Этот вид сигнализации появился на русских железных дорогах весьма давно.

В 1867 г. колокольной сигнализацией был оборудован мост через Западную Двину на С.-Нетербуpro-Варшавской железной дороге.

Полезность и надобность электроколоколь-ной сигнализации оспаривались многими железнодорожными деятелями. Однако, несмотря на отрицательное отношение к ней многих руководящих работников, электроколокольная сигнализация применялась некоторыми нашими дорогами еще в 20-х годах XX века. Электроко-локольная сигнализация устанавливалась: а) для извещения путевой стражи о выходе поезда одного или другого направления; 6) для подачи сигналов с пути на станцию и повреждении пути или требования высылки вспомогательного локомотива; в) в качестве переездной сигнализации.

Электрокоюкола устанавливались около жилищ дорожных мастеров и у сторожевых будок через Н/г-2 версты, на специальных колонках или на стенах либо крышах путевых будок (рис. 3.43, а и б).

Механизм электроколокола находился в запираемом кожухе и снабжался заводной гирей. Часовой механизм колокола нормально был выключен и приходил в движение при посылке тока в электромагнит, отпирающий спусковое приспособление.

Посылкой подряд несколько раз тока подавались сигналы на линию о выходе поезда, чем предупреждались путевые сторожа, рабочие на линии и случайные прохожие о следовании поезда.

Направление движения поезда указывалось числом ударов колокола.

Электромагниты всех перегонных колоколов между двумя станциями, а также и колоколов, установленных па станциях, включались в провод, закапчивавшийся па этих станциях и соединенный с источниками тока в виде индуктора или батареи элементов.

При нажатии на станции особой кнопки включался источник тока, и все электро колокола начинали звонить.

Заводка колоколов осуществлялась путевыми сторожами 1-2 раза в сутки, в зависимости от густоты движения.

Провод электроколокольной сигнализации иногда использовался и для подачи сигналов с пути на станцию в случае какой-либо аварии.

Для подачи сигналов с пути па ось колокольного механизма надевался специальный диск, так называемый «автотелеграфный», имеющий по окружности выступы и впадины (рис. 3.44) различной длины. При нажатии особой кнопки освобождалось пусковое приспособление, и диск приходил во вращение. При этом вращении колебался рычажок, называемый манипулятором, замыкая и размыкая цепь тока и посылая в линию ряд импульсов различной продолжительности в соответствии с размерами выступов и впадин. Передаваемый сигнал получался на станционном аппарате в виде точек и тирс телеграфной азбуки и записывался на ленте. Сигнал указывал номер колокола и род произошедшей аварии.

На некоторых дорогах в путевых будках хранились в запечатанных ящиках ключи для подачи сигналов. При надобности этот ключ вынимался из ящика обер-кондуктором остановив-

Схема включения колоколов
Рис. 3.45. Схема включения колоколов

шегося поезда, вставлялся в замочную скважину электроколокола и поворачивался. При этом звонил колокол, а на станцию передавался сигнал.

Ключ имел указатель-стрелку (рис. 3.45), меняющий при перестановке длину вставляемой части ключа и могущий занимать несколько различных положений, соответствующих определенным сигналам.

Ключ воздействовал на передвижной манипулятор и ставил его у соответственного автоте-леграфного диска. Сила тока, проходящего нормально но колокольному проводу была недостаточна для приведения в действие колокольных механизмов, но достаточна для воздействия на телеграфные аппараты на станциях.

На станциях имелись также звонки-будильники, начинавшие звонить при работе путевых колоколов. Телеграфист, услышав звон будильника, включал в линию свой телеграфный аппарат, переводя переключатель (рис. 3.46) в положение 2. На ленте записывался передаваемый с линии сигнал, после чего телеграфист переводил переключатель в положение 3 и посылал индуктором в линейные провода ток, вызывая условное число ударов путевых колоколов, отвечающее сигнал «понял».

В таком виде электроколокольная сигнализация заменяла поездные телеграфные аппараты для сношений со станцией при остановке в пути.

Иногда электроколокольная сигнализация применялась и для других целей, как, например, для переговоров посредством условных сигналов начальника станции с паровозным депо о высылке вспомогательного паровоза или для связи станции с удаленной водокачкой о намерении машиниста подойти для набора воды или для извещения путевых сторожей о необходимости закрытия шлагбаумов на переездах или у мостов и т.п.

Аппарат электроколокольной сигнализации системы Эггера с регистрацией на бумаге положительных сигналов приведен на рис. 3.47. Впервые применены в России в 1867-1868 гг. на Перербурго-Варшавской железной дороге. Система была разработана в Германии в 1846 году. Применялась до 1920-х годов.

Развитие сигнализации в период промышленного капитализма (1861-1880 годы) | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Первые установки централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки на русских железных дорогах

Рекомендуемый контент: