В 1861 году в России было отменено крепостное право. Российская промышленность была маломощной и технически отсталой по сравнению с промышленностью европейских стран. Отсутствие железных дорог было одним из глав ных условии среди многих других, препятствующих быстрому развитию промышленности. Начальный период развития промышленного капитализма в России характерен интенсивным строительством железных дорог. Только за десятилетие с 1865 по 1875 гг. было построено свыше 14 000 верст (15 000 км) железных дорог, и протяженность русских железных дорог увеличилась в пять раз, с 3540 верст (3775 км) до 17 630 верст (18 810 км). Если в 1850 году русская железнодорожная сеть составляла всего 2% от сети железных дорог Европы и Азии, то в 1870 году ее доля составляла уже 8,6%.

За период 1861-1873 гг. в России было основано 53 акционерных железнодорожных общества поглотивших около 700 млн рублей, что составляло 51% от всех акционерных капиталов этого времени. Правительственные железнодорожные займы к 1877 году составили 1833 млн рублей.

Машиностроение и черная металлургия в России находились еще в отсталом состоянии и не могли удовлетворять потребности железнодорожного строительства в металле, поэтому почти все железнодорожное оборудование покупалось за границей, включая такие мелкие изделия, как, например, болты и пр.

Железные дороги в Западной Европе развились ранее, чем в России, и в передовых по тому времени странах - Англии, Франции и Германии - создалась соответствующая промышленность для удовлетворения потребностей железных дорог. Ко времени усиленного строительства русских железных дорог в указанных странах уже существовали заводы, выпускающие оборудование для железнодорожной сигнализации. Ничего подобного в России тогда не имелось.

Политика правительства в отношении строительства железных дорог была неустойчивой. Первая крупная дорога С.-Петербурге-Московская строилась за казенный счет, строилась долго и обошлась дорого. Была сделана попытка привлечения частных капиталов, в основном заграничных. В 1857 г. было основано «Главное общество российских железных дорог», которое взялось построить 4000 верст колеи. Намечалось построить ряд дорог для связи хлебных районов со столицами и морскими портами, как то: Москва-Курск-Феодосия, Москва-Нижний Новгород, Петербург-Варшава, Орел-Динабург- Либава. Главному обществу была передана и построенная С.-Петербурго-Московская железная дорога. Главное общество, однако, не собрало необходимых капиталов и не выполнило полностью программы строительства, ввиду чего концессии на постройку железных дорог затем давались разным частным компаниям.

Концессии на постройку железных дорог были весьма выгодны, особенно в первое время. Во главе частных обществ стояло несколько разбогатевших лиц, называвшихся иронически «железнодорожными королями». Многие из них вышли из мелких подрядчиков и были малообразованными людьми, как, например, Поляков, Губонин.

Одной из первых дорог, построенных «Главным обществом», была С.-Петербурго-Варшав-ская железная дорога. На этой дороге были введены первые виды сигналов и созданы первые положения о сигнализации, как это уже отмечалось ранее. Здесь впервые появились красные диски, сигнальные флаги и фонари, петарды, сигнальная веревка.

Эти сигнальные приборы и правила пользования ими распространились и на остальных русских железных дорогах.

Надо заметить, что сигнализация на русских железных дорогах во многом шла самобытным путем.

Особенно много внимания всегда уделялось вопросу связи остановившегося в пути поезда со станцией. С этой целью предлагались многими русскими изобретателями специальные телеграфные аппараты.

Появившиеся впервые в 1859-1860 гг. на дороге красные диски надолго утверждаются на наших железных дорогах как основной вид входных станционных сигналов.

Красные диски имелись двух типов.

Один, наиболее распространенный, представлял собою неподвижную стойку высотой 3,5 - 4 м, а па ней подвижный железный круг, окрашенный со стороны приближающегося поезда в красный цвет, а с обратной стороны - в белый цвет (рис. 3.29). В диске имелось отверстие, закрытое красным стеклом, за которым устанавливался неподвижный фонарь.

При втором виде сигнала (рис. 3.30) диск и фонарь вместе со стойкой могли поворачиваться на 90°. При обеих конструкциях диск, повернуты]"! плоскостью к поезду, а ночью красный огонь требовали остановки; диск, стоящий параллель по пути, а ночью белый огонь - разрешали вход поезду па станцию.

Диск с неподвижным фонарем
Рис. 3.29. Диск с неподвижным фонарем

На некоторых более отсталых дорогах красные диски представляли собою деревянный столб с подвижным дощатым кругом и вырезом, а на других дорогах вместо дисков применялись треугольные щиты (рис. 3.31).

Управление дисками полагалось производить либо с пассажирской платформы, либо от входных стрелок. Однако имелось много сигналов с приборами управления, расположенными непосредственно на стойках дисков.

Перед входными поворотными красными дисками устанавливались «дальние сигналы» -неподвижные предупредительные сигналы - зеленые диски.

Зеленый диск представлял собою деревянный столб 6-8 м высоты и дощатый зеленый круг с прорезом, прикрываемый зеленым стек лом, за которым помещался вставной или подъемный фонарь. Позже для зеленых дисков стали применять в качестве столбов старые рельсы, а диски изготовлять из топкого котельного железа.

Красные диски устанавливались перед входной стрелкой на расстоянии от 10 до 100 сажен (21-210 м), в зависимости от местных условий, с таким расчетом, чтобы при маневрах поезда не выходили за сигнал.

Зеленые диски, или «дальние предельные сигналы», устанавливались за 250-400 сажен (530-850 м) от входной стрелки (рис. 3.32).

Назначение красных дисков, как указывалось известным инженером И.Ф. Рербергом в 1868 г., состояло в «закрытии входа на станцию во время производства маневров», а также в возможности запрещения одновременного приема поездов противоположных направлений на однопутных дорогах.

Первые диски на С.-Петербурго-Варшавской дороге были выписаны из-за границы. Это были диски Робера, управляемые посредством одного провода, в который включался подвесной груз для регулировки натяжения провода. Это регулирующее устройство имело ряд недостатков: для открытия сигнала требовалось приложить большое усилие, при закрытии возможны были ушибы сигналиста, наконец, зимой сигнал часто не открывался.

Дорожный мастер дороги Федоров в 1864 г. предложил свой способ управления (рис. 3.33) дисками посредством вороткового механизма, позволяющего произвести выборку провесов провода.

Красные диски применялись на многих дорогах, но далеко не на всех. Железные дороги в этот период почти все находились в руках частных обществ, которые рассматривали вопросы технического оснащения железных дорог главным образом со стороны получения наибольших прибылей.

Взгляды правлений железных дорог по вопросам сигнализации были весьма различны. В результате часть дорог применяла для ограждения станции входные красные диски, часть - входные семафоры, иногда с крыльями, иногда с шарами, часть дорог устанавливала сигналы посередине станции, на части дорог вообще никаких путевых постоянных сигналов не было.

К последним дорогам относилась и Царскосельская, на которой еще в 70-х годах XIX века пользовались оптическим телеграфом.

Еще интереснее было положение с сигналами на Одесской железной дороге. Из рапорта департаменту железных дорог инспектора Корсакова следовало, что на линии Одесса-Кременчуг никаких дисков не имелось, но «установлены при самих стрелках фонари системы Бендера, показывающие своим положением, который путь открыт» (рис. 3.34). И далее: «Так как фонарь системы Бендера, находящийся при въездной стрелке, показывает машинисту путь, на который он въезжает, и можно тотчас видеть, есть ли на этом пути какие-либо препятствия, то полагал бы излишним постановку вращающих-

Передача к диску по системе дорожного мастера Федорова
Рис. 3.33. Передача к диску по системе дорожного мастера Федорова
Фонарь Бендера
Рис. 3.34. Фонарь Бендера

ся особых дисков...» Такой взгляд высказывал местный представитель министерства.

Разноголосица в сигнализации при усиленном строительстве новых дорог и увеличении густоты движения поездов вызвала вмешательство министерства. В целях однообразия сигнализации циркуляром Департамента железных дорог от 11 июня 1870 г. было предложено на всех дорогах установить входные поворотные красные диски, а перед ними неподвижные зеленые диски.

Установка красных и зеленых дисков была произведена большинством железных дорог в течение 1870 г.

Однако отдельным дорогам по их просьбе были разрешены некоторые отступления. На Одесской дороге было разрешено применить деревянные семафоры, сигнализирующие днем красным шаром, а ночью красным фонарем. Фонарь и шар поднимались посредством веревки, конец которой привязывался к перекладине на мачте. Вместе с тем технический комитет рекомендовал применить управление семафором посредством проволоки от пассажирской платформы.

Московско-Рязанской и Ряжско-Моршанс-кой железным дорогам было разрешено «в виде исключения, впредь до утверждения министерством однообразного для всех дорог положения о сигналах, сохранить существующие у них вместо красных дисков на станциях и полустанциях, семафоры, с тем, однако же, чтобы они были установлены не посередине станции или полустан-ции, а непременно у входных стрелок».

Некоторые дороги мотивировали просьбы о применении деревянных семафоров вместо металлических дисков тем, что первые могут быть изготовлены самой дорогой и, следовательно, дешевле дисков, выписываемых из-за границы.

На Николаевской (бывшей С.-Петербурго-Московской ж.д.) и Петергофской дорогах были в 1870 г. применены семафоры в связи с введением на первой дороге централизации, а на второй - блокировки.

В 1873 г. министерством путей сообщения было издано первое Положение о сигналах, обязательное для всех русских железных дорог.

Это положение санкционировало применение красных и зеленых дисков. Вместе с тем допускались и семафоры.

Согласно Положению о сигналах 1873 г., семафоры устанавливались как для указания поездным агентам свободного пути и необходимости остановки, так и для извещения путевой стражи о выходе поезда со станции. Такие путевые семафоры предупреждали путевую стражу о приближении поезда поднятым вверх крылом иод углом 135° к мачте, а ночью белым огнем. Подобные сигналы применялись в 50-х годах XIX века. На С.-Петербурго-Варшавскоп и С.-Иетербурго-Московской дорогах и описаны ранее.

Входные семафоры вместо красных дисков применялись в 70-х годах в довольно значительных размерах. Сигнал остановки подавался семафорами посредством горизонтального положения крыла и красным огнем ночью. Сигнал «путь свободен» показывался либо отвесным положением крыла (рис. 3.35) и белым огнем ночью (Московско-Брестская, Балтийская железные дороги), либо наклонным вниз на 45° к мачте (Московско-Рязанская, Рязано-Козловская железные дороги), либо наклонным вверх на 45° к горизонтали.

На Балтийской железной дороге семафоры одно время давали три показания, причем наклонное положение крыла на 45° ниже горизонтали и зеленый огонь ночью требовали замедления хода.

Семафоры устанавливались справа от пути, иногда крылом на путь, иногда крылом в поле. Семафоры несли обычно и контрольные огни в сторону станции, причем в качестве ночных контрольных огней применялись красный, зеленый, белый, синий, голубой.

Интересно, что на некоторых дорогах пользовались особыми станционными семафорами.

Такие семафоры устанавливались посредине станции у станционных платформ и имели по два крыла, рааголоженных с обеих сторон мачты (рис. 3.36).

На Ба 1тийской железной дороге такие семафоры давали три показания: а) крыло горизонтально, ночыо красный огонь - вход воспрещен,

6) крыло опущено вниз на 45°, ночью зеленый огонь - уменьшение скорости, в) крыло опущено вниз вертикально, ночью белый свет - проход без остановки на станции. При этом для машиниста имело значение показание лишь лево! о крыла семафора.

На С.-Петербурго-Варшавской железной дороге подобный семафор был введен в 1872 г. на ст. С.-Петербург, но каждое крыло подавало два показания: горизонтальное и наклонное.

Сигнализация безостановочного прохода через станцию вообще осуществлялась весьма различно.

Сигнализация разветвлений путей бывала иногда весьма причудлива. Примером неудачной сигнализации разветвления являлась, например, одна из товарных станций Балтийской железной дороги. К этой станции при шгало четыре ветви (Е, 11, В и т), а сама станция находилась внутри треугольника путей (рис. 3.37). Кроме «дальних» входных сигналов «А» и «Д» имелись установленные рядом друг с другом два «станционных» семафора «Б» и «С», каждый с двумя крыльями (1 и 2,3 и 4), расположенными каждая пара по обе стороны мачты.

Опущенное положение крыла 1 семафора «С» при остальных (2, 3, 4) крыльях в горизонтальном положении разрешало поезду идущему из В войти на товарную станцию; такое же опущенное положение крыла 1 семафора «С», при условии, что поезд, идущий из Т, прошел открытый дальний сигнал «А», разрешало и этому поезду войти на товарную станцию. Опущенное крыло 3 семафора «Б» разрешало поездам следующим из В, или Т (при условии открытого семафора «А»), проследовать к П.

Опущенное вниз крыло 2 семафора «С» разрешало проследовать на Т как поезду, идущему из П, так и поезду, отправляющемуся с товарной станции в Т, и кроме того, разрешало поезду, идущему из Е, вход на товарную станцию (при условии, что открыт дальний сигнал «Д»).

Опущенное крыло 4 семафора «Б» разрешало проследование на В поезду, идущему из П, отправление поезду на В с товарной станции и вход па товарную станцию поезду, идущему из Е (при условии, что открыт дальний сигнал «Д»).

Сигнализация с современной точки зрения совершенно неудовлетворительная. Одно и то же показание семафора подавалось поездам, идущим с разных линий, одно и то же показание разрешало прием на станцию, отправление с нее и проследование поездов по линии, не проходящей через станцию.

Особенно неудобным были ночные показания. Не говоря уже об одновременном горении на рядом расположенных семафорах зеленого и красного огней, каждое разрешительное зеленое показание могло быть воспринято при пяти различных передвижениях. «Экономия» на сигналах, очевидно, способствовала не ускорению, а замедлению движения поездов и совершенно не содействовала безопасности их движения.

На этой же станции было применено для контроля стрелок треугольника специальное табло (рис. 3.38), установленное в помещении телеграфа. Пути изображались белыми линиями на черном фоне лицевой доски табло и имели переводящиеся стрелочки. Внизу табло помещались 4 клавиши для подачи звонков в путевые стрелочные будки № 1-4. Если надо было, например, перевести стрелку № 2, нормально установленную для движения поездов от Е к П (рис. 3.38), то начальник станции подавал звонок в будку № 2, нажимая и отпуская соответствующую клавишу. По переводе стрелки № 2 для следования от Е на товарную станцию, положение переводной стрелочки на табло соответственно менялось (рис. 3.39).

Контроль положения стрелки осуществлялся посредством контакта, управляемого линейкой, связанной с переводной стрелочной тягой (рис. 3.40).

Конструкции семафоров, применявшихся на дорогах, были весьма различны. Применялись как деревянные, так и металлические мачты.

Управление семафорами и дисками производилось как с пассажирских платформ, так и от стрелочных будок, а иногда непосредственно с мачты. В первых двух случаях от переводного станка (рис. 3.41) шла однопроводная проволочная передача к рычажному приводу с противовесом, устанавливаемым на мачте. На поворот

Стрелочное табло на товарной станции
Рис. 3.38. Стрелочное табло на товарной станции
Стрелка № 2 переведена
Рис. 3.39. Стрелка № 2 переведена

ных шкивах проволока заменялась железной цепью. В передачу иногда включался примитивный компенсатор (рис. 3.42), большей частью же вместо компенсатора для регулировки натяжения тяги устанавливались стяжные муфты.

Недостатки существовавших на дорогах сигнальных устройств живо чувствовались передовыми работниками и для улучшения сигнализации предлагались соответствующие мероприятия.

В докладе инженера М. Рутковского на первом совещательном съезде инженеров службы пути предлагалось, например, вводить семафоры вместо красных дисков, применять в семафорной проводке компенсаторы, устанавливать электрические повторители семафоров в помещении телеграфа.

Переводной рычаг для одиночного провода
Рис. 3.41. Переводной рычаг для одиночного провода

Докладчик вполне правильно указывал следующие преимущества семафоров перед красными дисками:

а) при значительно большей высоте семафоров крылья их проектируются, как правило, на фон неба;

в) сехмафоры более ветроустойчивы;

г) от семафоров можно получать большее число показаний;

д) усилие/цш перемещения крыльев требуется меньше, чем для поворота диска.

Съезд в общем одобрил предложения докладчика и даже пошел далее, отметив в своем решении желательность введения предупредительных сигналов, дающих знать машинисту, в каком положении находится «дальний» (входной) сигнал (открыт он или закрыт). Управление предупредительным сигналом рекомендовалось производить со станции и связать с управлением входным сигналом. Оптический предупредительный сигнал допускалось возможным заменить или дополнить акустическим сигналом, обращающим внимание поездной бригады, как, например, петардами, автоматическим свистком Тимоховича (см. далее) и т.п.

Указывалось, что места установки предупредительных сигналов должны быть таковы, чтобы машинист имел возможность остановить поезд перед закрытым входным сигналом.

Желательность замены красных дисков семафорами указывалась и в решениях 1 съезда представителей службы движения: «Из станционных сигналов: дисков, шаров и семафоров наилучшими являются семафоры, как сигналы удобовидимые, ясные и отчетливые...»

Кроме этого съезд признал выходные сигналы излишними ввиду выдачи письменного или телеграфного разрешения. Такому решению способе твовало, очевидно, незначительное распространение в то время на русских железных дорогах путевой блокировки и недооценка роли последней.

Устройство сигнального щита для прикрытия С.-Петербургской станции | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Электроколокольная сигнализация

Рекомендуемый контент: