Телеграфные аппараты Бодо обладали рядом преимуществ перед другими ранее применявшимися.

Особенностью системы Бодо была возможность различных комбинаций по установке аппаратов на передачу и прием, а ото очень важно для связи на железных дорогах. І Гри дуплексной работе аппаратов Уитсона и Юза полное использование аппарата достигалось при равенстве приема и передачи, а аппарат Бодо допускал переход па одностороннюю работу при неравенстве нагрузки двух станций.

Спрос на аппараты Бодо был огромен. К 1917 году аппара і ы Бодо эксплуатировались на Юі о-Западпой, Сызрапо- Вяземской, Привислянских, Екатерининской, Южной, Северной, Северо-Западных, Николаевской и Самаро-Златоустовс-коіі железных дорогах. Эти аппараты были надежны в работе.

Телефон был изобретен значительно позже телеграфа. Оперативные работники железных дорог признали, что телефон при его надежной работе более совершенное средство сношений, чем телеграф.

В 1883 году II. М. Голубицкий оборудовал первую телефонную станцию па десять линий в Петербургском паровозном депо. Центральный телефонный пост находился в депо.

По телефону разрешалось передавать все служебные распоряжения и донесения за исключением поездных депеш о прибытии, отправлении, скрещивании и пропуске поездов. Центральный телефонный пост имел померник,

принимающий сигнал вызова, телефонный аппарат системы МБ и коммутатор, на котором с помощью штепселей телефонные посты соединялись между собой.

Уже в 1900 году Международный телефонный конгресс в Париже признал, что телефон так же надежен, как и телеграф Морзе при передаче сообщений, касающихся эксплуатации железных дорог и, в частности, безопасности движения поездов. Однако VIII съезд начальников телеграфа в 1901 году постановил, что телефон не может служить средством сношении станций по приему и отправлению поездов, мотивируя ненадежностью телефона.

Несмотря ни на что телефонная связь продолжала развиваться. Использовались на железных дорогах коммутаторы и поморники сис темы МБ, в основном однопроводные, изготовленные фирмой «Эриксон» в Петербурге. II уже па Х\ I съезде начальников телеграфа в 1911 году было признано наличие линейных телефонных установок на железных дорогах необходимым условием обеспечения безопасности пшжения поездов, а также быстрой и надлежащей организованной помощи при несчастных случаях с таковыми, а также было решено включить названные устройства в состав обязательного оборудования существующих и строящихся железных дорог.

В 19Н году многие станции были оборудованы телефонной связью между помещениями дежурного по станции и стрелочными постами. Связь работала ненадежно, так как телефоны системы МБ требова ш источников питания, а стрелочные посты часто зимой не отапливались, из-за чего элементы замерзали и связь прекращалась. Поэтому шла работа в направлении использования для этих целей телефонов центральной батареи ЦБ.

Все шире и шире распространялась постай-цнонная связь с применением одноироводпых и двухпроводных линий. Под Петербургом па расстоянии 35 км в однопроводпую линию было включено девять телефонных аппаратов системы МБ, установленных на промежуточных станциях, каждую из которых вызывали условным числом звонков. На Юго-Западных ж.д. для организации постанционной связи использовали блокировочные провода, которые через конденсаторы заводились па коммутаторы, ограничивающие круг. Это давало возможность вызова каждой из станций.

Воздушные линии связи находились в очень плохом состоянии, и только в 1922 году проводившимся с участием воинских частей ремонтом удалось их в основном восстановить. В 1925 году на железных дорогах широко стада применяться электросварка проводов вместо «британской» пайки и скрутки. Эту идею М. И. Вахпина НКПС поддержал и выделил средства для замены скрутки п паек электросваркой, которая снижала электрическое сопротивление проводов и омическую асимметрию телефонных цепей, а также экономила олово, закупаемое в то время за рубежом. Выполняли эту работу дорожные электротехнические мастерские, благодаря квалифицированным работникам дорожных мастерских связь на железных дорогах, разрушенная во время первой мировой войны п гражданской войны, была практически восстановлена к 1922-23 годам.

В Правилах технической эксплуатации, выпущенных в 1923 году, было сказано, что все станции должны быть соединены между собой телефонной связью, в случае надобности устанавливаются также и телеграфные аппараты, т.е. впервые телефон признали равноправным с телеграфом для ведения переговоров по движению поездов.

Специальным приказом НКПС, изданным в 1923 году, было рекомендовано перевести на телефонную связь диспетчерские и другие переговоры, это потребовало много усилий по развитию связи па железных дорогах, по рекопструкции воздушных линий связи. В 1926 году были выработаны «Основные положения для перехода с телеграфа на телефон при телефонизации связи на транспорте».

В 1911 году Московско-Казанская железная дорога направила в США своих специалистов, среди которых был профессор С. Д. Карейша, который после возвращения ознакомил эксплуатационников с диспетчерской системой в США. Эта делегация с собой привезла образцы аппаратуры селекторной связи.

Диспетчерская система впервые была применена па железных дорогах Сибири и Дальнего Востока, когда американцы в качес тве помощи белогвардейским войскам завезли туда свою аппаратуру. Поездной диспетчерской связью оборудовали Уссурийскую, Забайкальскую, Томскую и Омскую железные дороги общей протяженностью свыше И тыс. км. Во время гражданской войны в Сибири аппаратура поездной диспетчерской связи на западных участках была уничтожена, но па линиях восточнее Новосибирска в основном сохрани іась.

Часть демонтированного па Забайкальской железной дороге оборудования поездной диспетчерской связи установили на двухпутном участке Москва - Александров Северной дороги. В конце 1923 года ввели диспетчерское руководство движением поездов, в результате чего средняя участковая скорость поездов увеличилась: пассажирских на 8%, грузовых на 22%.

К концу 1925 года поездную диспетчерскую связь ввели на участках Октябрьской дороги, на линии Казань-Свердловск, в 1926-1927 годах - па Московско-Курской, Северо-Кавказской и Донецкой дорогах, а позднее и па всех остальных.

В 1925 году было начато серийное производство отечественной аппаратуры поездной диспетчерской связи на Ленинградском заводе им. Кулакова, а позднее и па Харьковском электротехническом заводе «Транссвязь».

В 1924-1926 годах па железных дорогах впервые появились коммутаторы ЦБх2 и ЦБхЗх2, заменившие старые коммутаторы системы МБ. Изготавливал их Ленинградский завод «Красная Заря», а позднее завод «Транссвязь».

Па рис. 12.1 приведен настольно-стенной телефонный коммутатор МБх2 на 30 номеров производства завода «Транссвязь» 1941 года.

Ир и менялись с 1930-х годов для оборудования ручных телефонных станций системы МБ небольшой емкости. Вызывными и отбойными сигналами являлись клапаны (бленкеры).

Па рис. 12.2 приведен телефонный коммутатор типа ЦБх2Л шкафного типа па 100 номеров производства Ленинградского завода «Красная заря» 1935 года. Использовались на железнодорожном транспорте для оборудования ручных телефонных станций системы ЦБ средней емкости. Вызывными и отбойными сигналами являлись лампы.

В 1924 году прямую телефонную связь между Москвой п Ленинградом ввели в постоянную эксплуатацию, была применена отечественная трансляция системы профессора В. И. Ковалеи-кова (без балансных контуров). В 1926 году па участке Лсч ши град- Бологое для работы по бронзовой цепи установили первую советскую одноканальную установку высокочастотного телефонирования, которая была разработана инженером В. Н. Листовым под руководством профессора [Г. А. Азбукина.

Дифференциал ьная телефонпая тра 11 сляция, предложенная А. Ф. Булатом и Т. Ы. Ермаковым, дала возможность развития дальних телефонных связей.

К 1928 году па железных дорогах СССР имелось 76 чыс. км воздушных линий связи, 11 тыс. аппаратов Морзе, 58 аппаратов Бодо, 32 аппарата Уитстона и небольшое количество аппаратов Юза и Сименса; 49 тыс. номеров местных телефонных станций, в том числе 12 тыс. номеров системы ЦБ. Поездная диспетчерская связь работала на 9,3 тыс. км линий. Из 58 тыс. телефонных аппаратов абсолютное большинство было индукторных с местной батареей. Некоторые управления железных дорог организовали радиисвязь с НКПС, применив коротковолновые радиостанции в качестве резервирования проводных связей.

В связи с увеличивающейся потребностью в связи считалось, что к концу второй пятилетки число проводов связи на магистральных линиях в среднем достигнет 24. Поэтому начался усиленный переход на траверсный профиль вместо крюков, уже к 1935 году сдали в эксплуатацию 2000 км реконструированных линий траверсного профиля. Продолжалось массовое внедрение электросварки воздушных проводов. Была внедрена теория скрещивания воздушных цепей, выполненная под руководством П. К. Акульшипа, которая легла в основу инструкции по скрещиванию проводов, принятой НКПС в 1947 году.

Под руководством Е. II. Петри некого и Д. С. Пашенцева изучалось влияние высоковольтных линий па линии связи железных дорог. Эта работа была очень актуальной особенно после внедрения на железных дорогах электротяги постоянного тока. Много полезного сделали сотрудники научно-исследовательского института сигнализации и связи НКПС и научно-исследовательского института связи НКП и Т М. И. Михайлов, А. А. Сиарский, И. С. Грачев и др.

Началось внедрение кабельных линий связи в местную связь. Исследования А. А. Спарского позволили ему разработать техзадания на вводные кабели, в результате их выбрали кабели со звездной скруткой и кордельно-бумажной изоляцией жил. Однако внедрение кабелей потребовало решения научной проблемы: защиты кабелей от коррозии. Решением этой проблемы занимался сотрудник института И. М. Ершов.

Наложение телеграфной работы на телефонные провода сократило протяженность телеграфных проводов с 250 тыс. км в 1927 юду до 176 гыс. км в 1932 юду. Освободившиеся провода использовали для телефонной связи и линий СЦБ.

В 1938 году началось внедрение стартстоп-ных телеграфных аппаратов СТ-35 отечественного производства, выпускавшихся Ленинградским заводом им. Кулакова. Все телеграфные связи осуществлялись по одиночным проводам или с использованием фантомных цепей наложения на телефонные провода.

На рис. 12.3 приведен стартстопный ленточный телеграфный аппарат типа Ш-29 ироиз водства Ленинградского завода им. Кулакова 1932 года. Разработаны в 1929 году в Ленинграде в телеграфном отделе Центральной лаборатории проводной связи под руководством А. Ф. Шорина. Скорость телеграфирования около 400 знаков в минуту. В 1930 году впервые были установлены на линии связи Москва - Смоленск. Пр ((менялись в железнодорожной связи до 1950-х годов.

Стартстопный ленточный телеграфный аппарат типа Ш-29 производства Ленинградского завода им. Кулакова 1932 года
Рис. 12.3. Стартстопный ленточный телеграфный аппарат типа Ш-29 производства Ленинградского завода им. Кулакова 1932 года

На рис. 12.4 приведен стартстопный телеграфный аппарат типа СТ-35 1940 года производства. Разработай в 1935 году конструкторами Ленинградского электромеханического завода им. Кулакова С. И. Часовиковым, Е. А. Волковым, Н. Г. Гагариным и др. Скорость телеграфирования 380-400 знаков в минуту. Изготавливался па заводе им. Кулакова.

Рнс. 12.4. Стартстопный телеграфный аппарат типа СТ-35 производства Ленинградского завода им. Кулакова 1940 года

Внедрение поездной диспетчерской связи стало повсеместным и обязательным. Однако для осуществления ее по стальным воздушным проводам нужны были диспетчерские трансляции, так как стальные провода допускали дальность телефонирования до 150 -200 км. Дело в том, что хотя диспетчерскую связь избирательной системы применяли во многих странах мира, пи в одной из них не было диспетчерских трансляций и для удлинения цепей применяли медные провода.

К 1933 году 90% сети было оборудовано поездной диспетчерской связью, а к 1938 году практически вся сеть железных дорог была оборудована ею, что составляло 82 тыс. км.

Под руководством А. Ф. Булата была создана и принята для внедрения симплексная диспетчерская трансляция, в которой использовался принцип «поворачивания» усилителя с помощью реле, управляемого посылками тока от распорядительного диспетчерского пункта.

Создание промежуточных симплексных трансляций позволило в 1932-1933 годах приступить к организации дорожной диспетчерской связи, в 1933 году создали и ввели в эксплуатацию магистральную диспетчерскую связь НКПС с пятнадцатью управлениями железных дорог, что позволило значительно улучшить работу. Объединение магистральной диспетчерской связи с дорожной диспетчерской связью позволило осуществлять селекторные совещания в масштабе всей сети железных дорог с подключением дорог, отделений и крупных станций.

В 1930 году была создана постанционная связь избирательной системы, которая дала возможность с коммутатора участковой станции посылать вызов на одну, нужную в данный момент станцию - промежуточный пункт.

Линейно-путевую связь впервые ввели на участке Красный Лиман - Злочев. Харьковский завод «Транссвязь» начал серийное изготовление и постанционной и линейно-путевой связи. К концу 1938 года линейно-путевая связь уже работала на 34 тыс. км.

В 1932 году в Москве сдали в эксплуатацию первую на железных дорогах автоматическую телефонную станцию машинной системы емкостью 2000 номеров. К 1937 году на железных дорогах емкость телефонных станций составляла: АТС - 15 тыс. номеров, ЦБ - 127 тыс. и МБ -49 тыс. номеров.

Необходимо отметить, что на ряде основных направлений были подвешены цветные цепи, что давало возможность начать их уплотнение одпоканальной высокочастотной аппаратурой типа ОСА-407, разработанной в ЦЛ ПС под руководством В. Н. Листова.

В 1933 году была открыта первая высокочастотная связь Москвы с Самарой, а в 1934 году -со Свердловском, Харьковом и Ленинградом. Связь осуществлялась но цветным цепям с применением трехканальной аппаратуры англо-американской фирмы «Стандарт». В начале тридцатых годов производство высокочастотной дальней связи организовали на Ленинградском заводе «Красная Заря» без передачи тока несущей частоты, она была рассчитана на дальность связи до 10 тыс. км.

В 1934 году В. А. Новиков совместно с другими сотрудниками предложил применить па железных дорогах систему линейно-аппаратных залов (ЛАЗ), разработанную в Наркомате почт и телеграфа.

В 1935 году на станциях Бологое и Новгород Октябрьской дороги сдали в эксплуатацию дома связи.

С. Я. Яковлев, Б. В. Халезов, А. А. Снарский решили проблему высокочастотного телефонирования по стальным проводам. По стальной четырехпроводной линии осуществили связь между Москвой и Рязанью, которая работала вполне устойчиво, оконечную и промежуточную аппаратуру для такой связи разработали специалисты завода «Транссвязь» и научно-исследовательского института НКПС в диапазоне частот от 4 до 6,5 кГц.

В 1936 году началось проектирование и строительство телефонной магистрали Москва -Хабаровск - Уссурийск с аппаратурой типа С5 и СХ английской фирмы, а также с отечественной аппаратурой типа СМТ-35. Техническим руководителем был В. А. Новиков. Активное участие принимали С. Л. Дюфур, В. И. Кацала-пепко, В. Г. Краснопевцев, М. Н. Медведников, И. С. Пехов, А. М. Погодин, А. Б. Фельдман и др., которое к 1940 году было закончено.

В 1929 году была установлена радиосвязь Москвы с Управлением Турксиба в Алма-Ате. Мощность передатчиков па обоих концах линии была 300 Вт.

Постоянную коротковолновую радиосвязь Москвы с Казанью установили с августа 1930

года с мощностью радиостанций 300 Вт и 250 Вт.

В 1932 году впервые па Южных дорогах открыли дуплексную радиотелефонную связь па длинных волнах между Харьковом и Дебаль-цево.

В конце 1934 года закончили строительство первой очереди Московского радиоцентра НКПС. В 1936 году связь осуществлялась уже с Хабаровском, Читой, Новосибирском, Ташкентом и другими городами. На основных направлениях работали передатчики мощностью 15 кВт. В 1938 году хорошо оборудованные передающий и приемный радиоцентры Москвы передали в систему Наркомсвязи.

К 1934 году пассажирские поезда на некоторых дорогах частично радиофицировали, 11ИИ-СиС разработал типовой проект радиофикации поездов.

В 1933 году радиофицировали южную сортировочную горку станции Лосиноостровская в Москве, существенно ускорился роспуск составов и в несколько раз сократилось число случаев повреждений вагонов. Уже к концу второй пятилетки большинство сортировочных горок было радиофицировано, аппаратуру изготавливал завод «Трапссвязь». После удачного опыта, полученного при оборудовании Ярославского вокзала в Москве, началось устройство громкоговорящего оповещения пассажирских зданий и перронов, что значительно улучшило обслуживание пассажиров. Большая заслуга в радиофикации первой сортировочной горки и первых вокзалов, использовании для нужд дороги коротковолновой радиотелефонной связи принадлежит связистам Северной дороги Ы. А. Бар-ковскому, Н. М. Медведеву, А. Я. Покрасову. К концу 1933 года НИИСнС разработал рад и ос и г-налнзациоппое устройство для связи командного пункта сортировочной горки с локомотивом. Устройство, состоящее из стационарной передающей части УКВ диапазона и приемника на локомотиве, позволяло передавать распоряжения с горки машинисту по телефону словами или тональными гудками по условному коду. Машинист подтверждал принятие распоряжения паровозным гудком. Изготовленное заводом «Тра. шевязь» устройство применили па сортировочной горке станции Люблино.

В 1935 году впервые была применена ультракоротковолновая установка для связи дежурного по станции и составителя с машинистом маневрового локомотива на станции Москва-Сортиро-вочпая Московско-Казанской железной дороги. Одним из создателей первой установки станционной радиосвязи был В. П. Колесников.

В 1938 году электромеханик В. П. Авдеев на станции Инская Томской дороги организовал опытную радиосвязь с маневровыми паровозами.

Сотрудники ВНИЮКТа В. К. Оселедец и Б. С. Смирнов и сотрудник Ленинградского электротехнического завода П. В. Замбор создали и испытали на сортировочных станциях первые радиостанции станционной радиосвязи.

Великая Отечественная война предъявила и связистам-железнодорожникам особые требования. Сначала восстановление линий и узлов связи, так же как и устройств СЦБ велось только силами дистанций сигнализации и связи железных дорог. В дальнейшем в систему НКПС передали железнодорожные войска и сформировали сиецподразделения - военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и связьремы, явившиеся мобильными восстановительными поездами. В результате образовалось четкая система организации военно-восстановительных работ, возглавляемая управлениями при фронтах (УВВР) и Главным управлением военно-восстановительных работ (ГУВВР) в составе НКПС.

Работу связьремов в Главном управ іенип железнодорожных войск возглавлял В. А. Рогожин, бывший начальник службы Кишиневской железной дороги.

За самоотверженный героический труд Золотої! Звездой Героя Социалистического Труда были награждены старший электромеханик Тульской дистанции И. Г. Евсеев, электромеханик Орджопикидзевской дороги А. Ф. Папура, начальник Связьрема А. Б. Шаталов. Отлично себя показал в тяжелейших фронтовых условиях начальник службы Калининской дороги И. В. Мапьковский. Герой Социалистического Труда И. В. Мапьковский погиб в 1943 году па боевом посту во время налета вражеской авиации на станцию Медвсдево. Электромеханик Ясиноват-ской дистанции Е. М. Березовский прошел тяжелый путь войны артиллеристом. Он - Герой Советского Союза - участвовал в параде Победы па Красной площади в Москве.

После окончания войны началось восстановление связи и уже в 1948 году хозяйство связи железных дорог достигло довоенного периода. Перед железными дорогами стояла задача дальнейшего развития связи.

Одной из мер было широкое распространение железобетонных приставок к деревянным столбам, а для вновь строящихся воздушных линий разработали конструкцию железобетонных опор в виде полых конических труб длиной от 6,5 до 9,5 м. Их начали использовать с 1956 года, для подвески проводов использовали стандартные деревянные пропитанные антисептиком траверсы, располагая до пяти траверс на опоре.

Наряду с электросваркой с 1944 года при ремой те воздушных линий связи стали применять термитно-муфельную сварку проводов. Этот способ был разработан во ВНИИЖТе под руководством М. И. Вахнина. Его авторы А. А. Талы-ков, А. II. Кукин сделали многое по внедрению этого способа сварки. Технология сварки заключалась в следующем: цилиндрической формы шашку с отверстием внутри надевали на провод, подводили второй провод, подлежащий сварке, надевали шашку на будущее место соединения и ее поджигали термитной спичкой, шашка воспламенялась и в этот момент надо было немножко сжать оба провода с помощью специальных клещей. Шашка при сгорании не плавилась, а оставалась на проводе в виде раскаленной массы, образуя своеобразную печь - муфель. Провода соединялись за счет плавления и сжатия металла в стыке. Этот способ нашел самое широкое' рас 11 ространен 11е.

В пятидесятых-шестидесятых годах прошлого столетия увеличивалась длина цветных цепей, в пятилетку реконструировали примерно 2500 км линий с подвеской цветных цепей и уплотнен нем для получения необходимого числа каналов магистральной и дорожной связи.

Начавшая проводиться электрификация тяги на переменном токе 27 кВ потребовала разработки разных способов защиты линий связи как воздушных, так и кабельных. В этих условиях от кабелей связи требовалась высокая степень защитного действия оболочек, во много раз снижающая напряжение, наводимое в них со стороны контактной сети. Кабель для первого электрифицированного па переменном гоке в 1956 году опытного однопутного участка Ожерелье -Паве-лец Московской дороги (137 км) изготовили в СССР. Д. 1я следующего участкаэлектр|к[)ика1 щи переменного тока - главного Сибирского хода

Марнинск - Тайшет - Зима Красноярской и Восточно-Сибирской дорог протяженностью 1222 км кабель закупили за рубежом. Однако применение зарубежного кабеля не решало задачи при наших масштабах строительства. В шестидесятых годах завод «Азовкабель» в Бердянске освоил произво щтво специального железнодорожного кабеля марки МКБАБ с кордельно-бу-мажной изоляцией жил. С 1969 года начато серийное производство железнодорожных магистральных кабелей связи в алюминиевой оболочке (МКПАБ), допускающих уплотнение цепей в диапазоне частот до 252 кГц. Он стал основным типом кабеля.

К началу восьмидесятых годов железные дороги имели свыше 30 тыс. км магистральных кабельных линий автоматики и связи. Замена воздушных линий кабельными стала главной задачей. В решении многих вопросов защищенности магистральных кабельных линий связи на участках с электрической тягой переменного тока ведущую роль играл А.А. Спарскпй (ВНИИЖТ).

Проект каблирования линии связи первого опытного участка Ожерелье - Павелец разработали в Кпевгипротрансе (автор проекта Н.А. Веремеенко) с участием ВНИИЖТа, кабельная магистраль главного Сибирского хода проектировалась в Ленгппротрансе (автор проекта Т.В. Новицкая), проект первой двухкабельпой магистрали для линии Абакан - Тайшет был разработан в институте «Гипротранссигпалсвязь» (автор проекта ГЕН. Стоцкая).

Начальник отдела ГТСС Д.А. Бунин разработал методику проектирования кабельных линий. Специалисты ГТСС Н.Н. Ганынип, И.II. Стоцкая, Е.Ф. Хрусталев и др. создали основные руководящие материалы по проектированию кабельных , пиши.

В 1949 году разработали отечественную аппаратуру тонального телеграфирования с частотной модуляцией типа ТТ-4М-12/16, которая была освоена промышленностью и позволяла по одному высокочастотному телефонному каналу образовывать 12 или 16 двусторонних каналов шириной 140 Гц и работать со скоростью телеграфирования до 75 Бод.

В 1967 году впервые на направлении Москва-Новосибирск установили аппаратуру частотно-временного телеграфирования типа МВТ, которая позволяла путем вторичного уплотне ния телефонной цепи увеличить число телеграфных каналов, создаваемых в телефонном канале, более чем в 2 раза. Применение новой каиалообразующей аппаратуры и быстрый рост числа каналов телеграфной связи позволили широко внедрять па железных дорогах старт-стон и ые телеграфные аппараты СТ-35, а затем и рулонные Т-63, РТА-60. Появились автоматические телеграфные станции в управлениях дорог, а позднее и в отделениях.

На балконе 25-го этажа размещена параболическая антенна радиорелейной лини и Москва Рязань
Рис. 12.5. На балконе 25-го этажа размещена параболическая антенна радиорелейной лини и Москва Рязань

К началу восьмидесятых годов на всех железных дорогах и в МПС ввели в эксплуатацию первые очереди автоматизированной системы управления.

В 1960 году во ВПИИЖТе (В.Б. Степанов, Ю.П. Чеботарев, В.И. Щуплов) разработали аппаратуру с тональным избирательным вызовом вместо системы избирательного вызова с электромеханическими селекторами. Серийное производство освоил завод «Транссвязь». К началу 80-х годов перевод всех видов избирательной связи на тональный вызов в основном был завершен.

Наличие у дежурного по станции большого числа телефонных аппаратов (диспетчерская, постанционная, межстанциопная, стрелочная и др.) усложняло его работу. Конструкторское бюро Главного управления сигнализации и связи разработало комплекты аппаратуры станционной связи (КАСС).

Первой на железных дорогах внедрили автоматическую станцию декадно-шаговой системы типа АТС-47, а позднее АТС-49. Если в 1940 году общая емкость АТС на железных дорогах составляла около 11 тыс. номеров, то в 1956 году она достигла 116 тысяч.

Позднее па местных телефонных сетях начали внедрение координатных АТС средней емкости (200-600 номеров) и АТС малой емкости (50 и 100 номеров) завода ВЭФ.

К началу восьмидесятых годов на всех дорогах организовали автоматическую телефонную связь управлений дорог с отделениями, дорожную телефонную связь некоторых дорог полностью автоматизировали.

В 1949 году начали серийный выпуск аппаратуры В-3, позволяющей в спектре частот 6-27 кГц образовать по одной цепи три двусторонних телефонных канала и обеспечить дальность связи до 10 тыс. км. В 1951 году промышленность наладила серийное производство отечественной многоканальной аппаратуры В-12, позволяющей получать в спектре частот 36-143 кГц 12 двусторонних телефонных каналов и обеспечить дальность связи до 10 тыс. км.

В 1957 году закончили разработку 60-канальной системы уплотнения симметричных кабелей в диапазоне 12-252 кГц. Двухкабсль-ная однополосная система К-60 позволяла по каждым двум парам жил организовать 60 телефонных каналов. С 1967 года полупроводниковая аппаратура К-60 11 получила широкое распространение и является основной для уплотнения железнодорожных магистральных кабельных линий. Была также разработана 24-канальная аппаратура К-24 Т с возможностью выделения каналов на промежуточных станциях.

Промежуточная станция радиорелейной
Рис. 12.6. Промежуточная станция радиорелейной

линии

В 1947 году была разработана первая железнодорожная радиостанция типа ЖР-1, работающая в гектометровом диапазоне 114-144,2 м. Она обеспечивала радиотелефонную симплексную связь между стационарным пунктом и локомотивом на расстоянии 5-6 км. За ее создание группа специалистов завода-изготовителя и МПС удостоили Государственной премии СССР. Среди награжденных был ведущий специалист ЦП1 МПС Н.А. Меттос.

В 1948 году ею было оборудовано 130 железнодорожных станций, а к 1958 году их число достигло тысячи.

Необходимость снизить влияние помех требовала перехода на ультракоротковолновый диапазон. В связи с этим радиотехническим институтом промышленности совместно с ВНИИЖТом была разработана новая радиостанция типа ЖР-2, УКВ-диапазона. Совершенствование радиостанций привело к созданию новой радиостанции типа ЖР-3, которая имела лучшую помехозащищенность, I рун повойизбирательный вызов, частотную модуляцию. С 1955 года началось их внедрение на железных дорогах. После некоторого усовершенствования ВНИИЖТом эта радиостанция стала именоваться ЖР-ЗМ. Ведущая роль в их создании принадлежит заведующему лабораторией А.А. Танцюра, а также Г.М. У майскому и А.А. Устин-скому.

Оконечная станция радиорелейной линии
Рис. 12.7. Оконечная станция радиорелейной линии

С 1956 года для связи снисчиков вагонов с техническими конторами начали внедрение радиостанций типа ЖР-4. Уже в 1958 году на железных дорогах работало более 600 стационарных и 2700 переносных радиостанций типа ЖР-4.

В 1948 году по инициативе начальника службы сигнализации и связи Омской железной дороги А.П. Рылова радиостанции ЖР-1 (в дальнейшем ЖР-ЗМ) использовали для поездной радиосвязи на участке Омск - Барабинск. Вскоре ее ввели и на других участках. Но, к сожалению, диспетчер не мог вести переговоры непосредственно с машинистом, а мог передать распо-

Пассивный ретранслятор радиорелейной
Рис. 12.8. Пассивный ретранслятор радиорелейной

ЛИНИН

ряжем[ия машинисту через дежурного ближайшем! станции.

ГТСС совместно с ВНИИЖТом было разработано переходное устройство, дающее возможность перехода с проводной связи па радиосвязь и в обратном направлении. Оно известно под названием шкафа радиопроводной связи (ШРГ1С), начало выпускаться заводами МПС в 1954 году. К 1956 году поездной радиосвязью оборудовали около 6 тыс. км железных дорог.

В 1958 году была разработана новая более совершанпая ультракоротковолновая радиостанция типа ЖР-5, а позднее - типа ЖР-5М. Радиостанция ЖР-5М работала в диапазоне метровых волн (150 - 155 МГц) с разносом каналов 250 кГц и чувствительностью 4 мкВ. В 1972 году было начато производство ультракоротковолновых радиостанций для станционной радиосвязи: стационарных ЖР-У-СС и мобильных ЖР-У-ЛС.

Уже к 1977 году станционной радиосвязью оборудовали все железнодорожные станции, на которых работают два и более маневровых локомотива. Поездная радиосвязь в 1980 году эксплуатировалась на всех магистральных линиях и на значительной части остальных. Общая протяженность ее превышала 130 тыс. км.

Применение станционной радиосвязи на сортировочных станциях позволяет сократить число работников, запятых расформированием и формированием составов, высвободить до 10% парка маневровых локомотивов и на 25-30% сократить время переработки составов.

Широкое распространение нашла громкоговорящая связь.

С 1956 года на железных дорогах СССР начали строить радиорелейные линии связи. Радиорелейная связь основана на многократной ретрансляции сигналов, передаваемых на ультракоротких волнах; она стала средством связи, позволяющим более экономно получать дополнительные телефонные каналы и обеспечивать резерв проводных линий связи.

Первая радиорелейная линия введена в действие в 1956 году на участке Москва - Рязань (200 км). По ней осуществлялась связь МПС и управления дороги с абонентами Рязанского железнодорожного узла, а также трансляция телевизионных передач из Москвы в Рязань и Рязанскую область. Проект этой линии разрабатывался в ГТСС под руководством Б.Т. Анашкина и В.М. Круглова. Опыт эксплу-

Аппаратура радиорелейной связи «Стрела-М»
Рис. 12.9. Аппаратура радиорелейной связи «Стрела-М»
Прокладка волоконно-оптического кабеля
Рис. 12.10. Прокладка волоконно-оптического кабеля

І

Прокладка волоконно-оптического кабеля
Рис. 12.11. Прокладка волоконно-оптического кабеля

*1 4

атации первой радиорелейной линии подтвердил целесообразность их дальнейшего строительства.

Большой вклад в развитие радиосвязи на железнодорожном транспорте также внесли Н.Е. Доценко, М.Н. Ломовцева, В.Ф. Соколов, Ю.В. Вавапов, О.К. Васильев, С.Н. Тропкии, И.Д. Блиидер, В.Е. Малявко, М.В. Анпилов, А.И. Хапин, Б.Т. Анашкин, В.М. Круглов и другие.

В одиннадцатой пятилетке (1981 - 1985 гг.) только институтом ГТСС разработана проектная документация для каблирования линий связи протяженностью 6783 км, запроектированы радиорелейные линии связи протяженностью 3500 км. Разработан проект оборудования опытного участка опытными образцами станционной радиосвязи «Транспорт», проектируются квазиэлектрон пые АТС - АТСКЭ и узлы автоматической коммутации УАКтииа «Квант», продолжена разработка Генеральной схемы развития средств связи МПС до 2000 г. (И. II. Стоцкая) и схемы развития телеграфной связи и передачи данных МПС до 2005 г. (М. А. Крупская).

В двенадцатой пятилетке (1986-1990 гг.) разработана проектная документация для строительства одно-, двух- и трехкабельных магистральных линий связи общей протяженностью свыше 5,5 тыс. км, продолжалось проектирование Домов связи, радиорелейных линий связи, поездной радиосвязи на аппаратуре «Транспорт», разработана генеральная схема развития технологической связи на сети железных дорог (Ю. Н. Беличенко).

В период 1991 - 1995 гг. наблюдался серьезный спад объемов проектирования. С 1995 года начался бурный рост развития средств связи, в первую очередь, за счет начала массового проектирования волоконно-оптических линий связи (ВОЛС). Всего ГТСС разработал проектную документацию для строительства 23 500 км волоконно-оптических кабельных линий связи. Разработаны проекты радиорелейных линий связи для ряда направлений и др.

Глава 13

Механизация и автоматизация сортировочных горок | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Общие сведения. История развития электроприводостроения в России

Рекомендуемый контент: