При въезде на С.-Петербургскую станцию возле переезда устроен сигнальный щит, назначенный для прикрытия станции и означающий, что въезд на нее приходящим поездам или машинам не дозволяется, если вследствие какой-либо причины главный путь, открытый для движения поездов, будет занят.

Действие этим щитом зависит от начальника станции и подчиняется следующим условиям.

Ст. 1. У главного здания станции поставлен шест, на конце которого можно вывешивать шар, выкрашенный красною краскою и который находится в непосредственном распоряжении начальника станции.

Рядом со щитом утвержден другой подобный шест.

Третий шест с двумя шарами, поставленный между шестом, находящимся у станции, и шестом возле щита, служит для передачи щиту сигнала, поданного на станции, и наоборот.

Ночью или в гуманную погоду шары заменяются фонарями с красными стеклами.

Ст. 2. Действие щитом и соответствующим ему шаром будет производиться сторожем, находящимся у переезда.

Действие промежуточным шаром будет поручено стрелочнику, собственно для сего назначенному Главным инженером пути.

Действие шаром, находящимся возле станции, будет производиться рабочим при станции, назначенным начальником станции.

Ст. 3. За пять минут до отправления поезда начальник станции приказывает поднять шар на шесте, устроенном возле станционного здания.

Коль скоро этот шар будет вывешен, стрелочник, находящийся у промежуточного шеста, также поднимает один шар.

Сторож, стоящий у переезда, тотчас приводит свой щит в положение, означающее остановку и вывешивает шар.

Когда этот шар уже вывешен, то стрелочник, приставленный к промежуточному шесту, поднимает второй шар.

Этот сигнал дает знать начальнику станции, что щит у переезда показывает остановку и что следственно станция находится под прикрытием сигнала...

Ст. 5. Когда поезд на станцию может быть допущен начальником станции, то он приказывает спустить шар первого шеста; стрелочник спускает оба шара промежуточного шеста; сторож у переезда повертывает свой щит в положение, показывающее, что путь свободен, и спускает шар.

Вход на станцию должен быть всегда свободен за 15 минут до часа, предписанного для прибытия поезда.

Ст. 6. Машинист, ведущий поезд или машину, по прибытии к С.-Петербургской станции, найдя щит в положении остановки и шары вывешенными, должен совсем остановить свою машину перед щитом.

Затем он с большою осторожностью подвигается вперед до прикрытия поезда щитом, по не переходя ни в каком случае первых стрелок, пока шары не будут спущены».

Как видно, красные шары (а ночью фонари), поднимаемые на шесты, служили для передачи приказаний и получения извещений и представляли собою своеобразное устройство телеуправления и телеконтроля, соответствующее технике того времени.

Вместе с тем первый красный шар не являлся абсолютным сигналом остановки, т.е. он мог «с большой осторожностью» быть проезжаем машинистом до первых стрелок, и таким образом поезд прикрывался щи гом от следующего за ним поезда.

В том же 1859 г. были введены и «сигналы, разрывающиеся с треском», т.е. петарды.

Петарды применялись для ограждения остановившегося в пути поезда. Петарды укладывались за 250 сажен (530 м) в количестве двух штук на разных рельсах на расстоянии от 10 до 20 сажен (21-42 м) друг от друга.

В сырую погоду число петард увеличивалось до трех.

Кроме того, петарды применялись и в дополнении к постоянным оптическим сигналам во время туманов. Взрыв петарды требовал от машиниста уменьшить скорость до скорости человека, с тем, чтобы при необходимости, можно было немедленно остановить поезд.

В это время, были введены так называемые распорядительные сигналы, как то: сигнал о приведении в действие ручных тормозов - три коротких свистка, сигнал «отпустить тормоза» - два протяжных свистка, сигнал об отправлении поезда, подаваемый главным кондуктором карманным свистком, и ответный сигнал машиниста паровозными свистками.

Инструкция для служащих на Царскосельской железной дороге была введена лишь в 1872 г.

Инструкция для сторожей (§ 14) говорила: «В случае остановки на линии поезда по причине какого-либо в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответственно времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по тому же направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала». И далее (§ 15): «Время для поднятия сигнала на следующем столбе не должно быть более 10 минут. В противном случае сторож того участка штрафуется за промедление».

Из приведенного обзора следует, что к 60-м гг. девятнадцатого столетия были заложены многие основные принципы сигнализации, сохранившиеся до настоящего времени. Вместе с тем сравнительно незначительные размеры движения поездов позволяли применять систему разграничения поездов временем, а не пространством, а небольшие скорости допускали употребление таких несовершенных сигнальных приборов, как сигнальные шары и щиты.

Сигнализация для обеспечения безопасности движения и системы регулирования движения | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Развитие сигнализации в период промышленного капитализма (1861-1880 годы)

Рекомендуемый контент: