кулачковый элемент разомкнет электрическую цепь управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться в вертикальном положении.

При переходе в действующую кабину машиниста электровоза ручку, снятую с устройства блокировки тормозов в недействующей кабине, следует надеть на квадратный конец вала устройства блокировки тормозов и повернуть вниз на 180° до упора, после чего зарядить тормозную магистраль. Под воздействием воздуха тормозной магистрали стопорные замки на устройствах блокировки тормозов обеих кабин запрут валы. Таким образом достигается принудительно правильное включение тормозной системы локомотива.

Если ручка повернута вниз и не занимает вертикального положения, хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз вала. Атмосферное отверстие не будет перекрыто поршнем, из отверстия будет выходить воздух, что свидетельствует о необходимости передвинуть ручку в нужное положение.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов остается включенным, но ручку комбинированного крана переводят в положение двойной тяги.

Действие сигнализатора основано на принципе различного расхода воздуха в тормозной магистрали. При малом расходе воздуха из тормозной сети поезда воздух для пополнения утечек проходит через отверстие диаметром 4 мм в клапане, причем клапан прижат к седлу. При разъединении тормозной магистрали, открытии стоп-крана или зарядке тормозной сети расход воздуха увеличивается, вследствие чего разность давлений над клапаном и под ним возрастает настолько, что он поднимается и обеспечивает проход воздуха к крану машиниста по широкому сечению. Одновременно с этим воздух поступает к свистку и звуковой сигнал оповещает машиниста об увеличивающемся питании воздухом тормозной магистрали. Сигнализатор также оповещает коротким звуковым сигналом о торможении краном вспомогательного тормоза локомотива.

Рис. 20.12. Блокировочное устройство тормозов (а) и его схема (б): М - тормозная магистраль; ТЦ - магистраль тормозных цилиндров; ГР - питающая магистраль

Рис. 20.13. Комбинированный кран № 114

Регулировочный ниппель позволяет изменять площадь сечения канала для пополнения утечек из тормозной сети без открытия клапана и подачи звукового сигнала. Регулируют сигнализатор в зависимости от длины поездов, обращающихся на участке.

| КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА № 254.000-1 | | Электровоз ВЛ60 | | комбинированный кран № 114 |

Рекомендуемый контент: