Забайкальская железная дорога охватывает Амурскую, Читинскую области и Агинский Бурятский автономный округ.

Первоначально хозяйство связи входило в состав службы движения и телеграфа. Первым начальником телеграфа - помощником начальника службы был назначен коллежский ассесор Радзеевский. При постройке дороги предусматривалось строительство воздушной линии связи с по і веской трех проводов: поездного, административного и транзитного. 11а станциях устанавливались входные однокрылые семафоры с деревянными мачтами без зависимости со стрелками. Стрелки запирались висячими замками. В качестве средств связи использовался телеграф. Телеграфная связь осуществлялась на аппаратах «Морзе» и «Уитстон», а связь с линейными станциями через «фонопоры» - телефонные аппараты с фоническим вызовом, включались они в первый поездной провод. Связь с управлением дороги осуществлялась на аппаратах «Морзе».

К началу эксплуатации дороги штат связистов состоял из 118 человек, телеграфистов, механиков, надсмотрщиков и рабочих линий связи.

Для увеличения пропускной способности с 19СМ г. на участке Петровский Завод - Карымс-кая начинает строиться электрожезловая система на аппаратах Всбб-Томпсона. В период строительства вторых путей па э \ ом участке строи і -

ся полуавтоматическая путевая и станционная блокировка с установкой аппаратуры фирмы «Сименс и Гальске». Станции участка оборудуются ключевой зависимостью с установкой на стрелках замков Дмитриенко. Строятся телеграфные станции в Хилке, Чите, Карымской, Оловянной, Куэнге. 11а линии связи подвешиваются дополнительные провода для полуавтоматической блокировки, развивается сеть местной связи.

Энтузиастами восстановления и совершенствования техники связи и СЦБ в тот период были: Я. Савосин - комиссар службы связи, электромеханики И.Ф. Самарин, Н.Г. Барков, II.К. Голенко, Ф.Н. Нюхалов, П.Ф. Наумчик, А.Н. Бобков и многие другие.

К 1928 го IV устройства СЦБ и связи в основном были восстановлены, укреплены магистральные линии связи, подвешены дополнительные провода для организации диспетчерской и других видов связи. Но имеющимся в архиве документам известно, что только в 1924 году на дороге было установлено 88 телефонов с избирательным вызовом на участках Петровский Завод Чита - Маньчжурия. На крупных станциях для организации и усиления местной телефонной связи устанавливались настенные коммутаторы до 50 номеров. Первый коммутатор типа МБ на 100 номеров был изготовлен в мастерских Читинской дистанции в 1928 году, п установлен на телеграфе станции Чита-1.

Для улучшения эксплуатации устройств СЦБ и связи в 1925 году из службы связи и

Западная горловина станции Хилок, 1900 год

Торжественный митинг на ст. Тыгда Забайкальской железной дороги, посвященный окончанию строительства автоблокировки на всей магистрали Москва-Владивосток, 18 декабря 1978 года электротехники в службу тяги и подвижного состава передаются обязанности эксплуатации устройств электроснабжения. Службу связи возглавил Н.С. Шиврис. Создаются эксплуатационные участки (ШЧ) в границах: Иннокен-тьевская-Тапхой, Танхой-Петровский Завод, Петровский Завод - Могзон, Могзон - Китайский разъезд (Тарский), Китайский разъезд -Ксеньевская, Ксеньевская - Сковородино, Китайский разъезд - Разъезд 86 (Забайкальск).

С 1925 по 1930 год строится диспетчерская связь с селекторным вызовом, от станции Ка-рымская и далее на восток - электрожезловая система на аппаратах Вебб-Томпсона. Это строительство вели четыре дорожные передвижные мастерские СЦБ, работой которых руководили Е.Ф. Малярик, Е.Н. Антонов, З.И. Дуда, А.А. Зверков. Работы были закончены в 1930 году, и сразу началась замена на аппараты системы русского инженера Трегера.

В 1931 году служба связи переименована в службу сигнализации и связи. При строительстве вторых путей от Карымской до Архары начинается строительство полуавтоматической блокировки с механической централизацией на промежуточных станциях. Станции Карымская, Шилка, Могоча, Сковородино, Магдагачи, Бурея с 1936 года начинают оснащаться механо-электрической централизацией. В Шилке, Зило-во, Могоче, Магдагачи, Завитой были построены дома связи.

В 1934-1935 гг. налипни связи подвешивается первая цветная цепь с установкой аппаратуры уплотнения СТ-34, что дало возможность впервые осуществить прямую телефонную связь управления дороги с отделами эксплуатации и НКПС. Позднее, в 1948 году эта аппаратура была заменена на трехканальную - типа ОСМТ-35. В 1935 году в телеграфе управления дороги для связи с Москвой устанавливаются двух - и четырехкратные аппараты «Бодо». Расширяется сеть местной телефонной связи, устанавливаются коммутаторы типа ЦБхЗх2. В целях создания более мощной ремонтной базы 13 апреля 1939 г. на станции Чита-1 организуются дорожные электротехнические мастерские сигнализации и связи (ШРЗ).

Работники ШРЗ и дистанций сигнализации и связи принимали активное участие в строительстве и модернизации устройств. В подразделениях выросли замечательные специалисты. Это старшие электромеханики и электромеха ники: В.В. Школьников, А.А. Зверков, II. Жданов, В.Г. Марухин, Н.Н. Землянский, Н.И. Евтухов, П.В. Бондаренко, М.С. Рамзайцев, А.А. Мельник, Г.И. Кривцов, С.А. Гетьман и другие. Позже многие из них стали руководителями дистанций. Возглавляли хозяйство связистов в эти годы начальники службы А.Д. Болтенко, В. В. Калитцук.

23 января 1941 г. приказом замнаркома путей сообщения Н. Дубровина на дорогах сети были организованы дорожные лаборатории связи. Первым начальником лаборатории па Забайкальской дороге стал инженер А.Г. Фомин. В годы Великой Отечественной войны перед связистами ставилась основная задача - обеспечить четкую и бесперебойную работу устройств СЦБ и связи. В течение всех военных лет связь и СЦБ на дороге работали бесперебойно, что в немалой степени способствовало выполнению плана перевозок для фронта.

Наряду с эксплуатационной работой связисты оказывали помощь фронтовым дорогам: отправлялись семафоры, оборудование для стрелок, телеграфные и телефонные аппараты и многое другое. В подготовке оборудования к отправке большую работу выполнял штат мастерских ШРЗ.

В годы войны объем перевозок непрерывно возрастал, росли нагрузки на устройства СЦБ и связи, устройства изнашивались, ремонт их и восстановление производились за счет внутренних резервов.

После окончания Великой Отечественной войны связисты вместе со всеми железнодорожниками включились в выполнение послевоенного плана восстановления и развития народного хозяйства. Перед железнодорожниками была поставлена задача - обеспечить дальнейший рост перевозок, а для этого, в первую очередь, необходимо было повышать провозную и пропускную способность дороги. Эффективным средством повышения пропускной способности дороги было и остается дальнейшее внедрение новых средств автоматики, телемеханики и связи. С 1949 года начинает внедряться внутристан-ционная маневровая радиосвязь. Первая установка введена в эксплуатацию на станции Чита1. В дальнейшем этой связью оборудуются станции Петровский Завод, Могзон, Карымская, Могоча, Белогорск. С 1949 по 1954 годы на однопутных участках дороги разворачиваются ра-

Коллектив ШРЗ после вручения Красного знамени МНС и ВЦСПС, 1948 год

В первое послевоенное десятилетие хозяйство сигнализации и связи значительно окрепло. Работы по реконструкции и внедрению новой техники выполнялись в основном эксплуатационным штатом - бригадами передвижных мастерских С ЦБ и ремонтных колонн связи. Они не только вели ремонтные работы, но и готовили оснастку.

Производили заготовку столбов на лесосеках, траверсы, штыри, подкосы и другие материалы готовили в мастерских ШРЗ Возглавляли мастерские СЦБ дистанций и ремонтные колонны опытные прорабы и электромеханики: Н.Д. Чащин, Д.О. Сивашкин (Хилок); Анрелков (Чита); Г.К. Патрик (Карымская); Ф.М. Марков, М.С. Рамзайцев, В.К. Ваулин (IПилка); П.И. Ка-зулин (Борзя); Е.П. Бобик, А. Цапков (Оловянная); Спдякпн (Белогорск); Грошевой (Бурея); В.А. Данилович (Ерофей Павлович).

В этот период с.]ужбу возглавлял С.Ф. Точи-лип. Заместителями его были А.А. Ляшенко, И.Я. Казюлин. Служба состояла из трех отделов - технического, СЦБ и отдела связи. Штат службы состоял из 15 человек.

бо гы по строительству маршрут но-коитрольных устройств системы Паталевпча и Григорова. В 1951 г. на станции Чита-2 вводится в эксплуатацию первая на дороге АТС декадно-шаговой системы па 1000 номеров. Эта дата является началом замены ручных телефонных станций на автоматические.

1 с пол ните, нашій пост механической централизации

Технические занятия работников КИНа СЦБ станции Могоча (1ПЧ-5), 1981 год

Коренная реконструкция устройств СДЬ и связи на дороге начинается с 1953 года, когда па строительство и модернизацию устройств СЦБ и связи стали выделяться значительные капиталовложения. На участке Ксепьев-ская - Ушумуп впервые на сети дорог строится автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с автостопом системы инженера А.А. Танцюры. В 1956 - 1957 годах от Петровского Завода до Карымской сдается в эксплуатацию первый на дороге участок автоблокировки с локомотивной сигнализацией непрерывного действия. Для электроснабжения автоблокировки была

В. Н. Ильин и В. А. Крестовников первыми сели за пульт управления

МРЦ Чита-1, 1971 год

* «

Забайкальский край построена высоковольтно-сигнальная линия напряжением 6 киловольт.

В 1958 году на станции Забайкальск вводится в действие первая крупная релейная централизация па 145 стрелок, выполненная на реле типа 11Р. Строительство автоблокировки и ЭЦ станции Забайкальск впервые выполнялось силами строительно-монтажных поездов треста «Транссигналстрой» (СМИ №8,10 и 11) при активном участии эксплуатационного штата дистанций. В числе лучших работпиков-эксплуата-циопников, проявивших инициативу в строительстве, были: А.И. Смирнов, ВЛ1. Бобровппк, В. Бурдин, А.С. Бойко, М. Абанин, А.И. Богуш,

О.Д. Лупсжов. Работу коллективов дистанций в это время возглавляли Б.Е. Берниковский (Хи-лок), 11.11. Хотин (Чита), С.II. Стрижсвскнй (Борзя).

С 1959 но 1970 гг. па дороге активно ведутся работы по замене устаревших средств СЦБ и связи на новую более прогрессивную технику. Элсктрожсзловая система заменяется на полуавтоматическую блокировку системы Белорусской железной дороги. Замена электрожезловой системы была закончена па участке Борзя - Забайкальск к 1963 г., и последний участок электрожезловой системы был заменен па полуавтоматическую блокировку на участке Бурея Райчиха в 1969 г. В этот же период ведутся работы по замене семафоров и предупредительных дисков на светофоры, одновременно нрпемо-от-правочные пути станций оборудуются рельсовыми цепями. В целях сокращения эксплуатационного штата движенцев па 53-х промежуточных станциях проводятся работы по выносу распорядительных аппаратов па исполнительные посты. Для увеличения пропускной способности на многих участках главного хода открываются новые блок-посты. На участке Магдага-чи - Белогорске 1971 г. строится полуавтоматическая блокировка с автоматическими блок-постам п. Широким фронтом ведутся работы по оборудованию малых станций электрической централизацией. Всего с 1965 по 1972 годы было оборудовано 71 промежуточных станций.

В эти же годы (1958 -1970) ведутся работы

ПО ВИедреПИЮ НОеЗДПОЙ раДИОСВЯЗИ, СВЯЗИ С11ИС-

чиков вагонов. В 1957-1959 годах от Читы до Могочн подвешивается цветная цепь, что улучшило связь 1} направлении Чита - Свободный. С троятся АТС на станции Чита-1, Могоча, Чернышевск, Шплка, Борзя, Хи юк, Сковородило, Белогорск и ряде других. В 1968 году на станции Чита-2 АТС шаговой системы Строуджеразаменяется на АТС координатной системы па 1500 номеров. Это была первая на дороге крупная координатная АТС. С 1963 по 1969 год от Петровского Завода до Архары строится поездная радиосвязь на радиостанциях типа ЖР-3. На сортировочных станциях вводится в эксплуатацию парковая громкоговорящая связь и радиосвязь списчиков вагонов с техническими конторами на портативных радиостанциях тина «Чиж» и «Ласточка».

Новая техника пришла и на вокзалы дороги. Появились автоматические справочные установки, электрокомностеры, автоматы по продаже билетов, автоматические камеры храпения и другая техника, необходимая для обслуживания пассажиров. Борзинской дистанции сигнализации п связи в 1962 году, первой среди других дистанций, было присвоено звание «Коллектив коммунистического труда» (начальник СП. Стрижевскпй), в 1963 г. этого звания добился коллектив Бурейской дистанции (начальник

II.13. Киселев). В 1965 г. коллектив Могочипс-кой дистанции, начальник А.А. Горскища в 1969 г. коллективы Шнлкнпской и Шимановской дистанций тоже добились присвоения такого звания. В 1961 году коллективу Шимановской дистанции, начальник В.II. Бобровппк, присвоено звание «Шимановская дистанция сигнализации и связи имени XXIII съезда КПСС». В 1967 году коллективу Бурейской дистанции, начальник П.В. Киселев, но итогам соревнования в честь 50-летия Великого Октября было вручено па вечное храпение Красное знамя управления дороги п дорпрофсожа.

Во главе бригад и цехов были замечательные организаторы производства, мастера своего дела, электромеханики п старшие электромеханики: СИ. Кульков, II.Е. Комнп, II.И. Пешков, И.М. Кузьмин, II.М. Зимина, Д.И. Селии, И.Е. Некрасов, Г.И. Курбатов, Д.Д. Салыга, Корос-тов, В.Н. Буклемешев, П.В. Бондаренко, С.II. Шутко и многие другие. Руководители дистанций: СП. Стрижевскпй, Ф.К. Гурко, В.И. Евтухов, М.У. Козьма, В.11. Никифоров, В.Г. Мару-хпп, В.Н. Казаченко.

Многие связисты за свой труд были награждены орденами и медалями, отмечены наградами МПС и дороги. Всего за эти годы орденами и

Орденоносцы дистанции 1НЧ-8 Магдагачи: А.Я. Гон-тарук - электромеханик приемщик КИПа СЦБ; А Н. Нестерова - электромонтер; Л Н. Ульянова электромеханик-приемщик, 1978 год ме, тлями было награждено 558 человек, в их числе В.М. Каренов, В.В. Буньков, Ф.К. Гурко, СФ. Козьма, Н. Ермаков, В.А. Жеребцов, А.А. Горски и, ГГ Г. Бутырина. М.Д. Бортников, А.С 11орис, В.Ф. Вражевский, Г.В. Дмитриев и многие другие.

Знаком «Почетному железнодорожнику» были награждены 47 человек.

Крупные капиталовложения в хозяйство сигнализации и связи предусматривались и по планам 9-й и 10-й пятилеток. С 1970 по 1973 год вводится в эксплуатацию автоблокировка на участке Кары мекая-Чернышевск. С 1973 года темны строительства автоблокировки увеличиваются, вводя тся в эксплуатацию участки Мерії ышсвск-Архара, Ксеньевская-Сковороднів), Сковородіпю-Белогорск. По плану строительства автоблокировки на всех промежуточных станциях строится релейная централизация, а на крупных станциях - Чита-2, Зилово, Ерофей Павлович, > руша, Ушумуи и других - маршрутно-релейная централизация. Прокладывается магистральный кабель связи. Строятся дома связи на станциях Петровский Завод, Хилок, Карымская, Могоча, Сковородино, Магдагачи.

В 1973 -1974 годах участок дороги от станции Петровский Завод до станции Карымская переводится на электротягу переменного тока. При переводе этого участка на электротягу ведутся большие работы по реконструкции устройств СЦБ и связи. Автоблокировка постоянного тока заменяется на кодовую с рельсовыми цепями переменного тока, все станции оборудуются электрической централизацией. В январе 1975 г. па станции Кадала электромеханик В.И. Кудрявцев с коллегами установил электропривод СПЗ на последнюю нецентрализованную ручную стрелку Читинского отделения дороги. Воздушная линия связи была ликвидирована. В 1976 г. завершается строительство и ввод в эксплуатацию автоблокировки, устройств ЭЦ и кабельної! магистрали от станции Петровский Завод до станции Архара. Последний семафор на главном направлении дороги был снят на станции Тыгда 17 декабря 1976 года и установлен на перроне станции в намять об окончании строительства автоблокировки на всем направлении от Москвы до Владивостока. Выпущен памятный знак о строительстве автоблокировки и ЭЦ.

За счет внедрения нової! техники в этот период высвобождено около 900 стрелочников, сигналистов, дежурных по переездам и телефонисток. По темпам строительства автоматики, телемеханики и связи, объему выполненных работ 1970-1976 годы были самыми напряженным в истории хозяйства сигнализации и связи дороги.

Строительство автоблокировки, ЭЦ, кабельной магистрали и монтаж домов связи выполняли коллективы 12-ти строительно-монтажных поездов трестов «Транссигналстрой», «Транс-связьстрой», «Трансэлектромонтаж», а также «Дорстройтрест», «Забайкалтрансстрой», СМП-618, коллективы хозяйств связи, пути, энергоснабжения дороги. Монтаж, наладку и регулировку устройств СЦБ и связи производили работники дистанций и дорожной лаборатории СЦБ и связи. Для выполнения пуско-паладоч-ных работ комплектовались бригады, которые возглавляли опытные инженеры. В числе лучших руководителей пуско-наладочных работ С. И. Кульков, В.Н. Кропочев, Н.Г. Гурулев, Н.Е. Комин, В.Г. Пылаев, Ермаков, Г.И. Курбатов, А.И. Дубовкин, С.И. Саблин, А.С. Бойко, Ю.И. Галятин, Р. Хайдаршпн, В.М. Карепов, Н.А Ди-мов, В.В. Гладких, В.А. Евстратенко, С.К. Никитин, В.И. Кузнецов, А.А. Ивашкин, В.Г. Бородай,

С.К. Родионов, А.К. Быстров, Ю.К. Дегтярев, Н.М. Шалыгинов, С. Попов, Б.М. Ионов, С.М. Лавошник, В.В. Романов, В.И. Лемихов, М.Н. Колодин, Куроватник, В.А. Артюхов, В. Бурла ков, А.М. Малахов, А.М. Куличков, 11.Д. Лысенко, Ю.В. Харченко, В. Марков, Н.М. Раковпч,

A. П. Горбуль, А.А. Шохорев.

В наладке и регулировке устройств активное участие принимали работники дорожной лаборатории связи: И.Е. Попов, И.С Латышева, В.Н. Безуглов, Я.Д. Брянцева, А. Киянов, Б.С. Бск-турсунов, В.М. Ченцов, В.Л. Загайнов.

С большим напряжением работали в этот период руководители дистанций, отделов и службы сигнализации и связи. Необходимо было наряду с большим объемом строительно-монтажных работ обеспечить бесперебойную работу устройств СЦБ и связи, а это сделать было нелегко, если иметь в виду, что строительно-монтажные и пуско-наладочные работы велись без перерыва в движении поездов, в тяжелых климатических условиях.

Среди руководителей дистанций и отделов сигнализации и связи, проявивших инициативу и организаторские способности в деле выполнения планов строительства, И.II. Хотин, А.А. Ля-шенко, Ф.К. Гурко, Г.М. Ганотин, Н.Н. Землянский, А.С. Шкробит, А.В. Скрипняк, В.И. Левкин, П.М. Чертков, М.Д. Бортников, Н.М. Зеленев, В.В. Игонин, В.И. Кирик, А.Ф. Капустян,

С.Н. Дзюба, М.И. Андриевских, В.В. Юдин, А.Н. Борзов, начальники отделов: О.Д. Лупежов, А.А. Сарапулов, С.М. Лавошник, А.С. Харин. Координацию строительно-монтажных и наладочных работ осуществляли: начальник службы сигнализации и связи А.А. Горскнн и его заместители

B. П. Бобровник, В.С. Терентьев, И.Я. Казюлин, начальник техотдела А.А. Голиков.

При строительстве автоблокировки на участке Чернышевск-Шимановская была смонтирована аппаратура диспетчерской централизации системы «Нева». К 1984 году диспетчерской централизацией оснащен участок Карымская-Забайкалье. В комплекс работ входило строительство автоблокировки с кодовыми рельсовыми цепями, ЭЦ на всех станциях, а также ряд работ по расширению и модернизации средств связи на этом участке и линия электроснабжения. За годы 9-й и 10-й пятилеток дорога по оснащению новой техникой, автоматикой, телемеханикой и связью вышла в число передовых дорог сети.

С 1982 года начался второй этап электрификации Забайкальской железной дороги. Военные строители приступили к работам но титулу

Архара-Шимановская, а со стороны Карымс-кой па запад - трест «Забайкалтрансстрой». Началась напряженная работа для коллектива дороги. Необходимо было совместно с четырьмя проектными институтами обеспечить строителей документацией, вовремя заказать и передать оборудование, обеспечить контроль за качеством работ, правильно распределить силы строительно-монтажных подразделений и эксплуатационников, установить новый режим движения поездов в условиях постоянного предоставления «окоп». Службе предстояло сформировать новые коллективы энергоучастков, районов контактной сети и тяговых подстанций, обеспечить их всем необходимым для эксплуатации. Темпы ввода электротяги были весьма значительными. В 1983 году вводится участок Архара-Белогорск - 215 км, в 1984 году участки Белогорск- Шимановская и Карымская-Шилка общей протяженностью 293 км, в 1985 году Шимановская-Ушумун-121 км. Максимальный ввод был в 1988 году участков Могоча-Ерофей Павлович и Чернышевск-Шилка - 347 км. Затем темп начал снижаться, и с большими трудностями электрификация была завершена в 1994 году пуском участка Зилово-Ксеньевская.

Начальники службы СЦБ Забайкальской железной дороги:

1. Коновалов М.

1908-1910 гг.

2. Шагов Н.

1910-1914 гг.

3. ШиврисН.С.

1914-1923 гг.

4. Богословский Л.Я.

1923-1931 гг.

5. Болтенко А.Ф.

1931-1938 гг.

6. Кали щук В. В.

1938-1943 гг.

7. Дуда З.И.

1943-1945 гг.

8. Исаев Ф.П.

1945-1947 гг.

9. Точилин С.Ф.

1947-1971 г.г.

10. Горскин А.А.

1971-1987 гг.

11.Зеленев Н.М.

1987-1999 гг.

12. Пугин В.П.

1999-2001 гг.

13. Зенин А.А.

2001-2005 гг.

14. Сасин В.Э.

с 2005 г.

по настоящее время

Открытое акционерное общество «Транссигналстрой» | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Восточно-Сибирская железная дорога

Рекомендуемый контент: