Автоматическая локомотивная сигнализация с непрерывным автостопом системы ЦНИИ может применяться только па участках, оборудованных автоблокировкой.

Применяется она двух систем: с периодическим нажатием рукоятки бдительности и с контролем скорости.

На участках с кодовой автоблокировкой переменного тока для локомотивной сигнализации и автостопа устанавливать дополнительную аппаратуру не требуется.

На участках, оборудованных непрерывной автоблокировкой, для работы автостопов и локомотивной сигнализации необходимо устанавливать трансмиттеры, трансмиттерные реле, кодовые трансформаторы и кодово-включаю-щие реле.

Для работы автоматической локомотивной сигнализации кодовым трансмиттером посылается числовой код (определенное число импульсов тока).

При зеленом огне проходного сигнала в рельсовую цепь навстречу поезду посылается код, состоящий из трех импульсов с двумя короткими и одним длинным интервалом (рис. 7.11), отчего на локомотивном светофоре загорается зеленый огонь. При желтом огне проходного сигнала в рельсовую цепь посылается код из двух импульсов и короткого и длинного интервалов. На локомотивном светофоре горит желтый огонь. При красном огне проходного сигнала в рельсовую цепь посылается код красножелтого огня из одного импульса и одного длинного интервала. На локомотивном светофоре появляется желтый над красным огонь, указывающий машинисту о необходимости усилить бдительность, так как локомотив проехал светофор с желтым показанием и приближается к светофору с красным огнем.

Красный огонь на локомотивном светофоре загорается при проезде поездом закрытого светофора. Белый огонь на локомотивном светофоре загорается при отсутствии кодирования рельсовых цепей, что обычно имеет место на станциях.

В примере на рис. 7.12, б реле ЖР и ЗР возбуждены, впереди свободны не менее двух блок-участков, светофор 2 горит зеленым огнем. Якорь трансмиттерного реле посылает в рельсовую цепь три импульса с двумя короткими и одним длинным интервалами.

Вокруг рельсов образуется переменное магнитное поле, пересекаемое катушками локомотивного индуктора. В этих катушках индуктируются соответствующие импульсы тока. Величи -

на тока, индуктированного в катушках, мала и поэтому усиливается с помощью усилителя 11, а затем проходит через обмотку импульсного реле ИР. При импульсах тока реле ИР возбуждается, при интервалах отпускает свої! якорь. Таким образом, импульсное реле ИР, принимая код, работает в импульсном режиме, повторяя при этом код. Реле ИР своими контактами подключает дешифратор 4.

В дешифраторе импульсы тока расшифровываются, вызывают загорание соответствующего огня на локомотивном сигнале, в рассматриваемом случае - зеленого, и возбуждение электромагнита электропневматического клапана 3, который воздействует на тормозную систему поезда.

Питание локомотивных устройств производится от турбогенератора 5.

Для получения представления о работе автостопа необходимо ознакомиться с тормозной системой поезда. На локомотиве устанавливается главный резервуар, в который компрессором 1 нагнетается воздух давлением 8 атм (см. рис. 7.12, б). Через кран машиниста сжатый воздух 5 атм подается в тормозную магистраль, проходящую вдоль всего поезда. Под каждым вагоном устанавливается запасной резервуар 9 и тормозной цилиндр 7, поршень которого воздействует на тормозные колодки 8. Запасной резервуар соединен с тормозной магистралью, давление воздуха в нем также равно 5 атм. В тормозном цилиндре 7 давление воздуха равно атмосферному, поэтому поршень находится в крайнем правом положении и тормозные колодки 8 не касаются колес. При снижении давления в тормозной магистрали примерно на 0,2 атм вспомогательный клапан 10 поворачивается так, что запасной резервуар оказывается соединенным с тормозным цилиндром, а тормозная магистраль - с атмосферой. Под действием воздуха из запасного резервуара поршень тормозного цилиндра перемещается влево и прижимает тормозные колодки 8 к колесам, начинается торможение.

После вынужденной остановки поезда тормозная система должна быть восстановлена и подготовлена к дальнейшему действию. Для этого при помощи крана машиниста производится отпуск тормозов и зарядка тормозной магистрали. В результате этого в тормозной магистрали давление воздуха повышается до 5 атм. Вспомогательный клапан поворачивается, со единяя запасной резервуар с тормозной магистралью. Тормозной цилиндр при этом сообщается с атмосферой, а тормозные колодки занимают исходное положение. Если локомотив проезжает закрытый сигнал и машинист не принимает мер к снижению скорости, то выключается ЭПК и соединяет тормозную магистраль с атмосферой. Происходит торможение, которое машинист не может предотвратить.

Принцип действия непрерывной локомотивной сигнализации
Рис. 7.12. Принцип действия непрерывной локомотивной сигнализации

Для обеспечения безопасности движения поездов устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия дополняются контролем скорости. С этой целью в локомотивных устройствах дополнительно установлены: реле контроля скорости, контрольное пневматическое реле, синяя лампа извещения о превышении скорости.

Дальнейшее повышение безопасности движения и культуры труда машиниста обеспечивается системой автоматического управления торможением САУТ, при которой достигается авто матическое служебное торможение поезда до заданной скорости и его точная остановка перед закрытым путевым светофором. САУТ электропоезда работает совместно с ранее введенными в эксплуатацию устройствами АЛ С, ЭЦ и автоблокировки.

В семидесятых годах на одном из подмосковных участков ввели в опытную эксплуатацию систему автоматического управления торможением пригородных поездов (САУТ). В этой системе осуществляются непрерывный контроль скорости поезда и регулирование ее служебным торможением в зависимости от показания локомотивного светофора и расстояния до впереди находящегося путевого светофора. САУТ дополняет АЛСП, предупреждая возможные превышения допустимых скоростей и проезды запрещающих сигналов. Авторы этой системы Б.Д. Никифоров,

В.И. Головин и группа специалистов Уральского отделения ВНИИЖТа. Позднее велась работа по совершенствованию сис-темы. В настоящее время производится серийно.

Система САУТ позволяет дополнительно реализовать следующие управляющие функции: автоматическое служебное торможение при многоступенчатом плавном снижении скоростей до значений, контролируемых системой САУТ; остановку поезда на расстоянии 50 м до закрытого светофора с заданной точностью ±20 м; многоступенчатый (плавный) контроль максимально допустимой скорости при сближении поезда с входным светофором, сигнализирующим о приеме на боковой путь, и автоматическое снижение скорости до заданного значения входа поезда на станцию (120; 80 или 50 км/ч в зависимости от марки крестовин стрелочных переводов, входящих в маршрут); плавный контроль допустимых скоростей движения по боковым путям при следовании поезда по неко-дированному станционному маршруту приема; отключение тяги с последующим служебным торможением для остановки поезда перед закрытым выходным светофором или для снижения скорости до заданного значения в нужной точке пути при открытом выходном светофоре.

Совместное использование АЛС и САУТ повышает надежность средств регулирования скорости, полностью предупреждает проезды запрещающих сигналов без предварительной остановки перед ними поезда, улучшает использование пропускной способности линии и повышает безопасность движения поездов.

Основу системы САУТ составляют устройства получения па локомотиве информации о длине и профиле пути в зонах сближения поезда с препятствием, благодаря которым комплексная система по сравнению с системой АЛС дополнительно выдает машинисту и устройствам объективного выбора ступеней служебного торможения следующую информацию: о непрерывно уменьшающемся при движении поезда расстоянии до границы станции или очередного блок-участка, а также до места установки маршрутного или выходного светофора; о более точном значении рассогласования между фактической и допустимой скоростями движения в зонах сближения поезда с препятствием; точной длине маршрута приема.

С целью повышения надежности специалистами НИ 11ЖА с участием МИИТа была разработана система АЛ С-ЕН с частотным кодом с фазовой модуляцией, обладающим высокой степенью защиты от влияний посторонних источников. Кроме того, система АЛ С-ЕН позволяет передавать значительно больше информации, например, о большем числе свободных блок-участков.

Глава 8

ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Точечный индуктивно-резонансный автостоп | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Системы диспетчерского контроля ДК-ЦНИИ-49 и БДК-ЦНИИ-57

Рекомендуемый контент: