Для подачи сигналов из поезда на локомотив весьма долгое время применялась на наших железных дорогах «сигнальная веревка». Сигнальная веревка появилась впервые у нас на Царскосельской дороге в 1838 г. После случая пожара багажа от искр из трубы паровоза было постановлено «провести от каждой повозки шнурок к колокольчику, привешенному к паровозу, чтобы в случае нужды кондуктор мог мгновенно остановить машину». Изданная позже инструкция машинисту (§ 23) указывала: «Машинист не имеет права без особого на то приказания отправиться со станции с поездом, в котором по какому-либо случаю не будет находиться сигнальной веревки». Параграф 40 говорил: «Смазчик, находящийся в вагоне, в случае разрыва поезда, пожара и др., могущего служить препятствием для движения, тотчас же дает сигнал посредством сигнальной веревки или маханием днем красным флагом, ночью фонарем с красным стеклом». О применении сигнальной веревки за границей собирались у нас сведения еще в 1844 г. Сигнальная веревка появилась в 30-х годах XIX века на английских железных дорогах, а затем и в Германии. Здесь она осуществлялась посредством шнура, идущего от места машиниста к будке тендера. В будке находился сигнальный кондуктор, который в случае необходимости тянул шнур, что приводило в действие сигнал на локомотиве. Для подачи сигналов из вагонов на их крышах укреплялись сигнальные приборы, напоминающие флаги, нормально свернутые и распускавшиеся при воздействии на них посредством шнурка из вагона.

Ночью применялся фонарь, закрываемый шторой, которая отдергивалась при подаче сигнала из вагона. Развернутый флаг или свет фонаря должен был броситься в глаза сигнальному кондуктору и последний передавал сигнал остановки машинисту.

Применение сигнальной веревки на наших дорогах было осуществлено иначе. Веревка прикреплялась одним концом к свистку паровоза и протягивалась по специальным крючкам до последнего вагона. Сигнал остановки свистком мог быть подан машинисту из любого вагона. Вначале веревка имела самостоятельное значение и была обязательна, согласно Положению о сигна лах 1873 г., для всех пассажирских поездов, позднее она применялась как резерв на случай порчи автоматических тормозов. Отмена применения сигнальной веревки произошла уже после Октябрьской революции.

Устройства для борьбы с проездами закрытых сигналов в виде автостопов в то время не пользовались успехом. Это объяснялось как недостаточным развитием техники таких устройств, так и тем, что непрерывные автоматические тормоза на поездах были распространены еще незначительно.

Вместе с тем паровозный парк наполнялся новыми, более мощными паровозами, допускавшими повысить скорость движения поездов, а состояние пути на многих железных дорогах не позволяло такого повышения.

В связи с этим русские железнодорожные техники считали необходимым иметь автоматический контроль скорости движения поездов.

Прибор инженера-механика С. Прауса с привилегией от 05/ІІІ-1870 г. (рис. 3.55) состоял из двух основных частей: лентопротяжного и пишущего механизма и устройства, реагирующего на колебания вагона при движении поезда. Перфорированная бумажная лента с разметкой по времени равномерно двигалась со скоростью х/% (3 мм) в минуту посредством часового механизма.

Время движения поезда отмечалось на ленте посредством выдавливания черты штифтом «ш», соединенным с якорем «А» электромагнита «Э».

Прибор, реагирующий на колебания вагона, состоял из плоской изогнутой пружины «П», закрепленной на подставке, и связанного с ней свинцового шара «М» с прутом «К». Последний проходил через кольцо, укрепленное на стойке «С», установленной на той же подставке. К подставке прикреплялись пружины «в» и «ж». Пружина «П» и прут «К» соединялись с одним полюсом батареи, а стойка «С» и пружины «в» и «ж» - с другим.

При движении поезда и горизонтальных колебаниях вагона прут «К», касаясь кольца, замыкал цепь для электромагнита «Э». При вертикальных колебаниях цепь замыкалась вследствие соприкосновения пружин «в» и «ж» с «П». При стоянке поезда цепь была разомкнута. По наличию и продолжительности черт на ленте и пробелов между ними можно было определитьвремя хода и стоянок, а зная длины перегонов и скорость движения поезда.

Прибор С. Прауса
Рис. 3.55. Прибор С. Прауса

Вслед за прибором С. Прауса в 70-х годах был предложен русскими техниками и изобретателями ряд приборов для «механического контроля скорости поездов в пути».

Одну группу таких приборов составляли электрические приборы, устанавливаемые на станциях и связанные посредством провода с путевыми контактами на перегоне, регистрирующими проход мимо них поездов. Другую группу составляли скоростомеры, устанавливаемые на подвижном составе: а) центробежные, показывающие скорость на периферии колеса, либо б) определяющие скорость измерением пройденного пути или числа оборотов колес.

В 1876 г. Николай Дихт предложил «электромагнитный телеграф для контроля движения железнодорожных поездов», привилегия от 13/Х-1878 г.

Изобретение Н. Дихта было значительно шире, чем говорит это заглавие. В его предложении заключалась и идея автоматической блокировки точечного или прерывного действия. Однако сам автор основным в своем изобретении считал осуществление контроля скорости движения поездов.

По заявлению Н. Дихта, «изобретение заключается в совокупности устройств электромагнитного телеграфа, с входящим в состав оного звонком; прибор этот, устанавливаемый в известных точках пути, приходит в соприкосновение с проходящим мимо его поездом и при этом передает на две промежуточные станции и в промежуточные между ними будки разного рода условные сигналы, по коим можно судить о месте нахождения поезда на линии». Электромагнитные приборы должны были включаться в специальный провод и нормально питаться по замкнутой цепи постоянным током.

На каждой версте подвешивался на деревянном столбе контактный прибор (рис. 3.56) с нормально замкнутыми контактами «с». На паровозе предвиделась установка специального прерывателя «п», сделанного из стального прута.

При проходе поездом каждого столба с контактным прибором прерыватель паровоза нажимал цепь «т», вызывая размыкание контактов «с» вследствие стяжки вниз контактной пластинки «к». При этом на обеих станциях, ограничивающих перегон, получалось по одному удару звонков, в приемных аппаратах наворачивались на одно деление стрелки, показывая, какую версту проходит поезд, а на движущейся бумажной ленте отмечался проколом отверстия момент прохождения поезда мимо путевого контакта. Лента приемного аппарата, протягиваемая с постоянной скоростью, была соответствен но разграфлена. Так как проколы на ленте происходили при проходе поездом каждой версты, то по числу делений на лепте между двумя последовательными проколами можно было определить скорость движение поезда.

Контактный прибор Н. Дихта
Рис. 3.56. Контактный прибор Н. Дихта

Изобретатель предлагал также прибор, печатающий на ленте номера проходимых поездом верст.

В качестве дополнительною прибора для предупреждения случаев настижепия поездов, выпущенных одни вслед за другим, Н. Дихт предлагал установку через 4-5 верст злектроавтоматичес-ких семафоров. Семафоры снабжались механизмами, подобными электрозаводным. Нормально механизмы питались током по замкнутой цепи и держали семафор открытым (крыло опущено вниз). При проходе поезда специальный коленчатый рычаг на паровозе воздействовал на передачу к крылу, и последнее становилось в горизонтальное положение. При следовании поезда дальше и прохода им мимо верстовых столбов с опи-санными выше контактными приборами происходило кратковременное размыкание линейной цепи, что вызывало поворот сигнального механизма и опускание крыла на 22 30м. По проходе всех четырех верстовых столбов между семафорами крыло пу тевого семафора опускалось вертикально вниз, что показывало «второму поезду, что первый поезд уже миновал второй семафор, и следовательно, путь между первым и вторым семафором свободен».

Таким образом, 11. Дихтом была предложена впервые в России автоматическая блокировка точечного действия и поверстный контроль мес-тонахождепия поезда.

Весьма совершенный механический прибор, устанавливаемый на подвижном составе, был изобретен в 1878 г. О.И. Графтио и назван им кинопавзп графом1.

Прибор являлся скоростемером и давал следующие показания: скорость движения поезда на каждой версте, время остановки поезда и время трогапия его с места, т.е. продолжительность стоянки поезда. Прибор (рис. 3.57) приводился в движение от оси состава посредством ременной передачи, охватывающей шкивы. Были применены двойные передаточные ремни для сообщения одного направления движения частям прибора независимо от направления движения состава.

Центробежный регулятор (рис. 3.58) посредством ряда передач воздействовал на улитку, управляющую движением рычага, снабженного карандашом, вычерчивающим на бумажном диске кривую скорости. Диск снабжен концентричными графами, показывающими скорости движения.

Во время стоянки, а также при скоростях ниже 10 верст в час карандаш стоял неподвижно на нижней концентрической окружности. При возрастающих скоростях карандаш пересекал окружности, более удаленные от центра, пересекая одновременно радиальные графы.

Карандашная черта, пересекая например 20-ю концентричную окружность на 110 делении показывала, что на 110 версте поезд двигался со скоростью 20 верст в час.

Второй рычаг с карандашом приводился в движение часовым механизмом и вычерчивал кривую времени. Для пассажирских поездов карандаш совершал движение снизу доверху за один час, проходя 12 делений, отвечающее каждое 5 минутам.

Прибор устанавливался в пассажирских поездах в отделении вагона III класса и в товарных поездах в специальных помещениях тормозных вагонов. В случае применения прибора при маневрах он устанавливался на локомотиве и пере-ключался на регистрацию скоростей от 5 верст в час.

Аппараты Графтио испытывались на ряде дорог и показали, что «точности прибора верны по отношению ко времени и месту, а скорости движения верны до одной версты в час».

Министерство путей сообщения в 1878 г. обязало 14 железных дорог с наибольшим движением поездов ввести приборы Графтио.

В журнале комиссии министерства путей сообщения но рассмотрению вопроса о введении механического контроля движения поездов от 17 мая 1880 г. отмечалось: «Контрольные аппараты Графтио могут вполне удовлетворять требованиям правительства в отношении автоматического контроля движения поездов, и, составляя русское изобретение, представляющее высокий научный интерес, они заслуживают справедливого внимания и поддержки правительства»1.

Аппараты системы Графтио применялись с 1881 г. па Козлово-Воронеж-Ростовской железной дороге, а позднее более чем на 20 железных дорогах и имели весьма благоприятные отзывы.

На V съезде представителей службы тяги была отмечена несомненная полезность прибора.

Инженером Зельманом было предложено соединить прибор Графтио со свистком, а также с тормозной системой для воздействия на последнюю при превышении поездом установленной максимальной скорости2.

1 ДГИАСПб. ф. 262, оп. 1, дело 2997 и 6539.

2 Малкин Р. С. Механический контроль движения поездов: Очерк сети русских железных дорог. Р.Т.О. 1896.

Вид спереди прибора О II. Графтио
Рис. 3.58. Вид спереди прибора О II. Графтио

Кроме приборов Графтио на наших железных дорогах применялись скоростемеры, изобретенные другими русскими техниками, как, например, Галецким, Теодоровичем, Ливчаком, Кедровым и др.3

В 1879 г. инженер-механик С.Я. Тимохович предложил сигнальный прибор4, назначенный: «1) через известные промежутки времени производить на локомотиве сигнальные свистки, прекращаемые только машинистом, и самостоятельно останавливать поезд; 2) предупреждать машиниста в известном расстоянии от станции и приближении оной и останавливать поезд перед красным диском в случае невнимания или сна машиниста; 3) давать возможность путевым сторожим заблаговременно предупреждать паровозную прислугу о порче или починке пути, заставляя паровоз производить тревожный сигнальный свисток; 4) самостоятельно останавливать поезд, если паровоз встретит на своем пути какое-нибудь препятствие или сойдет с рельсов несколько вагонов; 5) давать возможность кон-

3 Железнодорожное дело 1900. № 17. Труды XV съезда представителей службы тяги и подвижного состава.

4 Привилегия, выданная из департамента торговли и мануфактур в 1880 г. инженеру-механику Сергею Тимоховичу.

дукторам поезда в случае нужды останавливать поезд без помощи машиниста, закрыв на локомотиве регулятор и затормозив колеса тендера и вагонов».

Таким образом, сигнальный прибор С. Тимоховича является первым запатентованным в России автостопом с локомотивным сигналом. Это был точечный механический автостоп.

Аппарат, как именовал прибор изобретатель, состоял из парового цилиндра «А», соединенного с рукояткой «Р» регулятора (рис.

3.59).

Цилиндр «А» мог помещаться в разных местах в зависимости от конструкции рычага регулятора. Подача пара в цилиндр «А» осуществлялась через кран «С», соединенный трубой со специальным свистком. Ручка крана «С» посредством прута «Д» соединялась с плечом «а» рычага «Е». Второе плечо этого рычага снабжалось роликом «в», располагаемым на 1,5 дюйма (37 мм) выше головки рельса.

В необходимых местах на шпалах вдоль рельсов укладывался деревянный брусок «К», снабженный пружинной стальной полоской. Один конец полосы закреплялся на бруске, а второй входил в железную скобу «р». Бруски могли переноситься и устанавливаться в требующихся местах. При проходе паровоза над бруском последний отклонял рычаг «Е», вследствие чего открывался кран «С», воздействуя на свисток и регулятор «В».

Аппарат имел еще второй коленчатый рычаг «И», находившийся в положении неустойчивого равновесия. При быстром изменении скорости рычаг «11» отклонялся в сторону движения и действовал через планку «к» стержня «Д» на кран «С». Для избежания действия прибора при маневрах необходимо было нажимать на ножную педаль «ц».

Для остановки поезда независимо от машиниста предлагалось соединить кран «С» с сигнальной веревкой и тормозной системой «М». Изобретатель считал основным преимуществом своего предложения возможность установки путевого переносного бруска в любой точке пути и указывал, что при повреждении пути машинист может быть предупрежден этим прибором го раздо более надежно, чем посредством флагов или фонарей.

Привилегия на изобретение была выдана

С. Тнмоховичу 21 марта 1880 г. сроком на 5 лет. Прибор его был, как уже упоминалось, рекомендован I совещательным съездом инженеров пути.

По испытании прибора Тимоховича на Николаевской железной дороге последней был дан следующий отзыв: «Сигнальный аппарат Тимоховича был испытан на одном паровозе Николаевской железной дороги и заслужил полное одобрение техников сей линии как по причине дешевизны и простоты устройства, так и исправности действия сего прибора»1.

Сведения о дальнейшем применении этого прибора отсутствуют.

Первые установки централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки на русских железных дорогах | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Развитие сигнализации в период промышленного капитализма (1881-1900 гг.)

Рекомендуемый контент: