Бурно развивающейся экономике СССР в период индустриализации страны в связи с увеличением объема перевозок потребовалось принятие мер по повышению перерабатывающей способности сортировочных станций. В конце 1932 года вышло постановление СИ К СССР о строительстве первой механизированной горки па станции Красный Лиман своими силами. Необходимо было разработать конструкторскую документацию на вагонные замедлители, горочную централизацию, аппаратуру управления и контроля, компрессорные для выработки сжатого воздуха, здания постов и многое другое, изготовить все это оборудование па заводах, установить его, произвести монтаж, опробовать, устранить обнаруженные недостатки и сдать в постоянную эксплуатацию. Весь этот огромный объем работы был выполнен менее чем за два года, и уже 23 октября 1934 года приказом НКГТС механизированную горку Красный Лиман включили в постоянную эксплуатацию. Механизация сортировочной горки увеличила ее пропускную способность более чем в два раза, освободила башмачников ог тяжелой и опасной работы на спускной части, сэкономила более 1000 вагонов, повреждавшихся ранее ежегодно, сократила время формирования поездов и простоя вагонов на станции.

Горка имела 36 путей сортировочного парка, четыре поста управления, две тормозные позиции на спускной части горки с общим количеством замедлителей 31.

Создание системы механизации сортировочной горки и ее внедрение - огромнейшая заслуга специалистов Транссигналстроя (ГТСС): автора основных конструкций i прочного оборудования и в том числе замедлителей Н.Д. Рат-пикова; специалистов по эксплуатационным вопросам, вопросам плана и профиля горки В.И. Бепешевича и Б.А. Родимова; разработчиков горочной централизации II.В. Старостиной и Г.Н. Зубрилина и др. Консультировал разработку П.О. Рогинский.

К изготовлению оборудования было подключено 12 заводов г. Ленинграда, замедлители изготавливал Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования им. С.М. Кирова. Участники работ были награждены. Из сотрудников Транссигналстроя (ГТСС) были награждены: инженер-конструктор В.Д. Ратников и начальник монтажной группы Ф.И. Бойцов знаком «Почетному железнодорожнику»; начальник Транссигналстроя (ГТСС) П.П. Мерзлой, главный инженер Транссигналстроя (ГТСС) И.II. Квашенипников - знаком «Ударник Сталинского призыва», а старшим инженерам В.И. Бенешевичу, В.А. Меньшикову, Н.В. Старостиной и П.Г. Сизову была объявлена благодарность.

Успешная механизация сортировочной горки Красный Лиман явилась прологом к началу массового строительсз ва механизированных сортировочных горок в нашей стране. К 1940 году было уже механизировано 36 горок, что составило 68°о общего их числа.

В первые послевоенные годы все разрушенные или частично поврежденные горки были восстановлены и уже к 1950 году на железных дорогах работало 38 механизированных горок.

В 1946 году во ВНИИЖТе была разработана горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Создатели ГАЦ - А.М. Брылеев и Н.М. Фонарев. Первая система ГАЦ была внедрена на горке станции Брянск в том же 1946 году, затем система ГАЦ стала применяться повсеместно. В 1950 году за эту систему была присуждена Государственная премия СССР.

Внедрение ГАЦ существенно облегчило труд оператора, освободив его от обязанностей перевода стрелок перед отцепами при роспуске составов. При ГАЦ задание маршрутов для отцепов осуществляется предварительно на основании сортировочного листка, а перевод стрелок перед отцепом осуществляется автоматически после освобождения стрелки предыдущим отцепом. В обязанности же оператора входит только управление замедлителями и вмешательство в процесс роспуска при возникновении нештатных ситуаций, например, при ошибках в системе автоматического задания маршрутов или при нагоне одного отцепа другим.

Группа сотрудников института ГТСС, руководимая Г.И. Зубрилиным, в составе М.С. Долгиной, А.В. Зайцевой, В.В. Маслова, Л.С. Никитина, М.А. Столяровой и других выполнила большую работу по совершенствованию системы ГАЦ, которая в дальнейшем нашла широкое применение на сети железных дорог СССР.

В ГТСС были разработаны и освоены клещевидные замедлители Модели-40, в 1950 году был сконструирован усиленный замедлитель Модели-40У, в том же году был разработан замедлитель Модели-50, обладающий повышен ным сроком службы. Замедлитель получил широкое распространение на железных дорогах СССР, Болгарии, Румынии и Чехословакии. В 1952 году в ГТСС были разработаны клещевидно-весовые замедлители повышенной мощности КВ-5 и КВ-4, так как появились большегрузные шестиосные вагоны весом 127 тони. Главными разработчиками замедлителей были замечательные инженеры-конструкторы Владимир Дмитриевич Ратников и Дев Александрович Вологдин. Основным типом в начале восьмидесятых годов является трехзвенный замедлитель типа КВ-3-72, замедлитель Т-50 был снят с производства как маломощный.

Непрерывный рост потребности в повышении перерабатывающей способности сортировочных горок уже на э том этапе потребовал разработки эксплуатационных требований к системе ав томатического роспуска составов (АРС) па сортировочных горках (авторы Б.А. Замуэль, Б.А. Родпмов).

Замедлителей КВ па горках к началу восьми-десят ых было около 750 штук.

Увеличив диаметр тормозного цилиндра и подняв тормозные шины относительно головки рельса, па базе снятого с производства замедлителя Т-50 был создан в институте ITC С новый замедлитель KHI1-5-73, его начали выпускать небольшими партиями с 1973 года и устанавливать на спускной части юрок. Однако, опытэкс-плуатацни показал, что он требует совершенствования. В начале восьмидесятых годов был создан рычажно-нажимной замедлитель РНЗ-2, разработанный специалистами ДИИТа с участием сотрудников ГТСС и Приднепровской же лезиой дороги, которым довольно широко применяется.

В конце восьмидесягых годов сотрудниками ВНИИЖТабыл создан новый мощный нневмо-111 дра вл 11 ч ec Kl I i г зам ед, 111тел ь ВЗ П Г- В Н И11ЖТ, который но своим параметрам превосходит все ранее разработанные замедлители. Ппевмогид-равлические замедлители В311Г-ВПИИЖТ довольно широко применяются на горках и серийно производились двумя заводами Читинским и Калужским.

Автором идеи заняться разработкой новых замедлителей силами конструкторов ПКБ ВШИ 1ЖТ принадлежала начальнику ПКБ ВЛ 1. Сороко, который по согласованию с Л.А. Вологдиным (ГТСС) приступил к этой работе. Глав ным конструктором проекта был назначен В.М. Кукин, сотрудник ПКБ ВИИИЖТ, один и і лучших конструкторов ПКБ ВНИПЖТ. К тому времени ПКБ ВІИ1ИЖТ располагало мощными конструкторскими силами. Несколько позднее научным руководителем по этой теме был назначен заведующий отделением путевой механизации доктор технических паук К.С. Исаев. Благодаря слаженной работе новый замедлитель был создай и поставлен на производство за два года. Однако, изготовив установочную партию и поставив на горки, после интенсивной эксплуатации новые замедлители стали выходить из строя. Руководство МПС предупредило институт, если не будут приняты меры, МГТС подпишет приказ о снятии их с производства. Так как научный руководитель К.С. Исаев к этому времени гю состоянию здоровья вынужден был уйти па пенсию, директором института был подписан приказ о назначении научным руководителем по доработке замедлителей ВЗПГ ВИИИЖТ начальника ПКБ ВИИИЖТ В.И. Сороко.

Были приняты все меры по устранению выявленных недоработок, привлечены лучшие силы ПКБ ВПИ11ЖТ, Люблинского литейно-механического завода и все вопросы были решены. Замедлителям была дана путевка в жизнь.

Наибольший вклад в разработку замедлителя внесли главный конструктор ПКБ В1ІИИЖТ В.М. Кукин, заведующий отделением путевой механизации доктор технических паук К.С. Исаев, начальник ПКБ ВНИПЖТ В.И. Сороко, ведущие конструкторы ПКБ ВИИИЖТ В.А. Утёнков, Т.С. Огинская. В.А. Утёнков позднее был главным конструктором по замедлителям. В испытаниях замедлителя принимали также участие В.А. Кобзев, А.В. Николаев и др.

Одновременно с созданием новых замедлителей - основного оборудования механизированных горок совершенствовали и остальную горочную технику.

Примерно до 1955 года на стрелках устанавливали электроприводы тина 3900. Для ускорения перевода стрелок па них подавалось повышенное напряжение до 220 В при электродвигателе на 100 В. С 1955 года начинают применять быстродействующие электронпев-матические слрелочные приводы типа СЭП-55

Пневмоги фавлический замедлитель типа 133III -ВНИИЖТ

с временем перевода стрелки 0,6 с. Их применение позволило сократить длину защитных (предстрелочных) изолированных участков, что способствовало сокращению длины спускной части горки.

Привод типа СЭП-55 проработал примерно десять лет. За это время выявился ряд его недо-стагков. Для их устранения, унификации оборудования и сокращения номенклатуры изделий Киевский завод «Транссигпал» разработал электропривод типа СПГ, который применяют на горках и в восьмидесятые годы, по в значительно улучшенном виде. Теперь он имеет бесконтактный автопереключатель, управляется схемой па тиристорах и выпускают его под индексом СИ ГБ-4.

Одним из наиболее сложных технологических процессов работы сортировочной горки является регулирование скорости движения отцепов на спускной части горки и в сортировочном парке. Сложность определяется пеобходимостью обеспечивать высокий темп роспуска составов с соблюдением необходимых интервалов между отцепами. Отцеп должен следовать до вагонов, стоящих на подгорочном пути, и подходить к ним с допустимой скоростью соударения.

Для решения этой задачи во ВНИИЖТс с конца пят и десятых годов велась разработка системы автоматического регулирования скорости движения отцепов (АРС). Система предусматривала третью тормозную позицию (парковые замедлители меньшей мощности), устройства определения весовых категорий, длины и ходовых свойств отцепов, приборы измерения скорости их движения (радиолокационный измеритель скорости) и систему контроля заполнения путей под горочного парка. Оптимальная скорость выхода отцепов с каждой тормозной позиции определялась счетно-решающей схемой, и в зависимости от этой скорости менялась степень торможения.

Первую опытную установку системы АРС-ЦНИИ, разработанной во ВНИИЖТе, осуществили на станции Лосиноостровская в 1961 году. В дальнейшем систему дорабатывали и в 1973 году в более совершенном виде ввели на станции Орехово-Зуево.

Второй вариант системы АРС создали в ГТСС. Он использовал те же основные принципы, что и в системе, разработанной во ВНИИЖТе, но отличался способами учета индивидуальных свойств отцегюв, системой контроля заполнения путей подгорочного парка, назначением тормозных позиций и некоторыми другими техническими решениями. По системе ГТСС в 1964 году оборудовали сортировочную горку на станции Ленингр&ч-Сортировочный-Московский.

Обе системы в течение нескольких лет модернизировали и совершенствовали в основном в направлении большей точности прицельного торможения и повышения интенсивности роспуска. Усовершенствованный вариант системы ВНИИЖТа, названный АРСМ, использован в проекте горки на станции Бекасово Московской дороги. Новый вариант системы ГТСС применили на второй горке на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Кроме того, эту систему использовали в проектах двух сортировочных горок, разработанных для железных дорог Чехословакии.

Системы АРС автоматизируют процесс роспуска, позволяют работать без башмачников (регулировщиков скорости движения вагонов), существенно облегчают работу оператора горки, дают возможность, хотя и в различной степени, обесIл ечивать увеличение производительности горки. Дальнейшее совершенствование их 1щет в направлении повышения точности остановки отцепа на парковом пути - сочетании с большей скоростью роспуска, что является очень сложной задачей, она решается с применением ЭВМ и микропроцессорной техники. Устройства ГАЦ дополнили программно-задающим устройством (ГП-ЗУ), позволяющим дистанционно с помощью манипулятора вводить информацию о составе и повысить уровень автоматизации роспуска состава. Создали устройства автоматического задания скорости роспуска состава, рассчитанные на телеуправление горочным локомотивом (АЗСР - авторы В.С. Скабалланович и Н.М. Фонарев).

Создание и развитие горочной техники, автоматизация работы горок явились результатом работы большой группы специалистов ВНИИЖТа, ГТСС с участием сотрудников ЛИИЖТа.

Создание системы АРС-ЦНИИ - результат большой исследовательской работы лаборатории ВНИИЖТа иод руководством Н.М. Фонарева. В ней активно участвовали И.И. Григорьев, Т.А. Нефёдова, А.И. Перов и др.

Систему АРС-ГТСС создавал коллектив специалистов, среди которых были Б.Т. Анашкин, К.К. Григорьев, Ю.В. Ульянычев, И.И. Фирсов, Б.А. Фрейдин, Р.И. Строгий, И.М. Берещанс-кий, А.В. Константинов, Г.С. Клейн и др.

Комплекс работ по созданию системы программ но-задающих устройств, разработке нового варианта ГАЦ с контролем роспуска состава (ГАЦ-КР), по совершенствованию многих элементов горочной техники выполнило Уральское от іслсние ВИИИЖТа (руководитель лаборатории Г.А. Красовский) совместно с ГТСС (А.П. Гоголев, И.В. Пей шил ьд). Много полезного внесли в автоматизацию и механизацию горок специалисты ЦШ МПС В.С. Сагайтис-Корбач, М.А. Рыцарев, В.Н. Соколов и др. Недостатком ГАЦ было то, что если па спускной части горки какой-либо отцеп нагонял предыдущий, а дежурный но горке не заметил нагона и не остановил роспуск состава, то сортировка всей последующей! части состава нарушалась, что приводило к большому объему маневровой работы в под горочном парке.

В системе I АЦ-КР в отличие от ГАЦ нагон отцепов регистрируется автоматически и автоматически корректируется роспуск оставшейся части состава. Кроме того, маневровому диспетчеру в иодгорочном парке автоматически передается информация о номере пути, па ко тором находится «чужой» отцеп. В результате требуется убрать с пути только указанный отцеп.

Началось применение видео-терминальиых устройств.

В 1976-1980 гг. выполнены проекты механизации и автоматизации 13 сортировочных горок.

Согласно приказу МПС № 16Цот 24.03.1981 г. в 1981-1985 гг. намечено было построить и ввести в действие 9 полностью автоматизированных и 38 механизированных сортировочных горок, а 17 горок оборудовать парковыми тормозными позициями. Были разработаны проекты автоматизации сортировочной горки ет. им. М. Горького и ст. Красный Лиман (КГМ-РИИЖТ), ст. Бекасово (АРСМ-Ц1ПП1), ст. Багайск и ст. Орск (К1 М-РИИЖТ) и др., полностью автоматизированной сортировочной горки Яспповатая, на которой ири-

Горочный светофор и указатль ГИЗУ и АЗСР

мснсна разработанная институтом система АСУ-РСГ с использованием вычислительной машины СМ-2М. На ст. Пермь запроектирована и сдана в эксплуатацию система ГАЦ (АСУ-МД) с иснользованием ЭВМ типа СМ-1800, разработанная Уральским отделением ВНИИЖТа.

В пятилетие с 1986 по 1990 г. была разработана п выдана проектная документация для строительства механизации 17 сортировочных горок и автоматизации 28 сортировочных горок. В качестве систем автоматизации проектировались КГМ-РИИЖТ, АРС-ГТСС и АРС-ЦНИИ.

Существенно снизились объемы проектирования механизации и автоматизации сортировочных горок в 1991-2000 гг. За десятилетие для железных дорог России выполнено всего лишь четыре I [роекта м еха и изаци и сорт и ро воч -ньтх горок и три проекта автоматизации сортировочных горок. Кроме этого были выполнены два проекта замены релейной ГАЦ на микропроцессорную.

Глава 12

Микропроцессорные системы диспетчерской централизации «Минск» и «Неман» | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Развитие проводной связи и радиосвязи на железных дорогах

Рекомендуемый контент: