Рост грузооборота на железных дорогах Советского Союза потребовал изыскания не только технических, но и технологических резервов для его освоения. На сети железных дорог, в том числе и на Белорусской, были проведены капиталоемкие работы по развитию железнодорожных узлов, автоматизации сортировочных горок, удлинению станционных путей на участках электрификации наиболее загруженных линий и многое другое. Однако это не привело к значительному улучшению эксплуатационных показателей.

После тщательного анализа на дороге рядом научно-исследовательских организаций было установлено, что произошло это вследствие отставания технологии от технических возможностей, выработался как бы своеобразный механизм торможения, который наиболее остро ощущался в диспетчерской системе управления, существующей в неизменном виде более 50 лет.

Недостатки в организации диспетчерского управления привели к необходимости поиска кардинальных решений. Министерство путей сообщения развернуло работы но концентрации диспетчерского управления перевозками в масштабе сети, разработало и ввело в 1987 г. в эксплуатацию автоматизированный диспетчерский центр управления перевозками (АДЦУ). В это же время Донецкая и Среднеазиатская железные дороги начали осуществлять концентрацию диспетчерского аппарата на дорожном уровне посредством создания единых диспетчерских центров управления (ЕДЦУ). Среднеазиатская железная дорога па стадии проведения этой работы не внедряла новых технических средств управления. Весь диспетчерский аппарат отделенческих и дорожных уровней располагался в одном зале по географическому расположению участков, что обеспечивало оперативное общение с коллегами соседних кругов направлений. Успех тем не менее был: сняты проблемы внут-ридорожных стыков, синхронизирована работа диспетчерских участков но пропуску поездов и обороту локомотивов. Все эксплуатационные показатели улучшились на 20-30%.

Донецкая железная дорога осуществляла поэтапный перевод диспетчерского аппарата из отделений в ЕДЦУ, оснащая их при этом устройствами отображения информации. Каждый из поездных диспетчеров имел возможность не только общаться со своими соседями, но и отслеживать реальную поездную обстановку как на своем, так и на соседних участках. Большую помощь в разработке концепции технологии и технических средств для ЕДЦУ Донецкой железной дороги оказывал Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БелИИЖТ).

Начальник Белорусской железной дороги А.Г.Андреев (1981-1990 гг.) лично изучил опыт работы этих дорог по созданию ЕДЦУ. В Донецко и Ташкенте неоднократно бывали специалисты Белорусской железной дороги.

По инициативе А.Г. Андреева в 1986 г. на Белорусской железной дороге было создано Дорожное конструкторско-технологическое бюро (ДКТБ), задача которого состояла в создании ЕДЦУ. Начальником ДКТБ был назначен Ю.В. Былинский, главным инженером - В.Г. Долгих, заместителем начальника ДКТБ В.Н. Козак, а после его перехода на должность начальника ЕДЦУ - М.В. Федорцов, впоследствии ставший начальником ДКТБ.

Специалистами ДКТБ были разработаны Основные положения принципиально повой технологии работы дороги, которые были утверждены Министерством путей сообщения 3 сентября 1987 года.

До организации ЕДЦУ необходимо было решить весьма сложную для того времени техническую проблему. Дело в том, что к началу работ 30% протяженности дороги было оборудовано диспетчерской централизацией (ДЦ) «Нева», а участок Витебск - Езерище ДЦ «Луч». Оба типа ДЦ были релейными, то есть все операции по управлению стрелками, сигналами, осуществлялись с помощью громоздких реле и для их размещения потребовалась бы площадь, равная 8 тыс. кв. м.

Новые системы ДЦ на электронной основе еще только разрабатывались различными проектными и научными организациями. К тому же они предполагали при внедрении одновременную замену не только релейных центральных, но и линейных постов. В связи с этим было принято очень смелое для того времени решение: спроектировать и создать собственную ДЦ, в которой были бы сохранены действующие линейные посты ДЦ «Нева», а центральный релейный пост был бы заменен электронным. За дело взялась группа работай ков ДКТБ во главе с главным инженером ДКТБ В.Г.Долгих. И новая ДЦ была создана.

В качестве опытного образца был изготовлен центральный пост диспетчерского участка Лида-Гавье-Мосты, принадлежащего Барановичскому отделению дороги.

Новая система ДЦ, получившая название «Минск», была перенесена в помещение Минского отделения дороги, на базе которого создавался ЕДЦУ. За время опытной эксплуатации не произошло ни одной внештатной ситуации, надежность центрального поста оказалась весьма высокой, а его стоимость была в 30 раз меньше центрального поста ДЦ «Нева». Через полугодичный срок опытной эксплуатации комиссия МПС приняла ДЦ «Минск» в постоянную эксплуатацию.

Президиум научно-технического совета МПС своим решением от 15 января 1988 г. (протокол № 115) поручил специалистам Белорусской железной дороги создание типового для сети варианта дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления.

Размещение диспетчерского аппарата предполагалось осуществить по трем направлениям: Брест - Красное, Гудогай - Тереховка и Езери-ще - Овруч. Предполагалось, что на направлениях будет задействовано 32 диспетчерских участка вместо 42, действующих на отделениях дороги.

В ЕДЦУ поэтапно переводились участки после их оборудования ДЦ «Минск». Полностью было переведено Витебское отделение дороги, направление Брест - Красное и частично Езерище - Овруч. Был также переведен в ЕДЦУ оперативно-распорядительный отдел службы движения. ЕДЦУ возглавил первый заместитель начальника службы В.II. Козак.

На дороге побывали сотни специалистов со всех дорог сети.

В 1991 г. ЕДЦУ посетил Министр путей сообщения Л.И. Матюхин. Устройствами ДЦ «Минск» с помощью специалистов ДКТБ было оборудовано 220 участков на сети железных дорог, в том числе в России, Казахстане, Прибалтике. Как на Белорусской, так и на других железных дорогах ДЦ «Минск» показала высокую надежность и удобство в эксплуатации.

Наука и практика двигались вперед. 11а рынке появилась надежная микропроцессорная техника. Это привело к тому, что отпала необходимость делать центральные посты на жесткой логике. Новым поколением специалистов ДКТБ (М.В. Федорцов, В.И. Шумский, А.П. Митасов и др.) был создан программно-аппаратный комплекс диспетчерской централизации (ПАК ДЦ). В нем функции центрального поста выполняет промышленный персональный компьютер, в котором все операции программируются, а вывод данных осуществляется в зависимости от местных условий на табло-мнемосхему или на экран монитора персонального компьютера. Эти устройства покапали практическую возможность дистанционного управления объектами с использованием одновременно на разных уровнях оперативной информации о движении поездов и состоянии объектов управления. По просьбе других дорог специалистами ДКТБ оснащены ПАК ДЦ Одесский и Саратовский! узлы.

Па смену ДЦ «Минск» пришла ДЦ «Неман» с микропроцессорным центральным постом и компактными электронными линейными модулями. Она позволяет при необходимости быстро компоновать диспетчерские участки различной! конфигурации, а также использовать оперативные данные о состоянии устройств и поездном положении на разных уровнях управления.

Каналы связи ДЦ «Неман» использовались комплексно как для передачи сигналов телесигнализации и телеуправления самой ДЦ, так и коммерческой, касающейся управления технологическими операциями.

Эти особенности дают новые возможности построения ЕДЦУ и центров управления и транспортного обслуживания (ЦУТО) узлов. За каждым из ЦУТО закрепляется зона управления и транспортного обслуживания, состоящая из самого узла и прилегающих к нему промежуточных станций. С использованием этих устройств осуществляется оперативное отслеживание операцией по подаче, погрузке и выгрузке вагонов. Поездные диспетчеры освобождаются от ручного сбора данных и получают возмож ность оперативного слежения за работой узлов, через которые проходят диспетчерские участки.

Совершепствование диспетчерского управления - процесс непрерывный. В его основу положен график движения поездов. Нормативный график составляется специалистами ДКТБ (ведущий инженер -Т.В. Пильгун) вместе с инже-нсрамн-графистамн с использованием технических средств. Персональный компьютер составляет книжки расписаний движения, подсчитывает показатели графика, а графопостроитель автоматически выдает его в эстетичном виде на бухмагу.

У стройст ва д и с 11 етч срс ко 11 цеп трал и за ци и, спроектированные на дороге, позволяют автоматически вычерчивать исполненный график движения поездов в реальном времени. Логистическая система, разрабатываемая сейчас, предполагает слияние в едином комплексе узловых автоматизированных систем с диспетчерскими направлениями и решение с использованием этого комплекса задач оптимального управления перевозочным процессом п обеспечения современного транспортного обслуживания наших партнеров.

Технологи и специалисты но вычислительной технике Белорусской железной! дороги по-прежнему активно занимаются совершенствова-нием управления перевозочным процессом, обеспечивая устойчивую работу железнодорожного транспорта в Республике Белоруссии.

Глава 11

Микропроцессорная система диспетчерской централизации «Юг» | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Механизация и автоматизация сортировочных горок

Рекомендуемый контент: