В 1870 г. по настоянию инженера И.Ф. Кенига на и нколаевской железной дороге, принадлежавшей в это время «Главному обществу», вводятся первые централизованные установки. В связи с введением централизации стрелок и сигналов появляются на станциях дороги «дальние» двухсторонние двухкрылые и четырехкрылые семафоры. На станциях семафоры давали два показания: «стой» - крыло горизонтально, ночью красный огонь и «тихо» - крыло опущено вдоль мачты, почыо зеленый огонь. «Дальние» семафоры устанавливались на расстоянии 250 саж. (530 м) от пассажирской платформы и имели двойное управление как с пассажирской платформы, так и из «сигнальных домиков» (постов). Управление осуществлялось одиночным проводом, проходящим но роликам на опорах, установленных через 10 метров. На поворотах проволока заменялась цепями, подпутные переходы осуществлялись в деревянных трубах.

Станционные семафоры управлялись из замыкающих аппаратов, установленных в сигнальных домиках. На так называемых полустанциях устанавливался один двухкрылый двухсторонний семафор, управляемый из помещения телеграфа.

Стрелки переводил ись из замыкающих аппаратов жесткими трубчатыми тягами, причем никаких замыкателей на стрелках не имелось. Стрелочные и сигнальные рычаги связывались между собою в замыкающих аппаратах.

Число управляемых объектов колебалось в зависимости от типа станции. Так, на станции С.-Петербург имелось 10 централизованных стрелок. На так называемых станциях II класса (рис. 3.48) из замыкающего аппарата управлялось 4 стрелки (№ 3,4,6,7) и три сигнала: дальни й входной А и двухсторонний двукрылый В.

Таблица зависимостей для аппарата такой станции показана на рис. 3.49, причем номера рычагов, относящихся к семафорам, в таблице заштрихованы.

Стрелки № 3 и 4 спарены не были, но между рычагами имелась зависимость, позволяющая перевести рычаг стрелки № 4 лишь после перевода рычага стрелки № 3. Возвращение рычагов в нормальное положение производилось в обратном порядке, то есть сначала № 4, а затем № 3.

Как видно из таблицы зависимостей, проход поездов на М производился но дальнему сигналу А и опущенному крылу № 2 семафора В. Введение централизации стрелок и сигналов на Николаевской дороге не только повысило безопасность движения, но и дало экономию на штате.

Однако устройства централизации первое десятилетие развивались медленно. К 1880 г. кроме оборудованных станций Николаевской дороги централизационные установки имелись на сортировочной станции Москва Московско-

О ща из первых таблиц зависимостей
Рис. 3.49. О ща из первых таблиц зависимостей
Модель замыкающего аппарата механической централизации стрелок и сигналов с жесткими тягами системы профессора Я. Н. Гордеенко
Рис. 3.50. Модель замыкающего аппарата механической централизации стрелок и сигналов с жесткими тягами системы профессора Я. Н. Гордеенко

Рязанской дороги и соединительной ветви с Николаевской дорогой, на станциях Ряжск, С.-Пе-тербург-Балтийский, Брест.

Модель замыкающего аппарата механической централизации стрелок и сигналов с жесткими тягами системы профессора Я. II. Гордеенко на станции Кошедары Петербурге-Варшавской железной дороги в 1886 году приведена на рис. 3.50. Разработана система в 1884 году, дальность управления стрелками до 500 метров. Впервые была введена в эксплуатацию в 1885 году на станции Саблино Николаевской железной дороги.

Модель механической централизации стрелок и сигналов с жесткими тягами системы Макса-Юделя, внедренная на станции Хрущеве Ря-зано-Козловской железной дороги в 1887 году приведена на рис. 3.51.

Везде применена была механическая централизация с жестко і і передачей.

Основным средством сношений при регулировании движения поездов являлся телеграф. Правила движения на железных дорогах, открытых для общего пользования (утв. в 1874 г.), являющиеся прототипом Правил технической эксплуатации, предвидели при повреждении теле-

Модель механической централизации стрелок и сигналов с жесткими тягами системы
Рис. 3.51. Модель механической централизации стрелок и сигналов с жесткими тягами системы

Макса-Юделя графа переход на однопутных железных дорогах на письменные сношения, а на двухпутных - на движение но расписанию с разграничением поездов временем.

Однако уже в 1868 году появляется первая путевая блокировка системы Тейра на участке Ораниенбаум- Петергоф Балтийской железной дороги.

Система Тейра была разработана в Англии в 1852 году для сигнализации о свободное™ перегона. В России применялась с 1868 до 1902 года.

Это была независимая неавтоматическая блокировка, при которой блокировочные приборы имели чисто известительный характер и не были связаны с путевыми сигналами. Блок-аппарат представлял собой небольшой шкафчик, на передней стенке которого помещался (рис. 3.52) небольшой семафор с красным и белым крыльями и три кнопки: звонковая, красная и белая. При отправлении поезда по открытии выходного семафора (называвшегося тогда «индикатором») со станции отправления посылался условный сигнал звонком на следующую станцию. Па станции приема по получении звонка нажималась начальником станции красная кнопка, в результате чего на этой станции в блок-аппарате поднималось белое крылышко, а на станции отправления - красное крылышко. По прибытии поезда на станции приема нажималась белая кнопка и крылышки семафоров вновь опускались.

В 1878 г. по инициативе И.Ф. Кенига была построена блокировка на Николаевской железной дороге. Эта блокировка осуществлялась посредством нормально открытых электросемафоров. Каждый электросемафор имел верхнее сигнальное крыло красного цвета и ниже второе серое крылышко, не имевшее сигнального значения. Внизу на мачте находились два прибора с рукоятками: «К» - для управления верхним красным крылом и «С» - для управления нижним серым крылышком (рис. 3.53). Нормально оба крыла находились в наклонном положении. Такое положение для красного верхнего крыла являлось естественным, а для нижнего серого принудительным. В наклонном положении это

серое крылышко удерживалось электрозадерживающим механизмом.

Для верхнего красного крыла также имелся электрозадерживающий механизм, но приспособленный для удержания крыла в горизонтальном положении.

При проходе поезда мимо поста сигналист, поворачивая рукоятку «К», закрывает свой сигнал, переводя красное крыло в горизонтальное положение. При этом в линию посылается электрический ток, воздействующий на электромагнит задерживающего механизма серого крылышка следующего но ходу поезду семафора.

По приходе поезда к следующему посту его сигналист, поворачивая рукоятку «С», ставит серое крылышко своего семафора в наклонное положение и одновременно посылает ток в электромагнит задерживающего механизма красного крыла предыдущего семафора, благодаря чему последнее открывается.

Отсутствие контроля прибытия поезда позволяет при этой системе дать преждевременное прибытие. Повреждение тяги, идущей к красному крылу, оставляет семафор в открытом положении.

Вместе с тем указанная система благодаря принципу нормально открытых перегонов позволяла быстро пропускать поезда. По данным инженера В.К. Протасевича, под руководством которого производилась эксплуатация блокировки, введение последней повлекло за собой значительное уменьшение опозданий поездов.

Увеличение густоты движения поездов требовало введения более совершенных систем регулирования движения поездов, чем способ телеграфных сношений.

Передовые русские железнодорожники настойчиво указывали необходимость введения блокировки. Инженер М.В. Рутковский в своей брошюре «Железнодорожные сигналы и системы регулирования движения поездов», изданной в 1877 г., писал: «В технической эксплуатации дорог первенствующее значение имеют рационально е устройство товарных станций, от которого зависит быстрота грузового движения, а также сигналы и системы регулирования движения поездов, обуславливающие своим существованием как безопасность самого движения, так и перевозочную способность железных дорог».

В своем докладе на ту же тему на I совещательном съезде инженеров службы пути М.В. Рутковский произвел анализ причин аварий на русских железных дорогах за 1877-1878 гг. Недостатками сигнализации были вызваны 12,5% случаев аварий, отсутствием централизации стрелок и сигналов 16%, отсутствием блокировки и недостатками способов регулирования движения 2,5%. Таким образом, несовершенство устройств сигнализации, централизации и блокировки послужило в эти годы причиной до 31% аварий поездов.

По вопросу введения централизации стрелок и сигналов съезд вынес весьма осторожное решение. Съезд отметил, что при введении централизации: «а) теоретически безопасность движения весьма сильно гарантируется, б) с технической стороны удобоисполнима, в) ввиду новизны и недостаточности опыта трудно решить о желательности широкого применения».

Надо отметить, что М.В. Рутковский обладал чувством нового и следующие его слова, приведенные в упомянутой выше брошюре, явились пророческими: «Я думаю, что с введения в более обширных размерах электромагнитных двигателей большой силы возможно будет сосредоточить все маневры1 в одном центре, может быть, удастся устройство прибора, посредством которого проходящие к станции по известным путям поезда автоматически (замыканием гальванических токов) будут открывать соответствующие сигналы, если состояние других сигналов и путей дозволяет это сделать в данную минуту. Роль же там людей, которым в настоящее время поручаются маневры, ограничится лишь разумным надзором над действием этих машин, так как действие и самых совершенных машин невозможно без подобного контроля».

В 1878 г. инженером В.М. Верховским была выпущена брошюра «О наибольшем числе поездов, которое может быть пропускаемо по железной дороге, и о значении, какое в этом отношении имеет усовершенствованная сигнализация» (рис. 3.54).

В этом труде были заложены основы научно-эксплуатационных расчетов пропускной способности железнодорожных линий. Для двухпутных линий при наличии телеграфных сношений Верховский давал формулу для определения максимального числа поездов:

где с1 - длина перегона в верстах, I - число минут прохождения 1 версты со средней скоростью, а - время на телеграфные сношения. Формула учитывала потери времени на разгон и за-Зь медление - .

При блокировке величина 2а в знаменателе формулы выпадала, что можно признать правильным, поскольку учитывалась система блокировки с нормально открытыми перегонами.

Расчеты пропускной способности, произведенные В.М. Верховским, показывали, что минимальные потери пропускной способности при телеграфе и при длине перегонов 12,5 версты составляют 6%, а при длине перегонов 6,25 версты - 10°о. Для однопутных линий при аналогичных длинах перегонов потери соответственно 9% и 15%.

В брошюре проанализировано также применение пакетного графика и подсчитано, что вве-

1 Под маневрами понималось в то время управление стрелками и сигналами.

Обложка брошюры В.М. Верховского
Рис. 3.54. Обложка брошюры В.М. Верховского

депие сигнального поста увеличивает пропускную способность на 26% (при двух поездах в пакете).

В.М. Верховский вывел как следствие из своих расчетов, что «влияние способа сигнализации на число поездов возрастает по мере уменьшения длины перегонов». На основе теоретических расчетов В.М. Верховским были даны в конце брошюры таблицы пропускной способности для условий того времени. В этой работе имелся тот недостаток, что при практических расчетах не учитывалось влияние пассажирских поездов на график. Интересно привести заключительный вывод В.М. Верховского: «Усовершенствованная сигнализация при большом движении на дороге не только составляет существенную необходимость для безопасности, но, содействуя успеху движения, может весьма быстро окупить и расходы, на устройство ее потраченные».

Эту правильную мысль, однако, приходилось неоднократно доказывать и много лет спустя после ее высказывания.

Электроколокольная сигнализация | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Сигнальные приборы на поездах

Рекомендуемый контент: