Эле ктр и11 ес кая цент рал и за ц и я и ре дета в: I я ет собой автоматизированную систему управления движением поездов на железнодорожных станциях, в которой предусматривается маршрутизация поездных и маневровых передвижений со светофорной сигнализацией.

Созданные в СССР системы электрической централизации стрелок и сигналов по конструкции делятся па следующие:

1) механо-электрическая - основные замыкания стрелок и сигналов осуществляются между управляющими рукоятками аппарата механическим путем - посредством осей, линеек и замычек (ящика механической зависимости централизационного аппарата), а часть зависимостей - электрически па контактах реле.

Аппарат механо-электрической централизации приведен на рис. 9.1.

2) электрозащелочная - замыкание между управляющими рукоятками аппарата выполняется электромеханическим путем посредством электрозащелок, ящик механической зависимости отсутствует.

Аппарат механо-электрической централизации
Рис. 9.1. Аппарат механо-электрической централизации
Пост управления электрозащелочной централизацией станции Харьков, 1937 год
Рис. 9.2. Пост управления электрозащелочной централизацией станции Харьков, 1937 год

Пост управления электрозащелочной централизацией станции Харьков, 1937 год, приведен на рис. 9.2.

3) релейно-шаговая система Б.Н. Пушкарева - необходимые замыкания между стрелками и сигналами осуществляются при помощи шаговых реле системы ЦНИИ МПС. Релейно-шаговая централизация совмещает в себе принципы релейной и электрозащелочной централизации. Релейно-шаговая централизация относится к системам ЭЦ с центральными зависимостями;

4) релейная централизация - отсутствуют механические замыкания, а все необходимые зависимости осуществляются на контактах реле.

Аппаратура электрической централизации в релейном помещении поста ЭЦ приведена на рис. 9.3.

В свою очередь релейная система ЭЦ подразделяется на:

- релейную централизацию с местными зависимостями и местным питанием;

релейную централизацию с центральными зависимостями и местным питанием;

- релейную централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием.

5) электрическая централизация промежуточных станций;

6) блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ);

7) электрическая централизация с кроссовой системой монтажа;

8) электрическая централизация с индустриальной системой монтажа ЭЦ-И;

9) контейнерная система электрической централизации;

10) микропроцессорные системы электрической централизации.

Вклад специалистов головного института «Гипро-транссигналсвязь», начиная с момента его основания -организации конторы по строительству и проектированию устройств СЦБ на железных дорогах СССР «Транссигналстрой» в 1931 году, в создание и проектирование устройств электрической централизации стрелок и сигналов на всех этапах развития железных дорог и до

Рис. 9.3. Аппаратура электрической централизации в релейном помещении поста ЭЦ

настоящего времени oi ромен. Благодаря высокому профессионализму институт является монополистом по созданию релейных систем ЭЦ столь длительное время.

Сектор электрической централизации Транссигналстроя в 1931 году возглавил известный специалист А.Д. Шумилов. Перед конторой «Транссигналстрой» была поставлена задача разработки и содействия изготовления необходимой аппаратуры ЭЦ на отечественных предприятиях.

11есмо гря па значительные усовершенствования в системе механо-электрической централизации она уже не могла удовлетворять предъявляемым требованиям, в особенности это касалось маршрутизации маневровых передвижений. Поэтому в 1933-1935 гг. Транссигналстроем совместно с Ленинградским заводом им. Козицкого была разработана отечественная система электрода) цепочной централизации (рис. 9.2), которая дал а возможность значительно уменьшить габариты аппарата управления, что в свою очередь позволило осуществлять управление стрелками и сигналами с одного поста. На Международной выставке в Париже в 1937 году аппарат централизации электрозащелочного типа был удостоен золотой медали (Гран-при). Основными авторами разработки были ГI.К. Велтистов, Д.П. Кусков,

А.З. Певзнер (Транссигналстрой, 1ТСС) и М.А. Гольдберг (Ленинградский завод им. Козицкого).

Проектирование электрической централиза-цни в сравнительно больших объемах началось в 1931 г. сначала в железнодорожном отделе Электросвязью роя, а затем в секторе электрической централизации Транссигналстроя под руководством М.К. Рыбаченко и А.Д. Шумилова.

Проектировалась централизация механо-электрической системы с ящиком зависимости. Изоляция путей на станциях не применялась. В качестве станционных сигналов использовались семафоры и маневровые щиты с электрическими приводами. Для замыкания стрелок и исключения враждебных маршрутов служили ящики зависимости. Такой системой централизации были до 1931 г. оборудованы станции Гатчина, Ростов, Смоленск, Opina, Минеральные воды и другие.

Несколько более совершенными были централизации на станциях Белоостров и Ленинград I lace. Моек. 11а этих станциях были впервые ус тановлены светофоры, изготовленные заводом им. Козицкого.

После организации Транссигналстроя начали проводиться значительные работы по совершенствованию механо-электрической системы централизации. Станционные пути стали оборудоваться рельсовыми цепями, позволяющими осуществлять контроль свободное™ путей в маршрутах приема и исключающих перевод стрелок под составом при маневровых передвижениях. На станциях в качестве сигналов стали применяться светофоры вместо семафоров, начала применяться изоляция станционных путей, светофоры полностью вытеснили семафоры, проектировались световые табло, значительно расширилась номенклатура применяемых реле. Первыми станциями, имевшими изоляцию путей и световые табло, были Калинин (Е.В. Дмитриева), Ленинград Балт., Невиномысская и другие.

Значителен вклад в эти работы А.А. Алферова, Н.А. Брояковского, Е.В. Никитиной (Дмитриевой), Ф.В. Пирожкова, В.В. Шавельского.

Основным пособием для разработки и проектирования были труды профессора Н.О. Рогинского, основанные на зарубежном опыте, на его поездке в США для изучения зарубежного опыта.

Первой попыткой централизации на малых станциях была система, предложенная в 1933- 1934 гг. II.М. Неугасовым и М.И. Папушиным. В этой системе использовались реле и другое оборудование автоблокировки. Аппарат цен гра-лизации собирался из сигнальных централизаторов с некоторыми добавлениями. Зависимости осуществлялись электрозащелками в этом аппарате. Впервые было применено магистральное питание стрелочных приводов. Такой системой централизации было в 1934-1935 гг. оборудовано шесть станций: Ока, Приокская, Пахомо-во, Шульгине, Покатиловкаи Комаровка. Однако выявленные недостатки системы не дали возможности ее широкого применения.

В 1936 году была организована группа под руководством И.Е. Клюева в составе Е.В. Калинина, И.С. Куваева, В.М. Куприянова для разработки технических решений релейной централизации малых станций. Релейная централизация с унифицированным пульт-табло получила широкое распространение на станциях до 25 стрелок.

В Сигналсвязыгроекте выполнялись большие работы как но проектированию, так и по совершенствованию системы механической централизации. Система была унифицирована. Ряд улучшений конструкции линий гибких тяг дал возможность увеличить дальность управления централизованными стрелками от 500 до 800 м. Модернизированная система механической централизации была разработана в 1937-1938 гг. и впервые испытана на ст. Гучково, после чего нашла применение па главных направлениях Ташкентской и Ашхабадской железных дорог. Руководил проектированием Д.Г. Новиков.

К 1941 г. количество стрелок, имеющих механическую централизацию, превысило 20 тысяч, однако па атом строительство механической централизации прекратилось. В послевоенное время механическая централизация не строилась.

В 1935 году в Сигпалсвязьпроекте создается лаборатория, основное назначение которой исследование и разработка нормалей рельсовых цепей. Заведующей лабораторией была назначена Мапусевич П.С.

Созданная ГГ.С. Мапусевич лаборатория в дальнейшем превратилась в неотъемлемую часть проектной организации, без участия которой практически не выпускалось в свет ни одно новое техническое решение по СЦБ, по основной работой, как и с момента ее создания, была разработка нормалей на рельсовые цепи и регулировочных таблиц. По нормалям, выпущенным лабораторией, работают практически все рельсовые цепи на железных дорогах бывшего Советского Союза. В разные годы лабораторию возглавляли такие известные специалисты, как И.А. Белязо, Р.И. Строгий, Л.А. Гозун, в пей работали Д.П. Лаптев,

О.Д. Сазы кп на, Н.А. Козельце в и др.

Коллективом специалистов «Транссигналс-вязьпроекта» за время по 1940 год были разработаны и широко внедрялись вполне современные по тому времени системы ЭД.

Продолжалось проектирование и совершенствование релейной системы электрической централизации для промежуточных станций.

В довоенный период релейной централизацией были оборудованы станции ряда участков и целых направлений: Москва-Курск- Белгород-Харьков- Ростов-Минеральные воды, Рязань-Мичуринск, Кузнецк-Кинель и другие.

Основными участниками проектирования были А.И. Васильев, Б.Ф. Вердин, Д.Н. Гуревич,

В.Р. Дмитриев, М.С. Дмитриев, И.П. Захаров, А.Г. Мацкевич, М.И. Папушип. В период 1938- 1939 гг. группой В.М. Куприянова были разработаны схемные решения и проекты релейной централизации для средних и крупных станций Навалочная и Клип, где инженером А.А. Леоновым впервые было применено построение схем токопрохождения по плану станции.

Системой релейной централизации предусматривался полный отказ от механических и электромеханических зависимостей, которые заменял ись электр и ч ес ки м и, осуп щетвл я в ш и -мися контактами реле. Аппарат релейной централизации исполнял функции управления и контроля и был освобожден от каких-либо зависимостей. Аппарат централизации имел размеры, допускавшие его установку в помещениях дежурных по станциям. Разработка и проектирование релейной централизации явились подготовкой к разработке маршрутно-релейной централизации. В 1939 г. Д.Н. Гуревичем и Ф.В. Пирожковым был впервые разработан проект маршрутно-релейной централизации для ст. Зеленый Дол. Однако строительству помешала война.

Успешная работа проектировщиков и строителей дала свои результаты. Если к началу первой пятилетки на железных дорогах было 252 стрелки электрической централизации, то к концу 1940 г. их стало 13152.

Во время войны специалисты «Трапссигпал-связьпроекта» (ГТСС) в основном разрабатывали проекты восстановления устройств СЦБ и связи, а также проекты усиления пропускной способности действующих железных дорог.

В послевоенное время разрабатываются проекты восстановления ЭЦ станций Скуратово, Днепропетровск, Дебальцево, Светогорская, Харьковского железнодорожного узла и многих других.

К концу 1950 года на железных дорогах по проектам Трапссигпалсвязьпроекта (ГТСС) было построено 8,1 тыс. стрелок электрической централизации.

Опыт проектирования релейной централизации показал, что все зависимости между стрелками и сигналами осуществляются проще, чем механически. Кроме того, после войны завод им. Козицкого прекратил выпуск оборудования СЦБ, а выпуск аппаратуры электрозащелочной централизации на заводах Народного Комисса риата Путей Сообщения освоен не был. Поэтому к 1915 году 1(оптральпым управлением сш нали-зации и связи II КП С было принято решение о полном прекращении производства аппаратуры электромеханической и элсктрозащелочпой централизации и переходе к строительству централизации релейных систем, независимо от размеров станции и количества централизуемых стрелок и сигналов.

Схемы релейной централизации крупных станций на этом этапе уже выполнялись по плану станций с максимально возможным разделением маршрутов на секции размыканий секций маршрутов по мере пх освобождения. Последнее позволяло существенно повысить пропускную способность горловин станций, которые в отдельных случаях составляли до нескольких километров. Первыми крупными станциями, оборудованными электрической централизацией с релейными зависимостями (релейной централизацией) с секционным размыканием маршрутов, были Кизел, Губаха, Дебальцево, Ясииова-тая (Д.Н. Гуревич, В.Р. Дмитриев, М.А. Пиро-гона).

В 1946 - 1947 гг. Д.П. Кусковым при участии II.К. Велтпсова, Р.В. Владимирского и В.М. Куприянова был выполнен проект маршрутнорелейной централизации (МРЦ) для станции Мое к ва- Курс кая - пассаж 11 рская.

В этом проекте впервые был применен пульт-табло с индикаторами желобкового типа, разработанный М.М. Тимофеевым в содружестве со специалистами Лосппоост ровского электротехнического завода.

В 1949 году МРЦ на станции Москва-Курс-кая-иассажирекая была введена в постоянную эксплуатацию, явившись первой! крупной станцией с маршрутным управлением стрелками и сигналами, что существенно сократило время па при гото в л е и и е м ар ш руга.

В этой системе, независимо от количества стрелок в маршруте, задание маршрута осуществлялось нажатием всего двух кнопок - начала и конца маршрута, а перевод стрелок в требуемое положение и открытие сигнала осуществлялись автоматически, что существенно облегчило работу дежурного по станции. Этот принцип в дальнейшем сохранился до наших дней во всех системах электрической централизации с маршрутным управлением. Проект содержал много друг их принципиально новых технических ре шений. В 1951 году за разработку проекта и внедрение первой в стране маршрутно-релейной централизации автор проекта Д.П. Кусков был удостоен Государственной премии.

Система МРЦ в дальнейшем была усовершенствована п получила широкое распространение.

Системой МРЦ оборудуются станции: Новая Бавария (А.Г. Мацкевич), Никптовка (В.Р. Дмитриев), Дема, Иловайское, Данилов (М.А. Пирогова), Пермь II (Д.Г. Новиков), Златоуст, Бердяуш, Ростов Главный (М.А. II утя-ков), Москва Пасс. Окт. (Д.П. Кусков), Ленинград Моек. сорт. (Т.В. Малпнннкока), Челябинск (М.С. Дмитриев) и другие.

В это же время специалистами Трансспгнал-связьпроекта Ф.В. Пирожковым, М.А. Альтту-лером и Б.II. Фремке совместно с учеными ЛЭ-ТИИССа II.В. Лупалом п П.П. Веревкиным разрабатывается система, получившая название релей но-ко, ювой централизации.

Пульт-табло маршрутно-релейной централизации станции Москва Курская

Релейные стативы с реле типа IIР на посту Э11

В этой системе с целью экономии кабеля при управлении стрелками и сигналами удаленного района по аналогии с диспетчерской централизацией используется кодовая линия со схемным кодом.

Такой системой было оборудовано несколько крупных станций, первой из которых была станция Батайск, спроектированная в 1949 г. (М.И. Альтшулер). Позже этой же системой были оснащены станции Петропавловск и Макушино (В.Р. Дмитриев) и другие.

В 1949 г. в проекте маршрутной централизации станции Лигово В.М. Куприянов впервые применил предварительное задание враждебных (секущих) маршрутов и стрелочные электроприводы с двигателями трехфазного переменного тока. Стрелочными электроприводами с двигателями переменного тока вскоре был оборудован один из парков ст. Ленинград-Московский-Сортировочпый. В дальнейшем применение их надолго прекратилось из-за того, что появилась двухпроводная схема стрелки, предложенная инженером Центрального управления сигнализации и связи В.А. Шариковым, более экономичная по расходу кабеля.

В 1953 г. была закончена разработка унифицированных схем маршрутного и раздельного управления стрелками и сигналами (В.Р. Дмитриев, А.Н. Пестриков). Такие схемы были впервые применены в проекте МРЦ станции Надеж-динск (Б.А. Петров) в 1953 г.

Унифицированные схемы в дальнейшем вошли в типовые альбомы и получили широкое распространение при проектировании и дальнейшей разработке схем электрической централизации.

Одной из серьезных проблем строительства электрической централизации было то, что применявшиеся для этой цели реле имели большие габариты, требовали значительных площадей для релейных помещений, а также огромного количества монтажных работ па месте строительства.

Начавшаяся с целью преодоления этих недостатков еще в довоенные годы разработка штепсельных реле под руководством В.Д. Ратпикова окончилась неудачей.

В 1951 г. разработка штепсельных реле начинается снова. На этот раз, в связи с необходимостью выполнения большого объема исследовательских работ, разработка поручается лабо ратории, которую с 1946 года возглавлял И.А. Белязо. В группу разработчиков штепсельных реле входили П.Н. Зуев, О.Д. Сазыкипа, Д.П. Лаптев и др.

Макетные образцы реле изготавливались в экспериментальных мастерских, созданных при лаборатории в 1946 году, в которых работали опытные мастера И.Г. Герасимов и А.И. Шема-нин, прошедшие школу изготовления реле на заводе им. Козицкого. Одновременно конструкторами (П.Н. Зуев, М.М. Тимофеев) разрабатываются стативы для установки штепсельных реле.

В 1954 году разработка штепсельных реле типа НШ была завершена, и Ленинградский электротехнический завод выпустил первую партию реле.

В 1955 году штепсельные реле были впервые применены в проекте МРЦ станции Новый Петергоф (Т.В. Малинникова). Впервые монтаж стативов был осуществлен в условиях завода, а па месте строительства на посту электрической централизации выполнялись только межстативные соединения и подключение напольных устройств. При этом существенно сократилась площадь, занимаемая релейным помещением.

В проекте маршрутной централизации ст. Ленипград-сортировочный-Московский (Т.В. Малинникова) впервые было предусмотрено применение кодового управления одним из парков при маршрутной централизации.

Существенную экономию кабеля обеспечило предложенное Д.А. Буниным и К.А. Кривицким повышение напряжения источника питания до 220 В вместо 160 В.

Релейные стативы с реле типа НШ

К 1956 г. количество стрелок электрической централизации достигло 14600, превысив довоенный уровень.

За время с 1946 по 1955 гг. был выполнен значите 1Ы1ЫЙ объем работ по новым разработкам и конструкциям.

В 1946 г. выполнялись рабочие чертежи оборудования, но ученного из США в виде образцов для небольших партий. По этим чертежам осваивалось производство (трансмиттеры кодовой автоблокировки, импульсные реле и другое оборудование).

По полученному из США образцу были выполнены, применительно к нашим ус ювиям, рабочие чертежи автоматического шлагбаума, по которым они изготавливались длительное время.

Были разработаны рабочие чертежи карликовых светофоров, металлических релейных шкафов, унифицированные пульты д 1я централизации ма 1 ых станций, пульт управ тения для первой в СССР маршрутно-релейной централизации (станция Москва-Курс кая), конструкции точечного автостопа (в том числе путевого ин-1,уктора) и локомотивной сигнализации непрерывного действия.

Широкое распространение электрической тяги поездов на же тезных дорогах страны потребовало создания системы электрической централизации для станций стыкования постоянного и переменного токов в контактной сети с введением в зависимости положения секционных разъединителей контактной сети.

Такая система централизации была разработана (в 1954-1958 гг.) в Гииротраиссигналсвязи под руководством В.Р. Дмитриева и применена »первые на станции Ожерелье в 1958 г.

Необхо шмость сокращения сроков проектирования и строите шетва и повышение его качества, облегчение условий эксплуатации привели к созданию блочной системы централизации. В разработке такой системы централизации (1957- 1960 гг.), выполнявшейся под руководством В.Р. Дмитриева, принимали участие II.К. Велтистов,

В.А. Лебедев, Н.Н. Немков-Брюн, М.А. Путяков,

О.Д. Сазыкина, Л.А. Сушко и другие.

Блочная электрическая централизация была впервые построена на станции Легши град-пасс. Моек. (А.II. Пестриков) и получила широкое распространение в качестве основной системы для средних и крупных станций.

Стати вы с релейными блоками ЭЦ с застекленными колпаками

Соз щипая в начале шестидесятых годов блочная система электрической централизации получила массовое распространение па крупных, сре цшх и ма 1ых станциях и до настоящего времени является основной системой.

При разработке блочной системы электрической централизации был учтен многолетний опыт проектирования электрической централизации, разработка ее была выполнена столь совершенно, что она дошла до наших дней практически без каких-либо изменений.

Параллельно с б ючной системой централизации была разработана система кроссового монтажа электрической централизации (В.Р. Дмитриев, А.И. Васильев, 11.И. Сах арии), впервые примененная на станции Малая Вишера.

Первоначально кроссовая система монтажа преследовала своей целью разделку всех вводимых па пост ЭЦ кабелей па специальном кроссовом стативе с последующей пере ишей постовыми кабелями на релейные или блочные стати-вы. На кроссовом стати ве предусматривались устройства (к 1сммы с дужками), позволяющие отключать жилы кабелей, приходящих со стороны ноля от станционной схемы для производства измерений.

Однако разработка кроссовой системы монтажа оказалась неразрывно связана с изменением прок шдки кабеля внутри поста ЭЦ.

Ранее все внутрипостовые кабели прокладывались в подпо н>е под стати вам и и разделывались па клеммах, расположенных в нижней части стативов. Изменившиеся противопожарные нормы исключали организацию в служебно-технических зданиях каких- шбо подполий, способствующпх скоплению пыли п распространению огня.

В результате чего при разработке кроссовой системы монтажа было принято решение о прокладке внутрипостовых кабелей но кабельрос-там, устанавливаемым в верхней части помещения над стати вам и, и соответственно разделки кабелей на клеммах, расположенных в верхней части стативов. Это решение потребовало разработки кабельростов и изменения конструкции релейных и блочных стативов.

В 1961 - 1962 гг. создана система безбатарейного питания электрической централизации (В.Р. Дмитриев), позволяющая отказаться от аккумуляторной! батареи для перевода стрелок.

В проекте электрической централизации станции Бологое (Б.А. Петров) в 1961 г. применены впервые пульт-манипулятор и выносное табло, спроектированные по предложению

А.И. Васильева, II.11. Жильцова и А.І I. Пестри-кова. Этим были значительно улучшены условия работы дежурных по станциям, и появилась возможность увеличить количество стрелок, управляемых с одного поста.

В этот же период разработано программное устройство для автоматической установки маршрутов, примененное па станции Лепинград-Фппляндскпй (II.II. Иванов, А.П. Пестриков), п устройство дистанционного ограждения составов при их осмотре па приемно-отправочных путях (И.С. Ошурков).

Программное уст ройство в течение нескольких лег эксплуатировалось па станции Ленипг-рад-Фппляпдскнй с интенсивным движением пригородных электропоездов, по в дальнейшем было демонтировано из-за большого количества отклонений от графика движения поездов и несовершенства носителя программы (перфоленты) того времени, а устройства ограждения составов получили широкое применение.

Важное значение для железных дорог севера страны имели разработанные в Ги програнеє и г-налсвязп (А.Т. Маслов) устройства пневматической очистки центра шзованпых стрелок от снега. Такие устройства впервые использованы в проекте Электрической централизации па станции Тайга (М.А. Пирогова) в 1958 г. В дальнейшем они нашли широкое применение.

В рассматриваемый период были выполнены проекты электрической централизации для большого количества станций. В том числе: Кочетовка, Люблино (А.И. Васильев); Отпор (А.П. Дмитриев), Балезппо (А.П. Пестриков), Владимир, Мариипск, Вязьма, Синарская, Рыбное, Рязань, Рижский узел (В.Р. Дмитриев); Калинин (Т.В. Мал шишкова); Брестский узел, Брянск, Лихая, Л иски, Минеральные Воды, По-ворипо, Тайшет, Острожка, Сипелышково (А.Г. Мацкевич); Магнитогорск, Оренбург (II.H. 11е-мков-Брюп); Кузино (Д.Г. Новиков); Одесса сорт., Ртищево (И.С. Ошурков); Батраки, Бело-рече нс кая, Л е п и и град-11 асе. - Мое к., Л е 111111 гра; і-Финл.; Лянгасово, Львовский узел, Мурманск (А.Н. Пестриков); Бологое І, Пенза (Б.А. Петров); Всполье, Иловайское, Зима, ІІятихаткп, Тайга, Ульяновск центр. (М.А. Пирогова); Малая Вишера, Сухиничи (Л.А. Сушко) и другие.

Кроме этого, был выполнен значительный объем работ (1960 -1963 гг.) по проектированию электрической централизации /спя промышленного транспорта (А.И. Васильев).

В 1966-1975 гг. началось внедрение разработанной ЦНИИ МПС с участием Гипротрансспг-иа.тсвязп быст родействующей системы кодового управления централизованными стрелками удаленных районов станций типа СКЦ. Впервые такое управление применено на станции Калинин (Т.В. Малинникова).

Под руководст вом В.Р. Дмитриева и А.И. Васильева разработана кроссовая сист ема монтажа для электрической централизации блочного типа. Этим упростилась конструкция постовых зданий, повысилась надежность действия устройств и их ремонтопригодность. Кроссовый монтаж был впервые применен на станции Малая Вишера (Л.А. Сушко).

В рассматриваемый период была проведена унификация питающих установок электрической, горочной и диспетчерской централизации (В.Е. Дмитриев, М.М. Тимофеев).

Но данным института «Гипротранссигпалс-вязь» за 50 лет с 1931 по 1981 год только по проектам ГТСС па железных дорогах СССР было построено 94,5 тыс. стрелок ЭЦ.

На крупных станциях п узлах в пределах Забайкальской железной дороги (В.И. Козь-минский) и Дальневосточной (А.Я. Флеер) железной дороги на участке Карымская-Владивосток-Находка была запроектирована и построена блочная маршрутно-релейная электрическая централизация с кроссовой системой монтажа.

За этот период разработано и передано для строительства большое количество проектов электрической централизации. В том числе: для электрифицируемых па переменном токе линий Слюдянка - Петровский завод (А.Н. Пестри-ков), Петровский завод - Кары мекая (Р.Р. Бар-каган), для станций Слюдянка, Тирасполь (Р.Р. Баркаган), У меча (Г. А. Волкова), Киев III, Курск, Плеханове, Обухово (В.Р. Дмитриев), Волковская, Мельничный Ручей (П.П. Иванов), Лен и пград-сорт.-Моск., Сызрань, Торжок, Хабаровск (В.И. Козьм и некий), Дербент, Тайшет (А.Г. Мацкевич), Краснодарский узел, Елец, Грозный, Лебяжье, Краснофлотск, Новороссийск, Оренбург (Н.Н. Немков), Каунасский узел, Палемонас, Херсон (Ю.А. Однопозов), Львовский узел (А.Н. Пестриков), Бугуруслан, Кротовка, Жигулевск, Кузнецк, Стерлитамак, Отвага (Б.А. Петров), Кострома, Кушмуруп, Рыбинск (М.А. Пирогова), Калининград, Основа (А.Я. Флеер) и другие.

Совместно с ЛННЖТом и Саратовским электротехническим заводом МПС разработаны аппаратура и схемы включения стрелочных электроприводов с двигателями переменного тока (Ю.А. Однопозов, 11.И. Марута), получивших широкое распространение.

С разработкой и постановкой па производство стрелочных электродвигателей переменного тока МСТ-0,3 и утвержденной Главным управлением сигнализации и связи пятипроводной схемы управления стрелкой началось широкое применение стрелочных электроприводов с двигателями переменного тока. Но для того чтобы эти двигатели вытеснили двигатели постоянного тока, необходимо было преодолеть психологический барьер. Вместо двухпроводной рекомендовалось применять пятипроводную схему. По, во-первых, увеличение расхода кабеля оказалось но таким большим за счет отказа в большинство случаев от дублирования жил, а во-вторых, эксплуатационные показатели от их применения оказались столь велики из-за отсутствия коллектора, что в споре они не только заняли доминирующее положение в проектировании, но и полностью вытеснили двигатели постоянного тока из проектов.

Разработай проект и конструкции оборудования устройств автоматики и связи для паромной переправы Ванино - Холмск (Ю.А. Однопозов), сданной в эксплуатацию в 1973 г. При выполнении этой работы был учтен опыт разработки, проектирования и эксплуатации аналогичных устройств паромной переправы Баку- Крас поводе к.

За период 1966-1976 гг. институтом была разработана проектная документация па строительство электрической централизации, включающая более 35 тыс. стрелок, большая часть которой была выполнена отделом электрической 1 щптрал изации.

Такой объем работ невозможно было бы выполнить без произведенной начальником отдела (И.С. Ошурков) специализации бригад и совершенствования технологии проектирования.

Па основании опыта проектирования по согласованию с Главным Управлением сигнализации и связи было принято решение па всех станциях с количеством стрелок свыше 30 проектировать блочную маршрутно-релейную централизацию, па станциях с количеством стрелок от 15 до 30 - централизацию блочного типа с раздельным управлением стрелками и сигналами, а при количестве стрелок менее 15 - электрическую централизацию релейного типа с центральными зависимостями и питанием, с секционным размы кап нем маршрутов.

Пульты управления для станций всех типов - блочного исполнения.

В проектах электрической централизации начали предусматриваться устройства для выключения стрелок из зависимости с сохранением возможности пользования сигналами, устройства ограждения составов на станционных путях, пневматическая очистка стрелок от снега, питание стрелочных приводов от выпрямителей и стрелочные электродвигатели переменного тока.

За пятилетку спроектирована электрическая централизация для ряда крупных станций. В том числе: Основа (А.Я. Флеер), Сковороди но (А.Я. Флеер), Гомель (Г.А. Волкова), Сызрань (В.И. Козьминский), Иркутск (Э.Э. Мусс), Вязьма (Р.Р. Баркаган), Елецк (Г.А. Волкова), Старый Оскол (Э.Э. Мусс), Тана (Ю.А. Одпопо-зов), Громы (Г.А. Волкова), Льгов II (Р.Р. Баркаган), Узловая I (А.Г. Мацкевич) и другие.

На крупных станциях проектируется блочная маршрутная централизация с выносным табло блочного типа и стрелочными электроприводами переменного тока по типовым решениям альбома МРЦ-13.

Всего за пятилетку разработана проектная документация для строительства 44 крупных станций, в том числе для 7 станций стыкования разного рода электрической тяги.

Наиболее крупные проекты электрической централизации выполнены для станций Агрыз, Суховская, Между реченек (А.Я. Флеер), Буй (Б.И. Мехов), Термез, Вековка (Р.Р. Баркаган), Брянск-2, Архангельск (В.И. Козьминский).

Па станции Агрыз (А.Я. Флеер) предусмотрена концентрация управления 320 стрелками на одном посту электрической централизации, а также применена усовершенствованная многопрограммная система пневматической очистки стрелок.

С технической точки зрения интерес представляли проекты электрической централизации для станций Забайкальск (АЯ. Флеер) и Мостиска (Ю.А. Однопозов) со смешанной колеей (1524 и 1435 мм).

Выполняется большой объем работ по заказам угледобывающей промышленности. Разрабатывается проект электрической централизации ст. Богатырская (Ю.А. Однопозов) для разреза «Восточный» Управления Экибастузуголь, а также для станций разрезов Азейский и Хоро-корский (А.Я. Флеер) управления Востсиб-уголь.

Разработана и проектируется на крупных станциях система оповещения монтеров пути о приближении поезда (П.П. Муравьев).

На промежуточных станциях проектируется электрическая централизация с секционным размыканием и маршрутным управлением с пульт-табло блочного типа и стрелочными электродвигателями переменного тока по типовым решениям ЭЦ-12-80 и ЭЦ-12-83 (Л.П. Цейко), предназначенным для применения на станциях как автономного, гак и диспетчерского управления. В указанных типовых решениях предусмотрено усиление замыкания маршру-юв, в том числе первой секции, а примененный автором упрощенный маршрутный набор позволил без дополнительных затрат решить проблему маршрутного управления малыми станциями.

В типовых решениях ЭЦ-12-83 электрические схемы были выполнены с применением малогабаритных реле РЭЛ, разработанных Ленинградским электротехническим заводом и занимающих па стативах в два раза меньше места, чем реле НМШ (па место для одного реле ІШШ устанавливается два реле РЭЛ). Испытания всех принципиально новых схемных решений с применением реле РЭЛ выполнялись в лаборатории Гипротранссигналсвязи (В.А. Малков).

По-прежпему большие трудности в проектировании электрической централизации вызывала трудоемкость составления монтажных схем, а также большой объем изменений по результатам нуско-наладочиых работ.

Не решила проблему снижения трудоемкости составления монтажных схем и попытка использования для монтажных схем вычислительной техники.

Созданная более двадцати лет назад блочная система электрической централизации также не отвечала непрерывно растущим требованиям эксплуатации.

Накопленный опыт и разработка и постановка на производство Ленинградским электротехническим заводом реле типа РЭЛ позволили разработать новую систему электрической централизации ЭЦ-И с индустриальным монтажом.

Перед разработчиками ставились задачи: учесть все появившиеся за истекший период требования к электрической централизации, включая усиление замыкания стрелок и др.; сократить объем работ по проектированию монтажных схем; сократить объем монтажных работ при строительстве; упростить регулировку устройств и внесение изменений в устройствах электрической централизации при изменении путевого развития станции.

В 1985 году заканчивается разработка технической документации на систему ЭЦ-И (А.З. Крупицкий) и параллельно разрабатывается проектная документация для оборудования системой опытной станции Красноперекопск (Б.И. Мехов).

В 1988 году были выполнены проекты для строительства электрической централизации станции Шпола и Богачево Одесской железной дороги (Б.И. Мехов). В 1989 году электрическая централизация на этих станциях была принята в постоянную эксплуатацию. С вводом в эксплуатацию электрической централизации па этих небольших станциях (по 25 стрелок па каждой), по существу, была завершена разработка повой системы электрической централизации ЭЦ-И с индустриальной системой монтажа. Как показал опыт проектирования, строительства и пусконаладочных работ, система позволила сократить трудоемкость на всех перечисленных этапах работ.

Кроме того, система ЭЦ-И содержала целый ряд улучшений эксплуатационных показателей по сравнению с БМРЦ, как, например, усиление замыкания маршрутов, возможность задания маршрута через ложно занятую секцию и другие.

Система позволяла осуществлять увязку с любыми системами телеуправления без каких-шбо переделок.

В рассматриваемом пятилетии возможность проектирования ЭЦ-И была ограничена техническими возможностями завода-изготовителя аппаратуры, и практически осуществлялась только специалистами Гипротранссигналсвязи.

Кроме того, проектная документация на строительство электрической централизации БМРЦ была выдана для станций Гродно, Ту-кумс, Ковров (А.Я. Флеер), Тихорецкая, Саратов-3 (Э.Э. Мусс), Дно, Ленинград-Товарный, Новосокольники, Кушелевка, Барановичи Полесские (В.И. Козьминский), Старая Русса (В. Д. Луиал).

В 1989 году институтом была завершена разработка электрической централизации с индустриальной системой монтажа ЭЦ-И (А.З. Крутящий, А.Н. Хоменков), для которой были разработаны новые конструкции релейных блоков, стативов (стоек) для установки релейных блоков, кроссовых стативов, распределительных стативов, релейных стативов, кабельростов и кабельных соединителей (Н.И. Самарин, И.М. Бе-рещанский), стенда для проверки релейных блоков (К. О. Кол южный).

Конструкторским отделом были разработаны и поставлены на производство гарнитуры электропривода для стрелочных переводов с остряками нового профиля и крестовин с непрерывной поверхностью катания (Ю.А. Кратюк), конструкции мачтовых светофоров с наборными головками (И.И. Лапина) и другие работы.

В 1991-2000 гг. была разработана и выдана для строительства проектная документация более чем для 80 станций электрической централизации.

Наиболее крупными были проекты электрической централизации для станций Новоси бирск-Главпый и Бологое (А.Я. Флеер), Пижне-удинск, Мурманск, Ленинград Финляндский, Ростов Великий, Ртищево 1, Лигово, Филино, Приволжск, Нестеров, Гусев, Кейзане, Линда (В.Д. Луиал), Волгоград, Артьгшта, Ленинград Балтийский парк «Д» (II.В. Зайцев), Узловая-1, Саратов, Ржев Балтийский, Елынанка, Петровск Саратовский (Э.Э. Мусс), Обухово (И.Д. Рассказов), Сортавала (П.П. Муравьев), Пустошка, Идрица, Татьянка (Э.С. Сокиряпская), Череповец, Приволжье (Ю.И. Виноградов), Краснодар (И.М. Стеличек), Кирилловское и Цветочное (Б.Г. Гантварг).

Одним из наиболее интересных проектов был проекта чектрической централизации станции Ленинград-Финляндский (В.Д. Луши]). Тупиковая станция с интенсивным движением пригородных поездов с четырьмя двухпутными подходами и большим количеством перекрестных (английских) стрелок. В составе проекта электрической централизации на двух двухпутных подходах па примыкающих перегонах была запроектирована автоматическая блокировка с централизованным (на посту ЭЦ) размещением аппаратуры (ЦАБс).

В проекте электрической централизации станции Краснодар (И.М. Стеличек) была предусмотрена автоматизация и механизация сортировочной горки.

В проекте электрической централизации разъезда Чебагей, станции Заводская, Денисово и ряда станций участка Углерод-Томусинекая (В.П. Журавлев) было предусмотрено управление стрелками и сигналами электрической централизации с соседних станций с использованием аппаратуры телеуправления малыми станциями (ТУМС), разработанной специалистами ВНИИЖТа.

В проекте электрической централизации станции Поселок (А.Н. Хоменков) впервые в практике постовое оборудование электрической централизации было размещено в специально переоборудованном для этих целей грузовОхМ контейнере. Для размещения оборудования ЭЦ в контейнере потребовалось выполнить не только большой объем конструкторской работы (Н.И. Самарин), но и переработать принципиальные схемы электрической централизации (А.Н. Хоменков).

В дальнейшем эта система получила название ЭЦ-К (контейнерная электрическая центра лизация) и была применена в проектах ряда малых станций (В.М. Хусаинов, А.Н. Хомен ков).

В проекте электрической централизации станции Линда Горьковской железной дороги (В.Д. Л упал) была применена микропроцессорная система электрической централизации шведской фирмы АББ Даймлер-Бенц Транспорей шп (сигнал), адаптированная к требованиям Российских железных дорог, при участии специалистов Гипротранссигпалсвязи (В.Д. Лупал, А.З. Крупицкий).

Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ) | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Электрическая централизация промежуточных станций

Рекомендуемый контент: