-

7090

28000

Таким образом, к 1914 г. блокировкой и электрожезловой системой было покрыто 55% длины сети, около 2/3 двухпутных линий было оборудовано блокировкой и около половины однопутных линий - электрожезловой системой. На остальной части сети применялся телеграф.

Если электрожезловая система была монополизирована английской фирмой Вебб-Томпсо-на, то блокировка применялась преимущественно немецкой фирмы «Сименс-Гальске». Озна-ко, в какой-то мере имелись блокировочные ус тановки и русских систем.

Из них наиболее была распространена система профессора Я.Н. Гордеенко. Блок-механизмы профессора Я.Н. Гордеенко отличались особым контактным устройством1 с трущимися контактами (рис. 3.96).

К вертикальному деревянному цилиндру, могущему поворачиваться вокруг своей оси, и снабженному продольными контактными пластинками, прилегал ряд пружин. При изменении положения стержней блок-механизма в винтообразном прорезе цилиндра скользил палец стержня и поворачивал цилиндр, чем изменялись соединения между контактными пружинами.

Оригинальными в устройстве блок-аппарата также являлись педальная электрическая за-мычка и переменный замыкатель.

Профессор Гордеенко докладывал о своих блок-аппаратах и способах их применения в 1903 г. на XXI съезде инженеров службы пути и на X съезде представителей службы телеграфа и железнодорожных электротехников. Последний съезд «признал блокировку по системе профессора Я.11. Гордеенко вполне разработанную и по своей гибкости особенно пригодную для станционной блокировки».

Кроме блок-механизмов профессора Гордеенко, необходимо еще отметить блок-механизм, разработанный инженером Л.Д. Вурцслем.

Блок-механизмы Вурцеля и Гордеенко применялись главным образом при станционной блокировке.

Русскими техниками и изобретателями много было внесено изменений и улучшений в блокировочную аппаратуру Сименса.

Особенно много в этом направлении поработал техник Юго-Западных железных дорог Г.В. Лиссецкий. Им был разработан ряд копс труктивных изменений в блок-аппаратах, получивших одобрение на XVI съезде представителей службы телеграфа в 1914 г.

Рис. 3.96. Блок-механизм Я.Н. Гордеенко

Инженер Г.П. Ботяновский разработал двухпроводную схему включения телефонов в блокировочные провода, примененную на ряде железных дорог.

В начале XX века встал вопрос о применении автоблокировки. Надо отметить, что Международный железнодорожный конгресс, состоявшийся в 1900 г. в Париже, нашел, что высказываться по вопросу автоматической блокировки преждевременно.

VIII съезд представителей службы телеграфа русских железных дорог в 1901 г. признал желательным производство опытов с автоматической блокировкой.

А.А. Радциг, докладывая в 1902 г. на XIV съезде представителей службы движения о решении Международного железнодорожного конгресса в Париже, высказывал вполне правильное мнение, «что ближайшее будущее принадлежит чисто автоматическим блок-системам простейшего типа, которым суждено вытеснить из употребления все остальные системы».

Однако, далее приведенных высказываний дело не шло примерно до 1913-1914 гг.

Перед Первой мировой войной в связи с усиливающимся пригородным движением возник вопрос об эчектрификации железных дорог Московского узла и введении одновременно такой системы регулирования движения поездов, которая позволила бы значительно усилить пропускную способность при максимальном обеспечении безопасности движения.

На XVI съезде службы телеграфа Н.О. Рогинский сделал доклад об «автоматической блокировке поездов», вызвавший оживленные прения.

Сч>езд признал своевременным приступить к изучению систем автоматической блокировки.

Председатель съезда начальник службы телеграфа Московско-Казанской железной дороги И.В. Гильбих добился в том же 1914 г. командирования инженера В.В. Ландсберга и Н.О. Рогинского за границу для изучения устройств автоматической блокировки. Однако начавшаяся война помешала как введению блокировки, так и электрификации пригородных подмосковных участков.

В 1914 г. производились опыты с автоматической блокировкой системы Маевского на участке Петербург-Пущино Северо-Западных железных дорог. Опытный участок длиной около трех верст с 4 семафорами был оборудован рельсовыми цепями1. Начавшаяся война заставила прекратить эти опыты.

Устройства автоблокировки системы Маевского рассматривались в 1914 г. участниками XVI съезда представителей службы телеграфа. Съезд вынес постановление о заслушивании на следующем съезде доклада о результатах эксплуатации этой системы.

Следующий съезд состоялся уже только в 1921 г.

УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИЯХ С РУЧНЫМИ СТРЕЛКАМИ

Устройства подобного рода применялись либо в виде комплекта указателей положения стрелок и сигналов, либо в виде ключевой станционной блокировки.

К устройствам первого вида принадлежала система «фоноиндикаторов» начальника службы телеграфа Полесских железных дорог Ф.Ф. Фидлера2.

При этой системе у дежурного по станции устанавливался индикатор-табло с переставными стрелочными и семафорными повторителями (рис. 3.97), а так же звонки. Семафоры имели крыловые контакты, на стрелках устанавливались контрольные контакты (рис. 3.98). Стрелочный контакт состоял из чугунной коробки, внутри которой помещался подвижной поршень «В», связанный со стрелочной тягой посредством стального штока «С». Пружина «g» служила для образования контакта при крайних положениях стрелки с винтами «Ь» и «1», которые можно было регулировать, пружина «Б> давала контакт с корпусом прибора, который заземлялся.

Дежурный связывался со стрелочными постами по телефону, причем иногда эта связь осуществлялась по семафорному проводу. При неплотном прижатии остряка звонили звонки у дежурного п у стрелочника.

Система Фидлера применялась на Полесской железной дороге с 1903 года1. Па этой дороге было оборудовано свыше 20 малых станций и разъездов по системе Фидлера, причем на части этих станций контролировалось по две стрелки с каждого конца станции, а на части станций по одной входной стрелке на каждом конце станции.

Системы ключевой блокировки, которых было предложено довольно много, применялись главным образом на промежуточных малых станциях.

При этих системах стрелки, переводимые вручную, снабжались двумя контрольными замками с ключами. Один замок служил для запирания стрелки в нормальном, плюсовом, другой в переведенном, минусовом положении. Это запирание осуществлялось лишь при плотном прижатии замыкаемого остряка к рамному рельсу. Конструкция замков допускала изъятие ключа лишь при запертом положении замка. Подобные же замки служили для запирания семафорных рычагов. На русских железных дорогах был распространен стрелочный замок типа Владикавказской дороги, представляющий собой за-

Рис. 3.98. Стрелочный контакт Фидлера
Рис. 3.99. Схема ключевой блокировки Руднева

мок с двумя языками (ригелями) и двумя ключами разного типа. Стрелка могла переводиться лишь при условии, что оба замка отперты, а следовательно, ключи ущемлены в них. По номеру доставленного стрелочником ключа дежурному по станции, последний знает, в каком положении данная стрелка заперта. Во избежании ошибок ключи от стрелочных и семафорных замков блокируются тем или иным способом.

В системе инженера А.П. Руднева, начальника службы телеграфа Рязано-Уральской железной дороги, применялись электрические замыкания2.

Ключи от стрелочных замков после установки и запирания стрелок приносились на стрелочный пост и вставлялись в соответствующие замки аппарата, установленного на посту (рис. 3.99). При повороте ключа последний ущемлялся и, кроме того, производил замыкание па контакте «К» электрической цепи, в которую был включен маршрутный указатель у дежурного по станции. Стрелка этого указателя замыкала коптакт в цепи электросцепляющего механизма семафора, который окончательно включался при повороте дежурным по станции сигнальной рукоятки. При неправильном положении стрелки цепь сцепляющего механизма оставалась разомкнутой.

Для освобождения ущемленных в аппарате стрелочного поста стрелочных ключей дежурный по станции посылал от индуктора переменный ток в электромагниты постового аппарата.

Устройства работали успешно на Рязано-Уральской дороге с 1904 г. и были допущены Центральным управлением железных дорог при условии, что число стрелок на один пост не более трех, а густота движения не превышает 10 пар.

Ключевая блокировка системы инженера

В.С. Мелентьева1 имеет механическую связь между ключами. В.С. Мелентьевым применены замки собственной конструкции, отличающиеся от других замков: а) отсутствие каких-либо пружин; б) возможность весьма просто изменять тип замка. Замки системы Мелентьева широко применялись на наших железных дорогах, и в настоящее время их можно встретить на второстепенных участках. Эти замки применялись и в Германии, на 1/1-1912 г. около 700 штук было установлено на германских железных дорогах.

При системе Мелентьева каждый стрелочный замок имел дублера в аппарате поста и оба эти замка имели один общий ключ. Стрелочные замки нормально запирают маршрутную линейку «д» (рис. 3.100). Это исключает возможность запирания семафорных замков, а следовательно, и извлечение из них ключей. Семафорным замкам в аппарате соответствуют имеющие с ним общие ключи замки на семафорных рычагах.

По установке и замыкании стрелок ключи от стрелочных замков на стрелках могут быть извлечены, перенесены на пост, вложены в аппарат и повернуты для отпирания линейки «д».

При запирании семафорного замка в аппарате линейка сдвигается и препятствует запиранию стрелочных аппаратных замков, а семафорный ключ может быть извлечен для отпирания замка семафорного рычага.

Рис. 3.100. Постовой замковый аппарат Мелентьева

Для осуществления зависимости установки маршрута от распоряжения дежурного по станции в первом аппарате устанавливается линейка «в», связанная с линейкой «д», так что передвижение последней зависит от передвижения линейки «в». Последняя нормально заперта защелками 2, 3, и для отпирания линеек необходимо послать со станции ток в электромагнит Е2 или Ез для разрешения установки одного или другого маршрута.

Станционный аппарат (рис. 3.101) содержал блок-механизм постоянного тока и маршрутную рукоятку на несколько положений. При задании маршрута рукоятка ставится в соответствующее положение и нажимается блок-клавиша («блок-контакт» по терминологии автора), чем запирается рукоятка.

В постовом аппарате показывается белый щиток с номером маршрута, звонит звонок и возбуждается защелочный электромагнит. Стрелочник получает возможность установки маршрута и открытия семафора. По приеме поезда и закрытии семафора дежурный вновь нажимает блок-клавишу, благодаря чему вновь посылается ток в электромагнит защелки, после чего на посту можно вернуть линейки в нормальное положение, повернув семафорный ключ. На станции отбло-кируется блок и освобождает рукоятку2.

В таком виде ключевая блокировка была установлена в 1909 г. на станции Павловск II Мос-ковско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и проработала свыше пятнадцати лет.

Система Мелентьева докладывалась ее автором на XXVII съезде инженеров службы пути в

Рис. 3.101. Станционный аппарат В.С. Мелентьсва
Рис. 3.102. Блок-аппарат с замками П.П. Дмитриенко

1909 г., причем съезд рекомендовал поставить широко опыты с этой системой.

Подобная же система с заданием маршрута по телефону была предложена Весиолевским1, но применения не получила.

В ключевой блокировке системы инженера П.П. Дмитриенко связь между стрелочными и семафорными рычагами осуществляется при помощи ящиков замыкания. Система применялась на Ли-баво-Роменской и Московско-Ка-меиской железных дорогах2.

ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

В начале 1900-х годов появилась еще одна система механической централизации стрелок и сигналов русского изобретателя П. Довнар-Запольского3.

В предложенной им системе вместо ящика механических замыканий применялся для замыкания стрелочных и семафорных рычагов маршрутный вал. Этот вал имел специальную рукоятку для установки вала на тот или иной маршрут и для перемещения его поступательно. Поворот вала на данный маршрут возможен только при правильной установке стрелочных рычагов. Последующее перемещение вала влечет замыкание стрелочных рычагов иосвобождение семафорного рычага. Маршрутный вал может блокироваться от дежурного по станции. Передача от рычагов к стрелочным приводам с замыкателями могла быть выполнена как жесткими трубчатыми тягами, так и гибкими проволочными.

Рис. 3.103. Замок П.П. Дмитриенко на стрелке

Стрелочный привод связывался со стрелочным указателем в виде небольшого семафорчика (рис. 3.104) так, что этот указатель при взрезе стрелки ставил крылышко в горизонтальное положение, а ночью давал красный огонь.

Приборы централизации системы П. Довнар-Заттольского изготовлялись Путиловским заводом. Имелась установка его системы на ст. Гатчина Балтийской железной дороги, произведенная в 1902 г. Управление Балтийской дороги дало через год удовлетворительный отзыв о работе установки, но заключение технического отдела управления железных дорог министерства было неблагоприятным1.

Централизация Довнар-Запольского простояла до 20-х годов и за это время износилась довольно значительно. Надо отметить большую сложность конструкций приборов этой системы.

Для запирания ручных стрелок предлагались различного рода и другие устройства, кроме контрольных ключевых замков. Сюда относятся приводные замки (шкивы-замыкатели); замыкатели различных конструкций и, наконец, приспособления для замыкания стрелок с поезда.

П.А. Гиммельрейх предложил замыкатель, отпираемый электрическим током, а замыкающийся автоматически; работник Самаро-Златоустовской дороги Тахеев предложил стрелочный замыкатель с электрическим контролем.

Неоднократно предлагались устройства для перевода или замыкания стрелок с поезда (И. Мартынов, Ф. Новоженов и др.). По предложению Ф. Новоженова пошерстные по движению поезда стрелки могли переводиться посредством механического устройства на паровозе и возвращались в нормальное положение подобным же устройством на последнем вагоне.

Техник И. Желявин предложил устанавливать у стрелок электромагнитные замки, запирающие стрелки при наезде поезда на педаль перед входным семафором. Одновременно должна была замыкаться цепь электроколокола. Отмыкание стрелок могло происходить либо автоматически от прохода поезда по другой педали, либо стрелочником посредством специальных ключей.

Продолжали развиваться системы централизации Вурцеля и Гордеенко. В обеих системах начали применяться гибкая передача для управления стрелками и станционная электрическая блокировка переменного тока.

Для своей системы станционной блокировки Л.Д. Вурцель предложил автоматический блок-механизм оригинальной конструкции (рис. 3.105), заблокируемый механически и отблоки-руемый переменным током.

При станционной блокировке системы Вурцеля2 маршрут задавался на исполнительные посты по телефону, причем дежурный по станции должен был установить в своем аппарате в надлежащее положение маршрутную рукоятку, которая при этом повороте автоматически заблокировывалась. Посты устанавливали стрелки и запирали стрелочные рычаги поворотом своих маршрутных приборов, которые при этом также автоматически забло-кировывались и при этом замыкали контакты в цепи сигнальных блоков. При условии, что положение всех маршрутных приборов как на постах, так и у дежурного по станции совпадает, цепь сигнальных блоков оказывалась замкнутой. Посылкой из аппарата дежурного по станции переменного тока можно было отбло-кировать сигнальный блок на посту запираю-

Рис. 3.104. Стрелочный семафор Довнар-Заіюльского
Рис. 3.105. Блок-механизм Вурцеля

щиіі соответствующий рычаг семафора. После проследования поезда по маршруту и закрытии семафора дежурный по станции посылкой тока по специальному блокировочному прово ду отблокировывал маршрутные блоки на постах.

К 1903 г. централизованные установки системы Л.Д. Вурцеля имелись на 4 железных дорогах с общим количеством централизованных стрелок - 272, распространенных на 9 станциях.

Па ст. Брянск в централизацию было включено 87 стрелок. Отзывы о централизации системы Вурцеля были положительные1.

В 1900 г. старший инспектор при Министерстве путей сообщения Г.С. Кетрица доложил министру, что, обследуя ряд железнодорожных станций, он познакомился с установками централизации стрелок и сигналов по системе инженера Вурцеля. Последняя система на Привис-линских дорогах была выбрана по конкурсу вследствие того, что удовлетворяла требованиям безопасности, эта система стоила много дешевле иностранных.

К достоинствам системы Вурцеля Кетрица относил: а) полную связь между действиями всех постов и конторой начальника станции, б) быстроту выполнения всех манипуляций по установке маршрутов (менее 1 минуты), в) упрощение сигнализации благодаря уменьшению числа семафоров, г) прочность устройств.

Далее Кетрица указывал, что следовало бы казалось ожидать быстрого и обширного распространения этой системы как русской и весьма совершенной, однако этого не случилось и почти везде получают заказы иностранцы. Объяснял это Кетрица наличием у всех иностранных фирм комиссионеров, каковых не имели русские заводы, выпускающие приборы Вурце-ля и Гордеенко. Кетрица указывал на желательность оказывать поддержку русским системам централизации путем предпочтительного их применения1.

По распоряжению министра были собраны сведения об имеющихся установках централизации с жесткими тягами и качестве их работы, чем дело и ограничилось.

По данным собранным управлением железных дорог министерства, системы централизации с жесткими тягами были распространены к 1903 г. на русской сети следующим образом:

Система

Число дорог

Число станций

Число стрелок

Я.Н. Гордеенко

6

31 + мал. ст.

1655

Л.Д. Вурцеля

4

9

272

Рис. 3.106. Аппарат механической централизации стрелок и сигналов с гибкими тягами системы профессора Я. Н. Гордеенко

В 1900-х годах профессор Я.Н. Гордеенко разработал оригинальные конструкции централизованных приборов для гибкой (проволочной) передачи2.

Аппарат механической централизации стрелок и сигналов с гибкими тягами системы профессора Я. Н. Гордеенко приведен на рис. 3.106. Разработан в 1903 году, дальность управления стрелками до 800 метров. Система применялась на некоторых дорогах до конца 1950-х годов.

В сигнальном рычаге Гордеенко шкив и рукоятка рычага нормально не сцеплены. Сцепление осуществляется посредством добавочной небольшой рукоятки, причем это сцепление может происходить как при верхнем, так и при нижнем положении основной рукоятки рычага. Благодаря этому рычаг является как бы двойным, служит для перевода двухкрылого семафора, так как осуществляет перевод тяг в одну и другую сторону, делая в обоих случаях поворот, близкий к 180°.

Стрелочный рычаг Гордеенко (рис. 3.107) был устроен так, что в случае обрыва проволочной тяги во время перевода рычаг останавливается вследствие опускания переднего рычажка ХС в зубчатый венец станины рычага. Это приспособление предохраняет сигналиста, переводящего рычаг от удара рычагом, которые могут произойти вследствие толчка при обрыве тяги.

Я.Н. Гордеенко были также разработаны свои конструкции семафорного привода, электросцепляющего механизма, стрелочного привод-замыкателя, гидравлической рельсовой пе-

Рис. 3.107. Стрелочный рычаг Я.ІІ. Гордеенко

дали, достаточно подробно описанные в нашей техі і и чес кой л итерату ре1.

Я.Н. Гордеенко первый ввел в употребление штампованные ролики для гибких тяг.

Оригинальными являются также конструкции ящика замыканий и система станционной блокировки. При последней маршрутно-затворный блок на исполнительном посту нормально отблокиро-ван, а маршрутный блок на станции заблокирован. Маршрут задается по телефону с установкой соответствующей маршрутной рукоятки.

Па посту маршрутно-затворный блок может быть заблокирован после установки стрелок и запирания их рычагов маршрутной рукояткой и при условии, что маршрутные рукоятки как на станции, так и на посту установлены соответственно.

Поэтому на постах не надо устанавливать маршрутные блоки для каждого маршрута, а достаточно их установить по числу могущих быть одновременно задаваемых на пост маршрутов.

На больших станциях с густым движением поездов применялся другой тип станционной блокировки, разработанный Я.Н. Гордеенко, сводивший до минимума число операций дежурного по станции при установке маршрута.

Маршрут при этой системе задается но телефону. Кроме того, дежурный устанавливает свою маршрутную рукоятку «МР» (рис. 3.108), на чем его операции по установке маршрута и заканчиваются.

Промежуточный пост№ 1 по установке маршрута блокирует свой маршрутно-затворный блок «М3» (первая посылка тока), в результате чего отблокируется на посту № 2 контрольно-маршрутный блок «КМ». По установке маршрута постом № 2 последний блокирует свой маршрутно-затворный блок и через его нажимной контакт «а» отблокируется сигнальный блок «С».

По проследовании поезда и закрытии семафора пост № 2 блокирует блок «С» и через его нажимной контакт «б» (посылка тока третья) на станции отблокировывается затворный блок «БЗ». После этого дежурный дает распоряжение о разборке маршрута заблокировыванием своего блока «БЗ» и далее как обычно.

Ящик замыканий Гордеенко (рис. 3.109) имеет ряд верхних поперечных стрелочных линеек «СЛ», ниже ряд продольных маршрутно-затворных «М3», а еще ниже располагались поперечные маршрутно-ведущие «МВ», маршрутноблокировочные «МБ» и сигнально-блокировочные линейки «СБ». Линейки имеют наклепки нескольких простых форм.

Профессор Я.Н. Гордеенко докладывал свои системы станционной блокировки на X съезде представителей службы телеграфа, и съезд вынес следующее постановление: «Блокировка... с з

уменьшением количества манипуляций дежурного заслуживает полного внимания как представляющая по сравнению со станционной блокировкой нормального типа значительное преимущество для больших станций с густым и сложным движением».

Гидравлическая система централизации, появившаяся у нас, продолжала развиваться.

Одесский завод инженера Э.Г. Гарриса, являвшегося представителем итальянской фирмы «Бианки и Серветтас», выпускал аппаратуру этой системы гидравлической централизации.

Э.Г. Гаррисом была получена привилегия № 7888 от 26/У1-1903 г. на предложенный им в 1898 г. способ электрического контроля централизованных стрелок. Применив этот способ к гидравлической централизации, Гаррис выпускал уже под своим именем электрогидравличес-кую централизацию. Эта система описана в нашей литературе1.

В 10-х годах XX века инженер Б.П. Акимов разработал систему электропневматической централизации2. На станции предполагалось иметь резервуар, в который накачивался бы сжатый воздух маневровым паровозом. Изобретатель считал, что для создания суточного запаса сжатого воздуха на небольшой установке достаточно работы паровоза в течение 15-20 минут. Перевод стрелок и семафоров должен был осуществляться сжатым воздухом давлением 4-5 атмосфер, а контроль электрическим способом от батарей 15 вольт. На ст. Сосыка Владикавказской железной дороги строилась опытная установка этой системы на 6 стрелок и 5 семафоров, но осуществлению установки помешала начавшаяся война.

Первая установка электрической централизации стрелок и сигналов была произведена у нас в 1909 г. на ст. Витебск Риго-Орловской железной дороги, а сле-дующая в 1914 г. на ст. Петербург Московско-Виндаво-Рыбипской железной дороги. Обе эти установки были сделаны германской фирмой «Всеобщая компания электричества». Аппарат этой системы имел отдельные маршрутные и отдельные сигнальные рукоятки. Сигнальные приводы были соленоидного типа.

Кроме этих установок, намечалось оборудовать электрической централизацией ряд станций: Москва Курской железной дороги, Харьков, Люблино3.

Централизационные устройства были распространены на железных дорогах весьма неравномерно. Так, например, по сведениям Министерства путей сообщения, общее число централизованных стрелок на 1 января 1914 года составляло на Юго-Западных дорогах -1410, на Николаевской - 1384, на Северо-Западных - 1020. Затем на 9 дорогах общее число централизованных стрелок составляло -5234, еще на 14 дорогах - 1859 стрелок и на 12 дорогах не имелось ни одной централизованной стрелки.

Таблица характеризует насыщенность отдельных дорог устройствами централизации.

Таблица1

11 ал ван не железных юрог

Число централ, стрелок на 100 верст

Николаевская

85

Риго-Орловская

64

Варшаво-Венская

60

Северо-Западные

40

Юго-Западные

36

Закавказская

27

Привислинские

25

Полесские

22

Рязано-Уральская

21

Южная, Екатерининская

17

Юго-Восточная

17

Среднее но сети

17,4

В 1913 г. техник В.І І. Сухарі гики їв си станции Тихорецкая Владикавказской железной дороги предложил изобретенную им систему электрической централизации маршрутного типа2. Это была тщательно разработанная система электрической централизации с некоторыми оригинальными особенностями.

В нейтрализационном аппарате предусматривался ящик механических замыканий (рис. 3.110). При переводе какой-либо маршрутной рукоятки передвигалась соответствующая маршрутная линейка «М». Для каждой стрелки в ящике имелась линейка, расположенная под прямым углом к маршрутным линейкам.

Маршрутные линейки имеют выступы у стрелочных линеек тех стрелок, которые входят в данный маршрут. Стрелочные же линейки снабжены в некоторых случаях наклепками или штифтами. При передвижении маршрутной линейки ее выступы воздействуют на штифты стрелочных линеек, передвигая последние. Так как каждая стрелочная линейка соединена поводком с соответствующей стрелочной осью, то нередви-женне стрелочных линеек вызывает поворот стрелочных осей, входящих в маршрут, что влечет за собой перевод этих стрелок. Маршрутные рукоятки насажены на оси, снабженные поводками для перемещения линеек и эксцентриками для воздействия на добавочную линейку.

На этой линейке осуществляется исключение враждебных маршрутов, а также связь с семафорної! рукояткой. Открытие семафора возможно только после поворота маршрутной рукоятки и запирания стрелочных осей. Поворот сигнальной рукоятки вызывает запирание добавочной линейки, а следовательно, и маршрутной рукоятки. Таким образом маршрут устанавливался поворотом двух рукояток - маршрутной и сигнальноіі.

Вместе с тем изобретатель снабжал каждую стрелочную ось отдельной стрелочной рукояткой (рис. 3.111), что давало возможность перевода отдельно каждой стрелки. Стрелочная ось имела валик и сектор, причем ось имела в валике некоторый свободный ход.

Сектор в крайних положениях удерживался якорем контрольного электромагнита.

При повороте оси на угол 45°, что еще не вызывает поворота валика - и сектора, выступ замыкает рабочую цепь для перевода стрелки. После ее перевода замыкается автоматически стрелочный контакт, что ведет к возбуждению контрольного электромагнита и освобождению сектора. При дальнейшем повороте оси поворачивается и валик, отводя выступ. Контакты, замыкаемые выступами, участв\ ют в контрольной цепи.

В.П. Сухарников предложил стрелочный привод, основанный на принципе, аналогичном принципу действия семафорного электрозавод-ного механизма. При посылке тока в стрелочный электромагнит якорь последнего освобождал вал, который, вращаясь, под влиянием тяжести груза, переводил стрелку. При повороте вала на 180 последний вновь задерживался якорем электромагнита.

Таким образом, стрелочный привод можно реверсировать лишь при крайних положениях стрелки для обеспечения соответствия положения стрелки и рукоятки на оси наглухо насаживается зубчатый сектор с двумя выступами. В крайних положениях сектора эти выступы упираются во вспомогательный задерживающий рычажок, отклоняя его в другую сторону при переводе рукоятки. Вследствие этого рукоятку можно поворачивать только в какую-либо одну сторону, а в обратную сторону можно повернуть лишь после доведения рукоятки до крайнего положения. При неполучении контроля рукоятка остается запертой в среднем положении.

Рис. 3.110. Ящик замыканий В.П. Сухарникова

Стрелочный привод, предложенный В.П. Су-харниковым, довольно сложен по своей конструкции, что объясняется еще тем, что в нем предвиден автоматический подъем рабочего груза проходящим поездом. Для этого у одного из рамных рельсов устанавливается нажимная механическая педаль (рис. 3.112).

Один конец стальной полосы закрепляется как на оси, а верхнее ребро полосы дугообразно возвышается на 1/2" (12,5 мм) над головой рельса. Перпендикулярно к рельсу располагается вал, имеющий под полосой кривошип. Другой конец вала входит в привод и соединяется с устройством для подъема груза. При проходе каждого колеса поезда нажимается свободный конец полосы и посредством кривошипа поворачивается вал на некоторый угол. Рядом нажатий колес гиря поднимается до верха. Полученный запас энергии расходуется при переводе стрелки. Этого запаса недостаточно для нескольких переводов стрелки, практически же он пополняется каждым проходящим поездом.

В июле 1913 г. В.П. Сухарников просил министра путей сообщения о разрешении произвести на одной из станций железных дорог пробную установку его системы. Однако заключение эксперта, рассматривавшего изобретение Сухарникова, было неблагоприятно. Эксперт признал систему остроумной, по считал, что применение ее на практике может встретить большие затруднения.

Возражения эксперта относились главным образом к механическим конструкциям стрелочного привода и педали. Эксперт считал, что кривошип быстро износится и педаль перестанет работать и что при большом количестве пружин, шарниров и передач трудно осуществить точную и согласованную работу всех частей.

Что же касается электрической части и устройства централизованного аппарата, то здесь эксперт не мог указать каких-либо основательных возражений и привел только свое мнение: «Согласованность действий отдельных частей (электрической и механической) между собой, основанных на электромагнитах с якорями и стрелочных контактах, не может считаться обеспеченной».

В опытной установке Сухариикову было откатано. Между тем при надлежащей помощи изобретателю и осуществлении ОПЫТНОЙ! модели, необходимых расчетах и более глубокой конструктивной разработке отдельных узлов предложение Сухарникова могло быть проверено на практике.

УСТРОЙСТВА ПРОТИВ ПРОЕЗДА ЗАКРЫТЫХ СЕМАФОРОВ

Значительное число аварий и крушений, часть из которых была вызвана проездами закрытых семафоров, требовало разработки мероприятий и устройств по борьбе с указанным явлением.

Как видно из изложенного выше, какие-либо методы борьбы с проездами закрытых семафоров, до начала XX века почти отсутствовали и лишь изредка прибегали к установке на подвижном составе скоростемеров для контроля скорости движения. Имеющиеся немногие предложения по применению сигналов на локомотиве или установке автостопов не пользовались популярностью и совершенно не использовались.

В начале XX века число предложений устройств локомотивной сигнализации и автостопов значительно возрастает и делаются попытки, правда еще весьма робкие, к введению в действие подобных устройств на русских железных дорогах.

Предлагавшиеся устройства можно разделить на устройства оповестительного характера, в которых отсутствуют какие-либо специальные приборы на локомотиве, и на устройства, в которых имеет место взаимодействие путевых и локомотивных приборов.

Вторую группу устройств в свою очередь можно разделить на устройства, из которых на локомотиве подается в необходимых случаях звуковой сигнал, и на устройства, воздействующие на тормозную систему поезда.

К группе устройств оповестительного характера относятся, например, приборы, предложенные И.Ш. Маевским, Короткевичем, Крживиц-ким.

Рис. 3.113. Регистрирующий прибор И.Маевского

Прибор, предложенный в 1903 г. машинистом И.Ш. Маевским1, служил для регистрации проезда закрытого семафора и подачи на пути звонкового сигнала.

По предложению И.Ш. Маевского па станции в помещении дежурного устанавливается часовой механизм с вращающимся циферблатом (рис. 3.113), с делением через 10 минут и час. Два электромагнита управляют карандашами К' и К".

Входиоіі семафор снабжается крыловым контактом, а па пути устанавливается механическая педаль с выступающим рычажком.

При открытии семафора рычажок педали действием семафорной тяги отводится вниз. В то же время на крыловом контакте замыкается цепь станционного электромагнита, управляющего карандашом К', и последний прижмется к циферблату. При закрытии семафора электромагнит лиши гея тока и карандаш отпадет от циферблата. В результате на последнем отметится черта, показывающая время открытия и закрытия семафора. При проезде поездом закрытого семафора со стороны перегона каждая колесная пара будет нажимать па рычажок педали. Замыкая цепь электромагнита, управляющего карандашом К", карандаш отметит черту. В промежутках между наездом колесных пар электромагнит будет лишаться тока. Таким образом, проход каждой колесной пары, по мысли изобретателя, отмечается черточкой. Одновременно звонят колокол, установленный на семафоре, и звонок у дежурного по станции. При отправлении поезда со станции колеса состава отводят рычажок педали в сторону, и никакого действия не происходит.

Приборы Крживицкого1 и Короткевича2 являлись стреляющими приборами. Так, по предложению Крживицкого на некотором расстоянии от семафора устанавливалась на пути механическая педаль, а у семафора ряд ружейных патронов. При проезде закрытого семафора прибывающим поездом колесные пары локомотива через посредство рычажной передачи от педали воздействовали на курок, ударом которого взрывались патроны. При открытом семафоре переводная тяга отводила рычажную передачу в сторону, и воздействия па курок не получалось.

Подобное же устройство, но более совершенное было предложено И. Корогкевичем и В. Сониным. Здесь также имелась педаль, посредством которой при закрытом семафоре и проходе поезда освобождался груз, падающий на патроны. Устройство Короткевича испытывалось и работало па Северо-Западной железной дороге. Ввиду необходимости механической связи между педалью, семафором и стреляющим устройством приходилось педаль устанавливать вблизи семафора. Таким образом, звук выстрела мог оказаться эффективным лишь при медленном подходе поезда, когда возможность проезда была и так невелика и последствия такового не так страшны. При подходе же поезда к закрытому семафору с большой скоростью, когда это являлось наиболее опасным, звуковой сигнал подавался поздно, да и слышимость его на паровозе понижалась.

Устройства, использующие взаимодействие путевых и локомотивных приборов, предлагались основанные на механическом контакте. Часть этих предложений предвидела звуковую сигнализацию на локомотиве.

Во всех этих устройствах предполагалось, что на пути устанавливается рычаг, могущий занимать рабочее или нерабочее положение, в зависимости от показания семафора. При рабочем положении рычага, соответствующем закрытому семафору, специальная выступающая часть на локомотиве, соприкасаясь с путевым рычагом, отклоняется и воздействует либо на звонок, либо на свисток.

Примерно подобного же вида предлагались и автостопы, то есть устройства для автоматической остановки поезда. Так, например, А. Озо-линг3 предлагал устанавливать на пути рычаг, сидящий на общей оси со шкивом, который охватывался тросом, связанным с семафором. При закрытом семафоре рычаг стоял в верхнем рабочем положении.

При проезде локомотива имеющийся на нем ударный рычаг, ударяясь о путевой, отклоняется и производит выпуск воздуха из тормозной магистрали.

Механик Ф. Качинский и машинист Р. Милевский4, предлагая подобную же систему механического автостопа, намеревались использовать его и как средство для регулировки движения поездов.

Согласно их предложению при проезде поезда первое его колесо нажимает на ролик, установленный у рельса, причем связанный с ним полосой второй ролик становится выше рельса. В это же время ролик воздействует на сигнальный прибор, который задерживает путевое устройство в этом рабочем положении для передачи воздействия на следующий поезд. Это воздействие осуществляется от удара локомотивного рычага на поднятый ролик, что может быть использовано для приведения в действие звонка на локомотиве или тормозной системы. По прибытии первого поезда, поставившего автостоп в нерабочее положение, на следующую станцию или промежуточный пост с последней посыла стся ток от индуктора в сигнальный прибор, приводящий путевой автостоп в рабочее положение.

Рис. 3.114. Поездной прибор автостопа Русско-Балтийского вагонного завода

Несколько необычное устройство имел автостоп, предложенный Русско-Балтийским вагонным заводом.

На оси тендера свободно надеваются две стальные катушки «А» (рис. 3.114). Между катушками находится ограничитель их движения «В», а с наружных сторон установлены пружины «С». Наружные щеки «Н» катушек более длинные, чем внутренние «О», расположены выше путевых рельсов, Над внутренними щеками укреплен па корпусе тендера кронштейн «Д», несущий рычаги «Е», стянутые между собою пружиной.

Нижние концы рычагов прилегают к внутренним щекам катушек, а верхние соединены с тягами «3», идущими к коробке «М», в которой имеется прибор для связи с тормозами, к свистку и нр.

Рис. 3.115. Путевое устройство автостопа Русско-Балтийского вагонного завода

На соответствующем расстоянии от семафора на пути укладываются контр-рельсы «К» (рис. 3.114), так чтобы они были выше щек «Н» катушек. Одни концы рельсов «К» укрепляются на шарнире «Т», а другие соединяются тягой «Р» с передачей к семафору. При открытии семафора концы рельсов «К» удаляются от основных рельсов и щеки «Н» катушек могут свободно проходить. При закрытом же семафоре концы рельсов «К» приближаются к основным рельсам. При проходе поезда щеки попадают в зазор и катушки отжимаются к колесам. При этом внутренние щеки катушек нажмут на рычаги «Е» (рис. 3.114), вследствие чего тяги «3» воздействуют на прибор в коробке «М», что приведет в действие тормоза, свисток и нр.

В коробке «М» предлагалось также помещать часы, печатающие при нажатии тяг «3» дату действия прибора па бумажной лепте1.

Предложение было отклонено по мотиву сложности устройства.

В 1914 г. на однопутном участке Гатчина-То-варпая-Владимирская Северо-Западной железной дороги была установлена и испытывалась система точечного автостопа с локомотивной сигнализацией (система иностранца Ангуса).

В системе применялись рельсовые цепи.

При входе на каждый блок-участок в середине пути устанавливались на расстоянии 200 сажен (425 м) друг от друга по два железных бруса. Брусья были длиной около (20 м) и имели форму трапеции. Верхние точ ки первого по ходу поезда бруса имели высоту 21/4п (56 мм), а второго 33/4П (94 мм).

Под паровозом подвешивался контактный башмак (рис. 3.116), который при проходе поезда над брусьями набегал на последние, устанавливая соответствующий контакт между паровозными электрическими приборами и линейными батареями, установленными на постах. Одновременно в зависимости от высоты бруса, по которому скользил паровозный башмак, происходило размыкание либо контакта «12» (на первом низком брусе), либо еще и контакта «11» (па втором высоком брусе). Точно устройство системы и ее электрические схемы, примененные фактически в установке, остаются неизвестными, так как они отличались от описанных в брошюре «Электрическая железнодорожная сигнализация системы А.Р. Ангуса», изданной в 1913 г. и в привилегиях № 22612, 23468, 234691.

Принципиально предлагалось, что размыкание контакта «12» вызывало, при свободном участке и исправности всех устройств звонок на паровозе, а при занятом участке или неисправности устройств - тревожный свисток и отклонение индикатора в виде небольшого семафорника, установленного на паровозе.

Если машинист не обращал внимания на поданные ему тревожные сигналы и следовал далее, то при проезде над вторым брусом и размыкании контактов «12» и «11» автоматически приводились в действие тормоза, переводился в закрытое положение регулятор и раздавался тревожный свисток. Для отторможепия поезда после вынужденной остановки необходимо было сорвать пломбу с особого рычажка.

Рис. 3.116. Контактный башмак автостопа

Система увязывалась также с устройствами на станциях в целях исключения отправления поезда или сто приема на станцию без разрешения дежурного по станции.

Для осуществления этих зависимостей, а также для постановки паровозных приборов в зависимость от состояния участка и соответствующей коммутации тока вдоль линии подвешивалось четыре провода.

В мае 1915 г. эта система испытывалась и показала благоприятные результаты.

Война 1914-1918 гг. помешала дальнейшим испытаниям, устройства были заброшены, выведены из действия и сняты.

О ПРИНИМАЕМЫХ МЕРАХ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Непрерывный рост железнодорожной сети и интенсивности движения на пей требовал улучшения технической вооруженности железных дорог и широкого внедрения устройств для обеспечения безопасности следования поездов.

Между тем последним вопросом никто в царском Министерстве путей сообщения не зани мался, и дело было предоставлено усмотрению местных управлений дорог.

Участившиеся аварии и крушения, скромно именовавшиеся в то время «происшествиями», росли из года в год. Вопрос об авариях живо интересовал общество, что выражалось и в газетных статьях, и в запросах левых фракций в Государственной Думе. В 1912 г. при управлении железных дорог министерства созывается Особое совещание по вопросам, относящимся к безопасности движения. Во вступительной речи председатель констатирует, что участились сходы поездов в пределах станций. При рассмотрении вопроса совещание подошло к нему весьма осторожно, и намечаемые меры имели в основном организационный характер. Радикальные меры, как требующие расходов, относились на более далекие сроки после «всестороннего изучения» вопроса. Часть предложенных мер уже была отмечена выше.

Такие меры, как введение самопишущих указателей скорости движения поездов, считались также требующими значительных расходов и потому моющими быть отложенными. О приборах, предложенных русскими изобретателями, не вспоминали. Как возможное мероприятие по борьбе с проездами закрытых семафоров очень робко указывалось на установку предупредительных сигнальных приборов перед входными семафорами1.

Некоторый план действий и основы требований к устройствам централизации были намечены в решениях XVIII съезда представителей службы движения но докладу П.П. Дмитриенко. В постановлении съезда рекомендовалось управлениям дорог приступить к составлению общего плана введения приборов взаимною замыкания стрелок и сигналов, при этом предлагалось на малых станциях применять системы взаимного замыкания при стрелках местного обслуживания (ключевые системы). В числе требований к системе взаимного замыкания, намеченных постановлением, были: транснортив-ность (гибкость, приспособляемость к изменениям путевого развития), обеспечение при централизации видимости стрелок, а при отсутствии видимости введение автоматической деблокировки маршрутов, увязка станционной и путевой блокировок, обязательность контроля установки маршрута дежурным по станции без возложения на него большой затраты физического труда и т.п.

Продолжающиеся крушения и аварии и, в частности, случаи аварий на централизованных стрелках вызвал создание в 1914 г. при Министерстве путей сообщения нового Особого совещания под председательством председателя инженерного совета Д.П. Козырева по рассмотрению вопросов о применении на железных дорогах систем централизации стрелок и сигналов.

Совещания происходили в марте и апреле 1914 г., предварительная работа протекала в подкомиссии под председательством П.П. Дмитриенко.

Работа, произведенная совещанием, безусловно является весьма интересной и ценной, хотя многие из выводов и предложений могли быть использованы лишь после Октябрьской революции. В основном работы совещания свелись к разработке мероприятии по борьбе с авариями, намечению способов взаимозамыкания стрелок и сигналов, а также наиболее приемлемых систем централизации, обсуждению вопросов планирования строительства устройств централизации и блокировки и разработке программы издания правил, инструкций, технических условий. В отношении аварий, имевших место на централизованных установках, были анализированы случаи за три года (1911-1913). Наибольшее число аварий происходило: а) вследствие перевода стрелок под составом; б) вследствие приема поездов на занятые пути; в) из-за неплотного прилегания остряков к рамным рельсам. По последней причине аварии наблюдались главным образом на централизациях с жесткой передачей и частично с гидравлической и почти не наблюдались на централизации с гибкими тягами.

В качестве мероприятий по борьбе с переводом стрелок под составом совещание наметило:

1) назначение специальных дежурных сигналистов на балконы централизационных постов; 2) применение механических педалей (прижимных шин); 3) введение станционной блокировки, где ее не имелось; 4) применение автоматической деблокировки (размыкания) маршрутов.

В отношении борьбы с приемом поездов на занятые пути рекомендовалось: 1) введение специализации путей, 2) введение станционной блокировки, 3) индикация состояния путей, 4) введение изоляции путей.

Мерами для борьбы с авариями из-за неплотного прилегания перьев к рамным рельсам совещание наметило: 1) обязательность устройства специального соединения для скрепления стрелочных тяг с замыкателем с закрытием его железным кожухом; 2) замену деревянных фундаментов под угловые шкивы каменными или металлическими; 3) применение тяжелых видов стрелок; 4) дополнительное замыкание противо-шерстных стрелок.

Наконец, совещание разработало правила, определяющие возможность спаривания стрелок; а также рекомендовало производство периодических комиссионных осмотров устройств централизации и блокировки.

Многое из приведенного кажется азбучными истинами, но надо учесть, что, как уже отмечалось, в то время общих указаний по устройствам централизации министерство не давало и дороги действовали по собственным соображениям. Уже формулировка этих требований и преподавание их работникам дорог имели весьма большое значение.

По вопросу выбора способов взаимного замыкания стрелок и сигналов совещание признало целесообразным применение устройств ключевой блокировки. Вместе с тем совещание отметило, что при применении той или иной системы взаимного замыкания «должно быть выполнено требование о соответствии пропускной способности перегонов с приемно-отправочной способностью станций. Из этого условия (при наличности на станции достаточного числа путей) вытекает, что время, необходимое для установки и отмены маршрутов на станции, не должно превышать того минимального интервала в следовании попутных (на двухпутных дорогах) или попутных встречных (на однопутных дорогах) поездов, который определяется пропускной способностью смежных со станцией перегонов и принятым на них способом сношений по движению поездов, что и должно быть определено соответствующим расчетом».

По вопросу выбора системы централизации совещание высказалось осторожно, рекомендуя лишь в дальнейшем применять системы с гибкими рычагами и электрические, причем было отмечено, что «последним следует отдавать предпочтение, где обеспечено получение в необходимых размерах электрической энергии и где, кро ме того, можно ожидать интенсивной работы стрелок и сигналов».

Вслед за созданием в это же время специальной части централизации и блокировки при центральном управлении железных дорог начали разрабатываться общие планы по оборудованию казенных железных дорог устройствами централизации и блокировки.

Разработка такого плана требовала разрешения вопроса об унификации устройств. Между тем по устройствам централизации наблюдалось весьма большое разнообразие типов не только на разных дорогах, но даже в пределах одной дороги. Это затрудняло техническое и эксплуатационное обслуживание, снабжение запасными частями, вызывало затруднение при необходимости переброски технического штата и пр.

Совещание считало необходимым заняться вопросами унификации в двух направлениях. Отмечая удачный опыт введения однотипных систем на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, совещание наметило три основных вида устройств взаимного замыкания стрелок и сигналов: а) ключевая блокировка переменного тока, б) механическая централизация гибких тяг; в) электрическая централизация.

Совещание также признавало целесообразным унификацию отдельных деталей установок, как, например, стрелочных замыкателей, принадлежностей гибкой передачи и т.п.

Совещание рекомендовало издать в общем порядке: а) правила проектирования станций; б) правила проектирования устройств централизации и блокировки; в) технические условия на устройства централизации и блокировки; г) типовые чертежи приборов и технические описания; д) инструкции по периодическому осмотру устройств централизации и блокировки.

К сожалению, многие из намеченных совещанием мероприятий не могли быть осуществлены из-за начавшейся вскоре Первой мировой войны.

Таким образом, на основании вышеизложенных исследований можно сделать следующие выводы.

Несмотря на все имевшие место отмеченные неблагоприятные обстоятельства, русские ученые, инженеры и изобретатели внесли большой вклад в развитие устройств обеспечения безопасности движения поездов и создали мощный базис для достижения в этой области прогресса в будущем. Россия всегда была богата талантливыми людьми. Изобретения и предложения делались не только квалифицированными инженерами, как, например, Гордеенко, Вурцелем, Дмитриенко, Рудневым, Зеестом и др., но и рядовыми работниками железных дорог: механиком Графтио, электриками Дикушиным и Вершининым, техником Сухар-никовым, машинистом Маевским и др.

Постановка патентного дела в царской России отнюдь не способствовала развитию отечественного изобретательства. Для получения привилегии надо было уплатить значительную пошлину (150-500 рублей), равнявшуюся заработной плате за несколько месяцев среднего служащего, и реализовать свое изобретение в довольно непродолжительный срок (6-18 месяцев). Это было первым препятствием на пути изобретателя. Такое положение с получением привилегий длилось до 1896 года, когда было издано новое положение о привилегиях, значительно улучшившее постановку дела. После издания этого положения число заявлений и число выдаваемых привилегий резко возросло. Громадное большинство изобретателей не имели средств и не получали материальной поддержки для изготовления макетов и опытных образцов и испытания своих изобретений. Наконец, надо было найти и заинтересовать какого-либо капиталиста для возможности производства изобретенного. Часто отсутствовала и необходимая производственная база, так как специализированных заводов не было.

Использование рационализаторских предложений русских техников с выдачей их за фирменные, покупка отдельных изобретений, с тем чтобы их похоронить, - вот характерные черты деятельности иностранных фирм в то время.

В то же время в кругах Министерства путей сообщения весьма недоверчиво относились к русским изобретениям и предложениям.

Слабая оснащенность железных дорог устройствами централизации и блокировки при росте интенсивности движения обусловили в начале XX века увеличение числа железнодорожных аварий и крушений.

Под влиянием общественного воздействия Управление железных дорог просило министра путей сообщения об ассигновании 50 тысяч рублей для выдачи изобретателям, работающим над изобретениями в области обеспечения безопасности движения поездов. Эти деньги предназначались для покрытия расходов, связанных с разработкой и испытанием изобретений.

Упомянутое выше Особое совещание 1914 года наметило ряд рациональных мероприятий по повышению безопасности движения, по вопросам планирования развития устройств централизации и блокировки, изданию инструкций, технических условий и т.п.

Принятое даже частичное упорядочение применения устройств централизации и блокировки имело большое значение.

Железные дороги России оснащались аппаратами сигнализации, централизации и блокировки иностранного производства. Иностранные фирмы беззастенчиво шли па подкуп отдельных чиновников с целью распространения своих изделий в России.

Первое время иностранная аппаратура целиком производилась за границей и ввозилась в Россию. Несколько позднее иностранные фирмы создают в России небольшие мастерские, главным образом сборочного характера, иногда с небольшими цехами для выпуска изделий, которые невыгодно было ввозить.

Как указывает П.И. Лященко в «Истории народного хозяйства СССР», общая стоимость ввезенных из заграницы изделий для железных дорог доходила за 70-е годы до миллиарда рублей. Как паровозы и рельсы, так и мелкие железные изделия ввозились из заграницы даже для железной дороги, строившейся на Урале.

Оборудование железных дорог устройствами сигнализации, централизации и блокировки отечественных систем было достигнуто лишь после Великой Октябрьской социалистической революции.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ СЦБ И СВЯЗИ В ПЕРИОД ПОСЛЕ 1917 ГОДА

Восстановление ранее существовавших устройств СЦБ в основном завершилось к 1924 году. Очень усложнялось обслуживание и ремонт устройств в связи с их разнообразием: существовало более десяти конструкций семафоров, систем механической централизации и т.д. По предложению начальника службы Юго-Западной железной дороги М.И. Вахнина было принято решение об унификации устройств СЦБ, для этого выбрали наиболее удачные конструкции блок-механизмов, рычагов, шкивов и др., которые начали изготавливать централизованно.

В 1922 году под руководством инженера П.Ф. Степанова впервые были разработаны нормы на производство работ по строительству и ремонту устройств СЦБ. Очень важно было укрепление существовавших и создание новых дорожных электротехнических мастерских.

В 1924 году издаются «Общие правила сигнализации», которыми предусматривалась необходимость установки предупредительных дисков во всех случаях, когда хорошая видимость входных сигналов не обеспечена, что способствовало предотвращению проезда сигналов из-за их недостаточной видимости. Наряду с дисками механического действия, управляемыми при помощи гибких тяг, начали применять электрозаводные диски, которые управлялись посылкой тока но проводам, по требующие регулярного ручного завода.

Руководитель Томских электротехнических мастерских Ф.Г. Матросов изобрел конструкцию педали механического действия, работавшую от прогиба рельса. Эта педаль долго применялась для контроля фактического прибытия поезда вместо ртутных педалей Сименса, которые при низких температурах часто выходили из строя.

Кроме электрожезловой системы на однопутных участках началось применение полуавтоматической блокировки четырехочковой системы, разработанной в Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС) в Ленинграде. Для ее работы требовалось только два линейных провода. Необходимо отметить, что эта система, в дальнейшем переведенная на работу по четырем проводам, длительное время применялась на железных дорогах СССР.

В 1923 году новое строительство устройств механической централизации зарубежных систем было запрещено. Строилась только система механической централизации с гибкими тягами и приводами с коленчатыми замыкателями шарнирного типа. Станционная блокировка осуществлялась на типовых аппаратах, аналогичных системе Сименса, принятых для дальнейшего внедрения (рис. 4.1).

С середины двадцатых годов XX века начали применять первые установки ЭЦ механо-элект-рической системы с ящиком зависимости с применением семафоров, без рельсовых цепей и табло. Стрелки управлялись электроприводами типа 3900 с наружными шарнирными замыкателями (рис. 4.2). Электропривод типа 3900 является аналогом электропривода фирмы «Сименс и Гальске» образца 1906 года. Применялся в

Рис. 4.1. Аппараты механической централизации: а) распорядительный; б) исполнительной

СССР для замыкания стрелок при механо-элек-трической, электрозащелочной и горочной централизации до конца 1950-х годов. Проследование маршрута и прибытия поезда фиксировалось изолированными рельсами с педалями.

Вместо семафоров позднее стали применяться светофоры. В начале тридцатых годов промышленность освоила производство линзовых комп лектов с двухлинзовой оптикой ступенчатого типа.

Основным заводом по изготовлению аппаратуры электрической централизации был Ленинградский завод им. Козицкого. Первый аппарат выпустили в 1925 году для станции Вышний Волочек. В дальнейшем электрическую централизацию ввели на станциях Го-лутвин под Москвой, Москва-Пассажирская-Курская, Ряжск, Ростов-на-Дону. Светофорная сигнализация впервые была применена на станциях Белоостров, Ленинград-Пассажирский-Мос-ковский и др.

Существенный вклад в создание первых отечественных установок ЭЦ внесли специалисты завода им. Козицкого Н.А. Магский, А.Е. Евдокимов, Г.М. Яковлев, Е.Е. Наталевич, В.М. Му-равин и др.

Подводя итоги развития С ЦБ с 1917 по 1928 годы, необходимо отметить, что по состоянию на 1.10.1928 года на сети железных дорог СССР было оборудовано:

- электрожезловой системой - 33 тыс. км;

Рис. 4.2. Стрелочный электропривод типа 3900 с наружным шарнирноупорным замыкателем

полуавтоматической блокировкой - 10 тыс. км;

- автоблокировкой - 0 км; диспетчерской централизацией - 0 км; механической централизацией - 11 тыс. стрелок;

-электрической централизацией - 252 стрелки;

-диспетчерской поездной связью - 12 тыс. км;

-телефонной связью - 42 тыс. км.

Полностью отсутствовали такие виды связи как избирательная постанционная, линейная путевая, дальняя высокочастотная связь.

ЭЛЕКТРОЖЕЗЛОВАЯ СИСТЕМА

Электрожезловые аппараты системы Веб-ба-Томпсона большого типа (рис. 3.84), изобретенные английскими инженерами Веббом и Томпсоном в 1886 году для регулирования движения поездов на однопутных железных дорогах, начали применяться в России с 1895 года.

Усовершенствованные в 1903 году с участием английского инженера В. Смиса электрожезловые аппараты системы Вебба-Томпсона-Смиса малого типа (рис. 3.85) также применялись в России практически до конца 30-х годов, а на отдельных участках их можно было встретить и значительно позже.

С 1925 года оригинальная электрожезловая система советского изобретателя Д.С. Трегера (рис. 4.3), признанная типовой для сети советских железных дорог, практически полностью начала вытеснять английскую импортную систему жезловых аппаратов Вебба-Томпсона- Смиса.

Электрожезловый аппарат системы Д.С. Трегера № 1 был изготовлен в 1924 году Главными мастерскими службы связи и электротехники станции Лосиноостровская Северной железной дороги к 7 ноября 1924 года. Этот образец № 1 в настоящее время находится в Центральном музее железнодорожного транспорта в г. Санкт-Петербурге. Далее аппараты изготавливались также на Киевском заводе «Транссигнал».

Электрожезловой системой называется средство регулирования движения поездов на однопутных участках. При электрожезловой системе разрешением на занятие межстанционного перегона служит принадлежащий данномуперегону жезл, вручаемый машинисту поезда дежурным по станции.

Рис. 4.3. Общий вид электрожезлового аппарата системы Д. С. Трегера

Жезл имеет вид металлического стержня с тремя кольцами и кольцевой выточкой (рис. 4.4). На жезле укреплена табличка с наименованием перегона, которому принадлежит данный жезл, и с номером жезла. На торце стержня имеется фигурная шайба с выгравированной латинской буквой, указывающей серию жезла: А, В, С, Е, Е или К. Каждому перегону присвоена своя серия жезлов.

Жезлы разных серий отличаются один от другого различным расстоянием кольцевой выточки от крайнего кольца (х). На каждый перегон имеется 20-30 одинаковых жезлов.

Рис. 4.4. Литерная трубка и жезл
Рис. 4.5. Общая схема электрожезловои системы

Жезлы хранятся в жезловых аппаратах, установленных в помещении дежурного по станции. Каждый перегон обслуживается двумя электрически связанными между собой жезловыми аппаратами одной и той же серии (рис. 4.5).

Как и жезлы, жезловые аппараты выпускаются 7 серий. Обычно применяют первые четыре серии, а следующие являются запасными. Сох ласио ПТЭ аппараты одной и той же серии разрешается устанавливать не ближе чем через три перегона во избежание путаницы жезлов. В двух сопряженных жезловых аппаратах одной и той же серии в сумме хранится четное число жезлов - от 20 до 30.

I [а крупных станциях с целью уменьшения времени на передачу жезла машинисту поезда аппараты могут быт ь вынесены па стрелочные посты.

В электрожезловую установку промежуточной станции входит следующая аппаратура:

а) два электрожезловых аппарата разных серий, установленных па столе;

б) электрожезловой индуктор с переключателем для посылки тока в аппарат одной или другой соседней станции;

в) один телефон со звонком и переключателем, при помощи которою можно подключить к проводу телефон одной или другой станции;

г) защитные от грозовых разрядов приборы.

Сущность электрожезловой системы состоит в том, что изъять жезл из аппарата любой сопряженной пары можно лишь в том случае, если в аппаратах имеется в сумме четное число жезлов (когда нет поезда на перегоне) и от дежурного соседней станции будет получено согласие на отправление поезда в виде посылки тока при помощи жезлового индуктора.

После изъятия первого жезла второй жезл не может быть изъят до тех пор, пока первый жезл не будет вновь вложен в аппарат. Для вкладывания жезла в аппарат согласие дежурного соседней станции не требуется.

Для отправления вслед двух поездов или поезда с толкачом, следующим до соседней станции, в аппарате предусмотрены развинчивающиеся жезлы. Развинчивающийся жезл имеет две части. Первая часть с двумя кольцами называется «билетом» и выдается машинисту первого поезда. Вторая часть жезла с одним кольцом и табличкой называется «жезлом» и выдается машинисту второго поезда. По прибытии на станцию двух поездов обе части - «билет» и «жезл» - свинчиваются и жезл вкладывается в аппарат. Отдельные части, т.е. «билет» или «жезл», вложить в аппарат нельзя.

В случае преобладания движения поездов в каком-либо направлении может иметь место скопление жезлов в одних аппаратах и отсутствие их в других. В таких случаях электромеханик СЦБ производит нормировку жезлов, т.е. с разрешения дежурного но станции срывает пломбу с аппарата и вынимает требующееся количество жезлов с таким расчетом, чтобы в обоих аппаратах в сумме оставалось четное число жезлов. 11омера изъятых жезлов записываются электромехаником в «Журнал осмотра»; жезлы укладываются в сумку и пломбируются, а аппарат закрывается и запломбировывается. Изъятые жезлы перевозятся электромехаником на соседнюю станцию и вкладываются в аппарат, о чем делается запись в «Журнале осмотра». Дежурный по станции своей подписью подтверждает действия электромеханика.

В случае утери жезла об этом делается запись в «Журнале осмотра». Затем электромеханик вскрывает аппарат, искусственно срабатывает электрозатвор, вынимает один жезл и хранит его у себя до нахождения утерянного жезла.

Дальнейшее развитие СЦБ и связи в период после 1917 года | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Системы путевой полуавтоматической блокировки

Рекомендуемый контент: