До 1883 г. движение поездов регулировалось, согласно Правилам движения по железным дорогам 1874 г., посредством расписания и телеграфных сношений (§ 43). При перерыве действия телеграфа на однопутных линиях переходили па письменные сношения, а на двухпутных линиях движение поездов переводилось на расписание с разграничением поездов временем.

Для установления связи поезда, остановившегося в пути, со станцией поезда снабжались переносными телеграфными аппаратами.

В 1883 г., как уже отмечалось, были введены новые Правила движения по железным дорогам.

Эти Правила учитывали применение блок-сис-темьт (§ 107). Для осуществления блокировки правила предусматривали: а) оптические сигнальные аппараты на постах для сохранения определенного расстояния между поездами, б) соединение сигнальных постов между собою, в) блок-сигналы.

Согласно § 130-133 Правил порядок движения на однопутных дорогах мог осуществляться кроме телеграфных сношений: а) одним паровозом, б) посредством поездного проводника, в) посредством поездного жезла. В последнем случае для каждого перегона применялся единственный жезл особого цвета и формы с названием оконечных станций.

Извещение станции об остановке поезда в пути и требовании помощи могло быть производимо посредством телеграфных аппаратов на линиях, где средняя скорость товарных поездов не превышала 25 верст в час и где обращалось не более б пар поездов в сутки. В этих случаях на середине перегона должно было устанавливаться приспособление для возможности вкл ючения аппарата. На остальных линиях для вызова помощи должна была применяться электроколокол ьпая сигнализация с частотой расположения колоколов через 4 версты.

Так называемая «смешанная» жезловая система применялась у пас с 1884 г. на Фастовской железной дороге, а затем на ряде других дорог1. При смешанной системе дозволялось в отдельных случаях отправлять поезда «против жезла» с согласия станции приема, что фактически представляло переход на телеграфные сношения. В 1895 г. применение этой системы на русских железных дорогах было запрещено (правительственное распоряжение по Министерству путей сообщения № 9 от апреля 1895 г.).

Упоминавшийся выше начальник службы телеграфа Закавказской железной дороги Ф.И. Балюкевич предложил еще в начале 80-х годов смешанную телефонно-жезловую систему, вызвавшую в свое время большую полемику. Эта система аналогична телеграфно-жезловой системе и пред полагала наличие одного жезла особой формы для каждого пере! она и переход на телеграфные сношения при необходимости отправки поезда «против жезла».

Наиболее существенным в системе Ф.И. Ба-люкевича, на которую он получил привилегию, был уже отмеченный выше способ одновременного телеграфирования и телефонирования.

Система Ф.И. Балюкевича была допущена к применению постановлением инженерного совета министерства в 1894 г.2

Система предусматривала установку на станциях контрольных аппаратов с движущейся перфорированной лентой, на которой отмечалось штемпелем время выдачи жезла и могли делаться другие отметки. При изъятии жезла, так же как и при вкладывании его, отметки на ленте получались автоматически.

В 1895 1896 гг. начала применяться на наших дорогах взаимозамыкающая электрожезловая система, развитие которой освещается далее.

Путевая блокировка продолжала усиленно развиваться на двухпутных дорогах как количественно, так и качественно. Вместо неавтоматической зависимой (связанной лишь с сигналами) блокировки, применявшейся в конце 70-х годов на Николаевской железной дороге, получают с 1884 г. распространение на Юго-Западных и других дорогах несколько систем полуавтоматической блокировки постоянного тока. С 1892 г. появляется полуавтоматическая блокировка переменного тока с педалями.

Ряд заграничных систем путевой полуавтоматической блокировки, применявшихся на некоторых русских железных дорогах, был основан на использовании электросцепляющих механизмов или механическом запирании рычагов выходных семафоров. Все эти системы постоянного тока имели тот недостаток, что их блок-механизмы могли отблокироваться от короткого импульса тока. Поэтому при случайном сообщении блокировочного провода, например, с телеграфным или при грозе могло произойти опасное для движения поездов освобождение устройств. Импульсные системы постоянного тока в то время не применялись, почему блокировочные устройства переменного тока имели явные преимущества.

Продолжим упоминавшиеся выше работы инженера Верховскою и Рутковского, С.Д. Карейша выступает па XI съезде инженеров службы пути в 1893 г. с большим докладом на тему «О мерах к увеличению пропускной способности железных дорог вообще и разных системах блокировки пути». В докладе приводится таблица пропускной способности для того времени всех русских железных дорог. В докладе подчеркивалось значение путевой блокировки. Основная мысль докладчика сводилась к тому, что «более усовершенствованная сигнализация должна удовлетворять двум требованиям: ускорять сношения между станциями по движению поездов или даже совсем не требовать этих сношений и обеспечивать безопасность движения в большей степени, чем это достигается телеграфными аппаратами». Рассматривая эффективность блокировки для однопутных линий, докладчик высказывал мнение, что целесообразность применения на них блокировки не ясна, что же касается двухпутных дорог, то блокировочные устройства на них безусловно влияют на увеличение пропускной способности. Согласно данным С.Д. Карейши, к 1890 г. блокировка была распространена на 2348 верстах русских железных дорог, то есть примерно 9% всех линий было оборудовано блокировкой. По отношению к протяженности линий двухпутных железных дорог, где применялась путевая блокировка, ее доля достигала примерно 25°о. Из этих 2348 км независимой неавтоматической блокировкой было оборудовано 37 верст, связанной с сигналами неавтоматической блокировкой 746 верст и полуавтоматической блокировкой 1565 верст. Средняя длина блок-участка составляла 6,7 версты. Вопросы влияния блокировки на пропускную способность железных дорог были также освещены инженером В.Х. Протасевичем в ряде статей, помещенных им в 1893 г. в журнале «Железнодорожное дело».

К 1900 году1 протяжение линий, оборудованных блокировкой, составляло уже 4788 верст, примерно 9,5% от общего протяжения сети, и средняя длина блок-участка составляла 5,4 версты. Кроме постоянных блокировочных устройств на некоторых дорогах во время усиленных грузовых перевозок применялось так назы ваемое «временное блокирование»2. На перегонах устраивались временные сигнальные посты, соединенные между собою и станциями телеграфной связью. У путей устанавливались красные диски нормально открытые. По проходе поездом диска последний закрывался. Перед диском на расстоянии 100 саж. (213 м) укладывались петарды и сторожем выставлялся красный флаг. Пост передавал на предыдущий пост или станцию телефонограмму о проследовании поезда, что служило разрешением для открытия диска на предшествующем посту. При перерыве телефонной связи поезда пропускались с разграничением времени (15 мин).

Аппаратура блокировки поставлялась заграничными фирмами, которые препятствовали организации отечественного производства. Русскими техниками было внесено много различных усовершенствований в аппаратуру, причем часто эти усовершенствования патентовались фирмами, переносились в аналогичные зарубежные установки, и приоритет наших изобретателей терялся.

Препятствиями к внедрению русских изобретений еще являлись высокие пошлины, уплачиваемые за получение привилегий, необходимость во избежание потери прав быелрой реализации изобретений и отсутствие отечественных заводов, производящих аппаратуру блокировки.

В середине 90-х годов русским изобретателем А.И. Джаваховым был предложен сигнальный блок-аппарат и механическая педаль, которые испытывались на С.-Пстербурго-Варшавс-кой железной дороге. Однако надлежащей помощи изобретателю оказано не было и изобретение дальнейшего применения не получило.

Устройства автоматической блокировки в те времена в Европе вообще еще не применялись.

Развитие сигнализации в период промышленного капитализма (1881-1900 гг.) | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Централизация стрелок и сигналов

Рекомендуемый контент: