Автоматическая локомотивная сигнализация с непрерывным автостопом системы ЦНИИ может применяться только па участках, оборудованных автоблокировкой.

Применяется она двух систем: с периодическим нажатием рукоятки бдительности и с контролем скорости.

На участках с кодовой автоблокировкой переменного тока для локомотивной сигнализации и автостопа устанавливать дополнительную аппаратуру не требуется.

На участках, оборудованных непрерывной автоблокировкой, для работы автостопов и локомотивной сигнализации необходимо устанавливать трансмиттеры, трансмиттерные реле, кодовые трансформаторы и кодово-включаю-щие реле.

Для работы автоматической локомотивной сигнализации кодовым трансмиттером посылается числовой код (определенное число импульсов тока).

При зеленом огне проходного сигнала в рельсовую цепь навстречу поезду посылается код, состоящий из трех импульсов с двумя короткими и одним длинным интервалом (рис. 7.11), отчего на локомотивном светофоре загорается зеленый огонь. При желтом огне проходного сигнала в рельсовую цепь посылается код из двух импульсов и короткого и длинного интервалов. На локомотивном светофоре горит желтый огонь. При красном огне проходного сигнала в рельсовую цепь посылается код красножелтого огня из одного импульса и одного длинного интервала. На локомотивном светофоре появляется желтый над красным огонь, указывающий машинисту о необходимости усилить бдительность, так как локомотив проехал светофор с желтым показанием и приближается к светофору с красным огнем.

Красный огонь на локомотивном светофоре загорается при проезде поездом закрытого светофора. Белый огонь на локомотивном светофоре загорается при отсутствии кодирования рельсовых цепей, что обычно имеет место на станциях.

В примере на рис. 7.12, б реле ЖР и ЗР возбуждены, впереди свободны не менее двух блок-участков, светофор 2 горит зеленым огнем. Якорь трансмиттерного реле посылает в рельсовую цепь три импульса с двумя короткими и одним длинным интервалами.

Вокруг рельсов образуется переменное магнитное поле, пересекаемое катушками локомотивного индуктора. В этих катушках индуктируются соответствующие импульсы тока. Величи -

на тока, индуктированного в катушках, мала и поэтому усиливается с помощью усилителя 11, а затем проходит через обмотку импульсного реле ИР. При импульсах тока реле ИР возбуждается, при интервалах отпускает свої! якорь. Таким образом, импульсное реле ИР, принимая код, работает в импульсном режиме, повторяя при этом код. Реле ИР своими контактами подключает дешифратор 4.

В дешифраторе импульсы тока расшифровываются, вызывают загорание соответствующего огня на локомотивном сигнале, в рассматриваемом случае - зеленого, и возбуждение электромагнита электропневматического клапана 3, который воздействует на тормозную систему поезда.

Питание локомотивных устройств производится от турбогенератора 5.

Для получения представления о работе автостопа необходимо ознакомиться с тормозной системой поезда. На локомотиве устанавливается главный резервуар, в который компрессором 1 нагнетается воздух давлением 8 атм (см. рис. 7.12, б). Через кран машиниста сжатый воздух 5 атм подается в тормозную магистраль, проходящую вдоль всего поезда. Под каждым вагоном устанавливается запасной резервуар 9 и тормозной цилиндр 7, поршень которого воздействует на тормозные колодки 8. Запасной резервуар соединен с тормозной магистралью, давление воздуха в нем также равно 5 атм. В тормозном цилиндре 7 давление воздуха равно атмосферному, поэтому поршень находится в крайнем правом положении и тормозные колодки 8 не касаются колес. При снижении давления в тормозной магистрали примерно на 0,2 атм вспомогательный клапан 10 поворачивается так, что запасной резервуар оказывается соединенным с тормозным цилиндром, а тормозная магистраль - с атмосферой. Под действием воздуха из запасного резервуара поршень тормозного цилиндра перемещается влево и прижимает тормозные колодки 8 к колесам, начинается торможение.

После вынужденной остановки поезда тормозная система должна быть восстановлена и подготовлена к дальнейшему действию. Для этого при помощи крана машиниста производится отпуск тормозов и зарядка тормозной магистрали. В результате этого в тормозной магистрали давление воздуха повышается до 5 атм. Вспомогательный клапан поворачивается, со единяя запасной резервуар с тормозной магистралью. Тормозной цилиндр при этом сообщается с атмосферой, а тормозные колодки занимают исходное положение. Если локомотив проезжает закрытый сигнал и машинист не принимает мер к снижению скорости, то выключается ЭПК и соединяет тормозную магистраль с атмосферой. Происходит торможение, которое машинист не может предотвратить.

Рис. 7.12. Принцип действия непрерывной локомотивной сигнализации

Для обеспечения безопасности движения поездов устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия дополняются контролем скорости. С этой целью в локомотивных устройствах дополнительно установлены: реле контроля скорости, контрольное пневматическое реле, синяя лампа извещения о превышении скорости.

Дальнейшее повышение безопасности движения и культуры труда машиниста обеспечивается системой автоматического управления торможением САУТ, при которой достигается авто матическое служебное торможение поезда до заданной скорости и его точная остановка перед закрытым путевым светофором. САУТ электропоезда работает совместно с ранее введенными в эксплуатацию устройствами АЛ С, ЭЦ и автоблокировки.

В семидесятых годах на одном из подмосковных участков ввели в опытную эксплуатацию систему автоматического управления торможением пригородных поездов (САУТ). В этой системе осуществляются непрерывный контроль скорости поезда и регулирование ее служебным торможением в зависимости от показания локомотивного светофора и расстояния до впереди находящегося путевого светофора. САУТ дополняет АЛСП, предупреждая возможные превышения допустимых скоростей и проезды запрещающих сигналов. Авторы этой системы Б.Д. Никифоров,

В.И. Головин и группа специалистов Уральского отделения ВНИИЖТа. Позднее велась работа по совершенствованию сис-темы. В настоящее время производится серийно.

Система САУТ позволяет дополнительно реализовать следующие управляющие функции: автоматическое служебное торможение при многоступенчатом плавном снижении скоростей до значений, контролируемых системой САУТ; остановку поезда на расстоянии 50 м до закрытого светофора с заданной точностью ±20 м; многоступенчатый (плавный) контроль максимально допустимой скорости при сближении поезда с входным светофором, сигнализирующим о приеме на боковой путь, и автоматическое снижение скорости до заданного значения входа поезда на станцию (120; 80 или 50 км/ч в зависимости от марки крестовин стрелочных переводов, входящих в маршрут); плавный контроль допустимых скоростей движения по боковым путям при следовании поезда по неко-дированному станционному маршруту приема; отключение тяги с последующим служебным торможением для остановки поезда перед закрытым выходным светофором или для снижения скорости до заданного значения в нужной точке пути при открытом выходном светофоре.

Совместное использование АЛС и САУТ повышает надежность средств регулирования скорости, полностью предупреждает проезды запрещающих сигналов без предварительной остановки перед ними поезда, улучшает использование пропускной способности линии и повышает безопасность движения поездов.

Основу системы САУТ составляют устройства получения па локомотиве информации о длине и профиле пути в зонах сближения поезда с препятствием, благодаря которым комплексная система по сравнению с системой АЛС дополнительно выдает машинисту и устройствам объективного выбора ступеней служебного торможения следующую информацию: о непрерывно уменьшающемся при движении поезда расстоянии до границы станции или очередного блок-участка, а также до места установки маршрутного или выходного светофора; о более точном значении рассогласования между фактической и допустимой скоростями движения в зонах сближения поезда с препятствием; точной длине маршрута приема.

С целью повышения надежности специалистами НИ 11ЖА с участием МИИТа была разработана система АЛ С-ЕН с частотным кодом с фазовой модуляцией, обладающим высокой степенью защиты от влияний посторонних источников. Кроме того, система АЛ С-ЕН позволяет передавать значительно больше информации, например, о большем числе свободных блок-участков.

Глава 8

ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Точечный индуктивно-резонансный автостоп | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Системы диспетчерского контроля ДК-ЦНИИ-49 и БДК-ЦНИИ-57

Рекомендуемый контент: