Идея создания диспетчерского контроля для магистральных линий наземных железных дорог возникла в нашей стране. Первым шагом в этом направлении явилось заявленное в 1934 г. работником дорожной лаборатории б. Московско-Белорусско-Балтийской дороги Д.С. Спасским изобретательское предложение под названием «Устройство для подачи сигналов с линии на диспетчерский пункт».

В зарубежной патентной литературе первая заявка на систему диспетчерского контроля относится к 1935 г.

Однако первые предложения имели случайный характер, были сформулированы в самом общем виде и из-за своей относительной сложности практического осуществления не получили.

Широкое применение автоблокировки на наших дорогах подготовило почву для создания таких устройств. При автоблокировке нахождение поезда па том или ином блок-участке перегона или на станционном пути фиксируется обесточенным состоянием путевого реле рельсовой цепи. Следовательно, при наличии автоблокировки задача автоматического контроля за продвижением поезда заключается только в том, чтобы изыскать простые и надежные средства для передачи на центральный пункт сигналов о положении путевых или сигнальных реле. Эта задача была впервые разрешена Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, который в 1949 г. разработал систему автоматической информации о поездном положении, получившую название диспетчерского контроля движения поездов.

В лабораториях института были разработаны и опробованы многочисленные варианты системы, построенные на самых разнообразных принципах - от простой релейной схемы до использования частотных каналов и электронных приборов.

Наиболее пригодной для практического осуществления оказалась система, предложенная канд. техн. наук И.М. Кутьиным и инженером Ю.Н. Штремером и получившая название ДК-ЦНИИ-49. Основные достоинства этой системы: малое количество линейных проводов и несложная аппаратура на линейных точках.

После тщательной проверки новой системы на лабораторных макетах была оборудована опытная установка диспетчерского контроля на участке Тула-Пахомово б. Московско-Курской дороги протяженностью 53 км, на котором имелось 86 контролируемых объектов.

В 1951 г., когда успешная работа опытной установки подтвердила правильность предложенных технических решений, диспетчерским контролем был оборудован участок до станции Серпухов. Таким образом, устройствами диспетчерского контроля был охвачен полный диспетчерский круг длиной 95 км со 153 контролируемыми объектами.

В том же году был оборудован второй опытный участок на однопутной линии под Москвой и одновременно с этим началось внедрение новой системы на б. Омской дороге, работники которой в течение 1951-1953 гг. своими силами изготовили необходимую аппаратуру и оборудовали диспетчерским контролем около 600 км магистральной линии.

В течение 1952 г. проектным институтом «Гипротранссигналсвязь» были разработаны типовые конструкции приборов диспетчерского контроля, а в 1953 г. изготовлена первая серийная партия аппаратуры для оборудования этой системой 23 диспетчерских кругов на различных дорогах Советского Союза.

В 1957 г. была разработана быстродействующая система диспетчерского контроля БДК-ЦНИИ-57, которая была внедрена в широких масштабах.

В создании диспетчерского контроля участвовали работники линии, которые внесли ряд ценных предложений по схемному и конструктивному оформлению системы. Так, использованный во всех отечественных системах диспетчерского контроля метод группового контроля объектов на станциях был предложен главным инженером службы сигнализации и связи б. Омской дороги Н.В. Баевым. Усовершенствованная схема линейной ячейки была внесена инженером

В.А. Шариковым. Ряд ценных рационализаторских предложений, с успехом примененных в эксплуатации, дали И.А. Цецура, М.В. Хохлов,

В.В. Попов, И.И. Эмдин, П.С. Панин, В.Д. Мин-ченков, И.Д. Дитковский, Г.А. Залесский и многие другие.

В быстром освоении и внедрении диспетчерского контроля большую роль сыграла инициатива линейных работников, которые своим творческим трудом обеспечили устойчивую и безотказную работу устройств в эксплуатации.

Пользующийся этой системой диспетчер узнает о продвижении поездов с помощью светового табло, установленного перед его рабочим столом (рис. 8.1).

Имея перед собой табло, диспетчер по горящим лампочкам в любой момент может видеть, где находится поезд, свободны или заняты станционные пути и в каком состоянии находятся станционные сигналы. По времени горения отдельных лампочек и по последовательности их загоранияон может судить и о скорости, с которой следует тот или иной поезд.

Рис. 8.1. Табло диспетчерского контроля на рабочем месте диспетчера

Табло диспетчерского контроля обеспечивает непрерывную автоматическую индикацию состояния всего участка. При этом получаемая диспетчером информация является достаточно подробной, отражает изменение в местонахождении поездов практически без заметного запаздывания и не требует от диспетчера никаких дополнительных действий (манипуляций, переговоров И Т.Д.).

Пользуясь табло, диспетчер может более правильно планировать обгоны (а на однопутном участке - и скрещения) поездов, маневровую работу на станциях, а также предоставлять «окна» для производства путевых работ. Он может своевременно обнаружить остановку поезда на перегоне и принять меры к освобождению перегона раньше, чем остановившийся поезд потребует помощи, и т.д.

Определить эксплуатационную и техникоэкономическую эффективность системы в точных цифрах не представляется возможным, так как для такой оценки нет точных показателей. Однако опыт эксплуатации диспетчерского контроля на многочисленных участках железных

Рис. 8.2. Отражение поездного положения на табло диспетчера
Рис. 8.3. Табло диспетчерского контроля

дорог показа.!, что информация, обеспечиваемая устройствами диспетчерского контроля, значительно помот ает диспетчерам в их работе и во многих случаях позволяет предупредить задержки поездов.

Пользующиеся этими устройствами диспетчеры едииодуппю утверждают, что при наличии устройств диспетчерского контроля они лучше ориентируются в поездной обстановке и получают возможность быстрее и правильнее принимать решения по ускорению продвижения поездов. Имеются многочисленные случаи, когда устройства диспетчерского контроля позволили избежать задержки поездов, которая была бы неминуемой, если бы диспетчер не получил немедленной информации о вынужденной остановке поезда па перегоне.

Наличие индикации состояния путей и показаний сигналов на станциях позволяет диспетчеру осуществлять контрол 1) за действиями дежурных по станциям.

Устройства диспетчерского контроля автоматически передают информацию от всех контролируемых объектов на участке и принимают ее на диспетчерском посту. Они работают по принципу последовательной проверки состояния объектов и в соответствии с требованиями высокоскоростного движения. Быстродействующая система диспетчерского контроля БДК-ЦНИИ-57 позволяет выполнить цикл проверки состояния объектов за 15-20 сек. Каждый контролируемый блок-участок, приемо-отправочный путь, светофоры и другие объекты имеют на табло (рис. 8.3) указательные лампочки. При занятии поездом станционного или перегонного пути загорается соответствующая белая лампочка. Горение зеленой лампочки контролирует разрешающие показания па входных светофорах; разрешающее показание на любом выходном светофоре контролируется на групповом повторителе Н1,3 (42,4) горением зеленой лампочки.

Для передачи информации от контролируемых объектов па диспетчерский пост используют распределительный метод набирания, выполняемый релейно-контактной и электронной аппаратурой.

Устройства диспетчерского контроля имеют постовую аппаратуру, находящуюся на посту поездного диспетчера, и линейную, размещенную у контролируемых объектов па участке. Кроме того, на посту устанавливают аппаратные стойки с помещенными па них релейными распределителями, комплектами зажигающих реле и реле различных назначений. Там же размещают трансформаторы, выпрямители и другие приборы, используемые в схеме диспетчерского контроля.

Постовую аппаратуру соединяют с аппаратурой контролируемых объектов однопроводной линией, обратным проводом служит земля. На участках с электрической тягой применяют двухпроводную линейную цепь, воздушную или кабельную. Каждый контролируемый объект имеет одиночные ячейки типа ЛЯ-2 Б (рис. 8.4), смонтированные отдельным блоком. Если контролируют два объекта, то одиночные ячейки спаривают дня совместно!! работы. При сосредо-

Рис. 8.4. Общин вид одиночной ячейки типа ЛЯ-2Б системы БДК-ЦНИИ-57
Рис. 8.5. Общий вид групповой ячейки БГЯ-8

точении в одном пункте более четырех контролируемых объектов применяют групповые ячейки. В зависимости от количества контролируемых объектов в одном пункте можно использовать групповую ячейку БГЯ-8 (рис. 8.5), позволяющую контролировать 8 объектов, или ячейку БГЯ -16 (рис. 8.6) - ддя контроля 16 объектов.

Каждую групповую ячейку можно настроить на контролирование 5-8 или 9-16 объектов. К линейной цепи групповую ячейку подключают через две одиночные ячейки, которые принимают поступающие импульсы и управляют реле-счетчиками и вспомогательными реле ячейки. Каждый контролируемый объект имеет контрольные реле, которыми являются реле автоблокировки и централизации: путевые, сигнальные, линейные, участков приближения, огневые и др. Контакты контрольных реле используют в релейной цепочке при построении схемы проверки контролируемого объекта.

Длина железнодорожного участка, контролируемого одной релейной цепочкой, обычно не превышает 30- 50 км. При наличии па участке большего количества контролируемых объектов используют пара I тельные релейные цепочки (рис. 8.7), идущие через усилительный и трансляционный пункты по отдельным проводам.

На усилительном пункте устанавливают универсальный вы

Рис. 8.6. Общий вид групповой ячейки БГЯ-16

прямите lb УВ; усилитель Ус для усиления частотных импульсов 500; 600; 700; 800 Гц; фильтр низких частот ФНЧ и сглаживающий фильтр анодного питания ФАП. Если усилитель получает питание от аккумуляторной батареи АБ, то сглаживающий фильтр не устанавливают. Аппаратура трансляционного пункта передает уирав-тяющие импульсы в удаленные релейные цепочки и получает информацию от контролируемых объектов второй и третьей релейных цепочек. С универсального выпрямителя снимаются различные напряжения выпрямленного тока: 12; 24; 18 и 100 - 140 В, необходимые для питания как линии, так и местных цепей. Для каждой релейной цепочки применяют отдельный универсальный выпрямите ть. Напряжение питаниярелейной цепочки может быть 120-160 В в зависимости от длины линии и ее параметров.

Рис. 8.7. Скелетная схема трех релейных цепочек диспетчерского контроля БДК-ЦНИИ-57

Состояние объектов контролируется (рис.

8.8) релейными цепочками, приводимыми в действие импульсами постоянного тока чередующейся полярности. Каждый контролируемый объект имеет линейную ячейку ЛЯ, настроенную на определенную полярность постоянного тока и подключенную к линии. Информация о состоянии контролируемых объектов передается на пост диспетчера изменением входного сопротивления релейных цепочек для переменной составляющей питающего их выпрямителя.

Входное сопротивление изменяется в зависимости от состояния контура, имеющего емкость, индуктивность и сопротивления с включенным контактом контрольного реле объекта. В качестве линейных реле 1ЛР, 2ЛР и т.д. применяют импульсные поляризованные реле с большим входным сопротивлением типа ИР1. Используемые в схеме ячейки 1ЛЯ, 2ЛЯ, германиевые диоды, дроссель и конденсатор помещают внутри кожуха реле, а сопротивления устанавливают в релейном шкафу.

Генератором импульсов служит релейно-контактная аппаратура распределителя центральной стойки. Движущей релейной пульс-парой являются реле А и Б, имеющие три последовательных повторителя ПА, ППА и РР. Параллельно обмоткам реле пульс-пары включены конденсаторы, чем увеличивается замедление отпадания якорей этих реле. Посылаемые в релейную цепочку импульсы должны быть одинаковой размерности. Поэтому трансмиттерное реле ТР с одинаковой продолжительностью находится как под током, так и без тока (см. рис. 8.8).

Автоматическая локомотивная сигнализация с непрерывным автостопом | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Частотный диспетчерский контроль

Рекомендуемый контент: