Московская железная дорога охватывает Брянскую, Калужскую, Курскую, Орловскую, Рязанскую, Смоленскую, Тульскую области, Москву и Московскую область.

Председатель Правительства России В.С. Черномырдин и начальник Московской железной дороги И.Л. Париетый приехали на встречу с железнодорожниками, 1996 год

Московская железная дорога оснащена самыми современными системами железнодорожной автоматики. 82% протяженности дороги оборудовано автоматической блокировкой (7537 километра) полуавтоматической блокировкой оснащено 1138 километров, всего оборудовано устройствами автоматики 8680 километров из 9191 эксплуатационной длины дороги, что составляет более 94%. На 4037 км дороги внедрены новейшие системы диспетчерской централизации «Сетунь» и «Диалог» на базе микроЭВМ. 17736 стрелок (94%) оборудованы устройствами электрической централизации.

Для повышения пропускной способности при организации ремонта на одном из путей двухпутных участков свыше 3514 километров дороги оборудовано устройствами АЛС для организации двухстороннего движения по каждому пути.

Для повышения безопасности движения поездов 7134 км пути оборудовано устройствами

АЛ СИ, 5346 км - устройствами диспетчерского контроля за движением поездов и 1117 км путевыми устройствами систем автоматического управления тормозами САУТ. Установлено 356 комплектов аппаратуры ДИСК-Б, КТСМ. Подходы к станциям и сооружениям оборудованы УКСП.

14 сортировочных горок оборудовано электрической централизацией и устройствами механизации тормозных позиций, на сортировочной горке станции Бека-сово внедрена комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом КСАУ-СП.

На дороге наибольшее распространение имеет релейная электрическая централизация блочного и релейного типа со стрелочными приводами постоянного тока. В последние годы электрическая централизация вводится только с электрон р и вода м и переменного тока, тональными рельсовыми цепями, имеющими высокую надежность при эксплуатации.

Проводятся эксплуатационные испытания отечественных стрелочных электроприводов ВСП-150, выполненных на новой элементной базе.

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики обслуживаются штатом 2100 человек. Средняя производительность труда по дистанциям сигнализации и связи составляет 1,4 технических единиц на человека. С 1990 года в хозяйстве сигнализации и связи дороги проводилась структурная реорганизация путем укрупнения дистанций сигнализации и связи. Вместо 35 стала 21 дистанция со средней оснащенностью 600 технических единиц.

Имеется лаборатория автоматики и телемеханики, в составе которой два вагона-л аборато-рии, оснащенных автоматизированными рабочими местами для проверки путевых устройств АЛС, САУТ, приборов ДИСК, КТСМ, а также организации ремонта и калибровки измерительных приборов, испытательного оборудования.

На одном из участков Московской железной дороги

Предусмотрена замена существующих систем интервального регулирования поездов на автоблокировку с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением оборудования. Применение тональных рельсовых цепей повышает надежность работы автоблокировки, так как ликвидируются изо-лирующие стыки и аппаратура на перегонах. Использование длинных рельсовых плетей позволяет снизить затраты на текущее содержание пути. Применяемые при проведении модернизации устройств автоматики и телемеханики системы микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки с централизованным размещением оборудования, с внедрением элементов дистанционного удаленного мониторинга за состоянием оборудования, еще более повышают надежность работы устройств.

На дороге эксплуатируезся 18 кругов диспетчерской централизации, управление которыми производилось из региональных отделенческих

Работники КИПа Перовской дистанции сигнализации и связи.

1960-е годы

Электромеханики КИПа Перовской дистанции сигнализации и связи Московской железной дороги: Н.П. Боровина, В.В. Дегтярева, Н.И. Девятова, 1970-е годы центров и дорожного центра управления. В 1998 году с созданием единого регионального диспетчерского центра управления перевозками в Москве, устаревшие аппаратные средства центральных постов были заменены на микропроцессорные системы «Сетунь» и «Диалог». Отечественные микропроцессорные централизации типа «Сетунь» и «Диалог» по сравнению со старыми (релейно-электронными) системами обладают гибкостью в реконструировании диспетчерских кругов, экономичны, не требуют больших производственных помещений, имеют архивы команд ТУ, ТС.

На дороге взято направление на внедрение микропроцессорных систем электрических централизаций.

В связи со снижением объемов перевозок возникла необходимость управления устройствами СЦБ от ДСП с соседней станции. Разработанная ВНИИЖТом микропроцессорная система управления ТУМС применяется на ряде станций дороги.

На дороге эксплуатируются системы автоматического управления тормозами САУТ, которыми оборудовано свыше 1000 километров на основных направлениях дороги. Это направления Москва-Рязань-Ряжск-Кустаревка, Москва-Черустп, Москва-Орехово-Зуево, Москва-Александров-Воскресенск, Москва-Дмитров.

Сахалинская железная дорога | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Горьковская железная дорога

Рекомендуемый контент: