Непрерывный рост железнодорожной сети и интенсивности движения на пей требовал улучшения технической вооруженности железных дорог и широкого внедрения устройств для обеспечения безопасности следования поездов.

Между тем последним вопросом никто в царском Министерстве путей сообщения не зани мался, и дело было предоставлено усмотрению местных управлений дорог.

Участившиеся аварии и крушения, скромно именовавшиеся в то время «происшествиями», росли из года в год. Вопрос об авариях живо интересовал общество, что выражалось и в газетных статьях, и в запросах левых фракций в Государственной Думе. В 1912 г. при управлении железных дорог министерства созывается Особое совещание по вопросам, относящимся к безопасности движения. Во вступительной речи председатель констатирует, что участились сходы поездов в пределах станций. При рассмотрении вопроса совещание подошло к нему весьма осторожно, и намечаемые меры имели в основном организационный характер. Радикальные меры, как требующие расходов, относились на более далекие сроки после «всестороннего изучения» вопроса. Часть предложенных мер уже была отмечена выше.

Такие меры, как введение самопишущих указателей скорости движения поездов, считались также требующими значительных расходов и потому моющими быть отложенными. О приборах, предложенных русскими изобретателями, не вспоминали. Как возможное мероприятие по борьбе с проездами закрытых семафоров очень робко указывалось на установку предупредительных сигнальных приборов перед входными семафорами1.

Некоторый план действий и основы требований к устройствам централизации были намечены в решениях XVIII съезда представителей службы движения но докладу П.П. Дмитриенко. В постановлении съезда рекомендовалось управлениям дорог приступить к составлению общего плана введения приборов взаимною замыкания стрелок и сигналов, при этом предлагалось на малых станциях применять системы взаимного замыкания при стрелках местного обслуживания (ключевые системы). В числе требований к системе взаимного замыкания, намеченных постановлением, были: транснортив-ность (гибкость, приспособляемость к изменениям путевого развития), обеспечение при централизации видимости стрелок, а при отсутствии видимости введение автоматической деблокировки маршрутов, увязка станционной и путевой блокировок, обязательность контроля установки маршрута дежурным по станции без возложения на него большой затраты физического труда и т.п.

Продолжающиеся крушения и аварии и, в частности, случаи аварий на централизованных стрелках вызвал создание в 1914 г. при Министерстве путей сообщения нового Особого совещания под председательством председателя инженерного совета Д.П. Козырева по рассмотрению вопросов о применении на железных дорогах систем централизации стрелок и сигналов.

Совещания происходили в марте и апреле 1914 г., предварительная работа протекала в подкомиссии под председательством П.П. Дмитриенко.

Работа, произведенная совещанием, безусловно является весьма интересной и ценной, хотя многие из выводов и предложений могли быть использованы лишь после Октябрьской революции. В основном работы совещания свелись к разработке мероприятии по борьбе с авариями, намечению способов взаимозамыкания стрелок и сигналов, а также наиболее приемлемых систем централизации, обсуждению вопросов планирования строительства устройств централизации и блокировки и разработке программы издания правил, инструкций, технических условий. В отношении аварий, имевших место на централизованных установках, были анализированы случаи за три года (1911-1913). Наибольшее число аварий происходило: а) вследствие перевода стрелок под составом; б) вследствие приема поездов на занятые пути; в) из-за неплотного прилегания остряков к рамным рельсам. По последней причине аварии наблюдались главным образом на централизациях с жесткой передачей и частично с гидравлической и почти не наблюдались на централизации с гибкими тягами.

В качестве мероприятий по борьбе с переводом стрелок под составом совещание наметило:

1) назначение специальных дежурных сигналистов на балконы централизационных постов; 2) применение механических педалей (прижимных шин); 3) введение станционной блокировки, где ее не имелось; 4) применение автоматической деблокировки (размыкания) маршрутов.

В отношении борьбы с приемом поездов на занятые пути рекомендовалось: 1) введение специализации путей, 2) введение станционной блокировки, 3) индикация состояния путей, 4) введение изоляции путей.

Мерами для борьбы с авариями из-за неплотного прилегания перьев к рамным рельсам совещание наметило: 1) обязательность устройства специального соединения для скрепления стрелочных тяг с замыкателем с закрытием его железным кожухом; 2) замену деревянных фундаментов под угловые шкивы каменными или металлическими; 3) применение тяжелых видов стрелок; 4) дополнительное замыкание противо-шерстных стрелок.

Наконец, совещание разработало правила, определяющие возможность спаривания стрелок; а также рекомендовало производство периодических комиссионных осмотров устройств централизации и блокировки.

Многое из приведенного кажется азбучными истинами, но надо учесть, что, как уже отмечалось, в то время общих указаний по устройствам централизации министерство не давало и дороги действовали по собственным соображениям. Уже формулировка этих требований и преподавание их работникам дорог имели весьма большое значение.

По вопросу выбора способов взаимного замыкания стрелок и сигналов совещание признало целесообразным применение устройств ключевой блокировки. Вместе с тем совещание отметило, что при применении той или иной системы взаимного замыкания «должно быть выполнено требование о соответствии пропускной способности перегонов с приемно-отправочной способностью станций. Из этого условия (при наличности на станции достаточного числа путей) вытекает, что время, необходимое для установки и отмены маршрутов на станции, не должно превышать того минимального интервала в следовании попутных (на двухпутных дорогах) или попутных встречных (на однопутных дорогах) поездов, который определяется пропускной способностью смежных со станцией перегонов и принятым на них способом сношений по движению поездов, что и должно быть определено соответствующим расчетом».

По вопросу выбора системы централизации совещание высказалось осторожно, рекомендуя лишь в дальнейшем применять системы с гибкими рычагами и электрические, причем было отмечено, что «последним следует отдавать предпочтение, где обеспечено получение в необходимых размерах электрической энергии и где, кро ме того, можно ожидать интенсивной работы стрелок и сигналов».

Вслед за созданием в это же время специальной части централизации и блокировки при центральном управлении железных дорог начали разрабатываться общие планы по оборудованию казенных железных дорог устройствами централизации и блокировки.

Разработка такого плана требовала разрешения вопроса об унификации устройств. Между тем по устройствам централизации наблюдалось весьма большое разнообразие типов не только на разных дорогах, но даже в пределах одной дороги. Это затрудняло техническое и эксплуатационное обслуживание, снабжение запасными частями, вызывало затруднение при необходимости переброски технического штата и пр.

Совещание считало необходимым заняться вопросами унификации в двух направлениях. Отмечая удачный опыт введения однотипных систем на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, совещание наметило три основных вида устройств взаимного замыкания стрелок и сигналов: а) ключевая блокировка переменного тока, б) механическая централизация гибких тяг; в) электрическая централизация.

Совещание также признавало целесообразным унификацию отдельных деталей установок, как, например, стрелочных замыкателей, принадлежностей гибкой передачи и т.п.

Совещание рекомендовало издать в общем порядке: а) правила проектирования станций; б) правила проектирования устройств централизации и блокировки; в) технические условия на устройства централизации и блокировки; г) типовые чертежи приборов и технические описания; д) инструкции по периодическому осмотру устройств централизации и блокировки.

К сожалению, многие из намеченных совещанием мероприятий не могли быть осуществлены из-за начавшейся вскоре Первой мировой войны.

Таким образом, на основании вышеизложенных исследований можно сделать следующие выводы.

Несмотря на все имевшие место отмеченные неблагоприятные обстоятельства, русские ученые, инженеры и изобретатели внесли большой вклад в развитие устройств обеспечения безопасности движения поездов и создали мощный базис для достижения в этой области прогресса в будущем. Россия всегда была богата талантливыми людьми. Изобретения и предложения делались не только квалифицированными инженерами, как, например, Гордеенко, Вурцелем, Дмитриенко, Рудневым, Зеестом и др., но и рядовыми работниками железных дорог: механиком Графтио, электриками Дикушиным и Вершининым, техником Сухар-никовым, машинистом Маевским и др.

Постановка патентного дела в царской России отнюдь не способствовала развитию отечественного изобретательства. Для получения привилегии надо было уплатить значительную пошлину (150-500 рублей), равнявшуюся заработной плате за несколько месяцев среднего служащего, и реализовать свое изобретение в довольно непродолжительный срок (6-18 месяцев). Это было первым препятствием на пути изобретателя. Такое положение с получением привилегий длилось до 1896 года, когда было издано новое положение о привилегиях, значительно улучшившее постановку дела. После издания этого положения число заявлений и число выдаваемых привилегий резко возросло. Громадное большинство изобретателей не имели средств и не получали материальной поддержки для изготовления макетов и опытных образцов и испытания своих изобретений. Наконец, надо было найти и заинтересовать какого-либо капиталиста для возможности производства изобретенного. Часто отсутствовала и необходимая производственная база, так как специализированных заводов не было.

Использование рационализаторских предложений русских техников с выдачей их за фирменные, покупка отдельных изобретений, с тем чтобы их похоронить, - вот характерные черты деятельности иностранных фирм в то время.

В то же время в кругах Министерства путей сообщения весьма недоверчиво относились к русским изобретениям и предложениям.

Слабая оснащенность железных дорог устройствами централизации и блокировки при росте интенсивности движения обусловили в начале XX века увеличение числа железнодорожных аварий и крушений.

Под влиянием общественного воздействия Управление железных дорог просило министра путей сообщения об ассигновании 50 тысяч рублей для выдачи изобретателям, работающим над изобретениями в области обеспечения безопасности движения поездов. Эти деньги предназначались для покрытия расходов, связанных с разработкой и испытанием изобретений.

Упомянутое выше Особое совещание 1914 года наметило ряд рациональных мероприятий по повышению безопасности движения, по вопросам планирования развития устройств централизации и блокировки, изданию инструкций, технических условий и т.п.

Принятое даже частичное упорядочение применения устройств централизации и блокировки имело большое значение.

Железные дороги России оснащались аппаратами сигнализации, централизации и блокировки иностранного производства. Иностранные фирмы беззастенчиво шли па подкуп отдельных чиновников с целью распространения своих изделий в России.

Первое время иностранная аппаратура целиком производилась за границей и ввозилась в Россию. Несколько позднее иностранные фирмы создают в России небольшие мастерские, главным образом сборочного характера, иногда с небольшими цехами для выпуска изделий, которые невыгодно было ввозить.

Как указывает П.И. Лященко в «Истории народного хозяйства СССР», общая стоимость ввезенных из заграницы изделий для железных дорог доходила за 70-е годы до миллиарда рублей. Как паровозы и рельсы, так и мелкие железные изделия ввозились из заграницы даже для железной дороги, строившейся на Урале.

Оборудование железных дорог устройствами сигнализации, централизации и блокировки отечественных систем было достигнуто лишь после Великой Октябрьской социалистической революции.

Устройства против проезда закрытых семафоров | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Дальнейшее развитие СЦБ и связи в период после 1917 года

Рекомендуемый контент: