При устройстве оптического телеграфа на Царскосельской железной дороге телеграфные посты находились через одну-две версты друг от друга. Сигналы подавались днем черными шарами, а ночью - красными фонарями. Передавались следующие сигналы:

1 - «об остановке в следовании поезда»;

2 - «о востребовании в помощь резервного паровоза»;

3 - «о востребовании оного с экипажами».

Сигналы подавались с помощью проволочной передачи.

В 1846-1847 годах на этой же дороге был установлен электромагнитный телеграф Морзе, который был в 1848 году закрыт из-за повреждения во время грозы. II только в 1856 году электромагнитный телеграф был введен вновь па дороге под наблюдением профессора Глухова Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения, который проработал на дороге до 1870 года.

Оптический телеграф был также применен на Варшаво-Вене кой железной дороге. В инструкции 1846 года было сказано: «При всяком телеграфе полагаются два шара, желтый и черный; желтый для сигналов по направлению от Варшавы к Кракову, черный - от Кракова к Варшаве.

Фрагмент опытного телеграфного кабеля конструкции академика
Рис. 3.10. Фрагмент опытного телеграфного кабеля конструкции академика

Б. С. Якоби. 1846- 1847 годы

Модель шарового оптического телеграфа, применявшегося на Варшаво-Венской железной дороге
Рис. 3.11. Модель шарового оптического телеграфа, применявшегося на Варшаво-Венской железной дороге

В ночное время шары имеют заменяться фонарями». Модель шарового оптического телеграфа приведена на рис. 3.11. Высота его в натураль-ную величину около 8 метров. Сигнализация шарами на Варшаво-Венской железной дороге приведена на рис. 3.12. Сигналы, поданные на одной станции, передавались до следующей станции путевой стражей. Позднее шары были заменены на большие шаровидные корзины (рис. 3.13), затем деревянными крыльями, напоминающими больших размеров лопаты, а с течением времени заменены металлическими лапами меньшего размера, напоминающими современные семафоры.

Для изучения железнодорожного дела, в том числе и вопросов сигнализации, перед тем как приступить к строительству С.-Петербуpro-Московской железной дороги, ряд лиц был командирован в Западную Европу и Америку. Независимо от этого в 1845 году последовало повеление царя Николая I об устройстве электромагнитного телеграфа на С.-Петербурго-Московской железной дороге. Устройство опытной телеграфной! линии «от Знаменского моста, по направлению железной дороги, па протяжении одной версты» было поручено академику Б.С. Якоби.

Через год Б.С. Якоби был разработан проект второй опытной линии от Санкт-Петербурга до Александровского завода протяженностью 6 верст 50 сажен, в котором он предлагал применить для телеграфа воздушные провода. Но Главное управление путей сообщения настаивало на подземной проводке, которую намечалось осуществить с помощью двух медных проводов в деревянных желобах с заливкой асфальтом. Эксперимент с применением гутаперчи не дал положительных результатов, возможно, ввиду ручного способа изолирования. В 1848 году Б.С. Якоби отказался от работы по устройству телеграфа на дороге.

В 1849 году была построена инженером путей сообщения К.К. Людерсом опытная подземная телеграфная линия до Кол пина длиной 24 версты, которая работала удовлетворительно. В этой линии в качестве обратного провода была использована земля. Это новшество впервые было предложено Б.С. Якоби.

Уже через год, в 1850 году, инженеру К.К. Людерсу было поручено разработать проект устройства телеграфа до Москвы, что им и было осуществлено.

Проектом К.К. Людерса предусматривалась установка двух телеграфных аппаратов на каждой станции. Строительство осуществлялось под его руководством, помогали ему четыре офицера-инженера.

Рис. 3.12. Сигнализация шарами на Варшаво-Венской железной дороге
Сигнальные шаровидные корзины
Рис. 3.13. Сигнальные шаровидные корзины

Нанятый эксперт Сименс осмотрел часть построенной линии и дал ей высокую оценку, подчеркнув, что укладка проводов произведена со знанием дела и большой осмотрительностью на глубине 3!/2 фута (1 м).

Установленные вначале на станциях стрельчатые аппараты из-за малой скорости передачи телеграмм (25 слов в час) с 1852 года постепенно заменялись аппаратами Морзе, а в связи с тем, что подземная проводка оказалась все-та-ки непрочной и имелись затруднения в отыскании и устранении повреждений, с 1854 года приступили к строительству воздушной линии.

Стоимость устройства телеграфа достигла к 1868 году 572 500 рублей, что на 1 версту составило 945 рублей; обслуживание 74 телеграфных аппаратов осуществлялось 222 телеграфистами-сигналистами.

Как указано в «Историческом очерке сооружения и эксплуатации С.-Петербурго-Варшавс-кой железной дороги 1862-1912 г.» (Вып. 5, Петроград. 1914) электромагнитный телеграф на С.-Петербурго-Варшавской железной дороге был открыт в 1855 году на участке от Петербурга до Гатчины.

Строительство телеграфа от Гатчины до Луги было поручено Сименсу. Стоимость строительства двухпроводной воздушной телеграфной линии составила 26 000 рублей, причем в договоре были оговорены число столбов на версту - 26, их размеры, глубина зарытня, качество проволоки.

В 1861 году телеграфная линия имела уже три провода. Как указывалось, назначение каждого из трех проводов следующее:

«1. Прямое сообщение между главными станциями, на которых находится депо машин, посредством провода, назначенного для пишущих аппаратов.

2. Сообщение по станциям для обеспечения движения поездов посредством второго провода, назначенного для пишущих аппаратов.

3. Требование помощи посредством третьего провода для индуктивных аппаратов».

«Третий провод, предназначенный для сообщения между станциями и остановившимися поездами, был перерезан посредине пространства, находящегося между двумя депо машин, так что с поезда можно говорить только в какую-нибудь одну сторону» - так гласила ст. 2 приказа № 58 от 1861 года.

Крепление проводов совершалось посредством фарфоровых изоляторов с крючком, в котором помещался провод (рис. 3.14).

При строительстве телеграфной линии Сименсом для придания проволоке достаточной степени натяжения на каждой версте устанавливалось по два столба, на которых вместо изолирующнх колокольчиков прикреплялись аппараты для определения натяжения и барабаны для навертывания на них концов проволоки.

Вышеуказанное назначение проводов сохранялось до 1875 года, позднее третий провод служил для электроколокольной сигнализации.

Таким образом, на железной дороге воздушная линия электромагнитного телеграфа имела три провода, нижний из которых предназначался для связи остановившегося в пути поезда со станцией. Приемные аппараты были установлены в депо станций С.-Петербург, Гатчина, Ди-венская, Луга, Белая, Псков. Примерно посредине участков между этими станциями этот третий провод разрезался. В свою очередь поезда снабжались «подвижными телеграфическими снарядами», которые представляли собой индукционные аппараты стрельчатого телеграфа и состояли из передатчика, приемника, двух катушек проволоки и составного шеста с медным наконечником. Один из двух зажимов аппарата соединялся с линейным проводом с помощью проволоки и шеста с крючком, а второй зажим соединялся с землей посредством закладывания железного клина между колесом и рельсом. Вращением рукоятки посылался вызов на ближайшую деповскую станцию, находящуюся в зависимости от места остановки поезда впереди или сзади его. По получении ответа с вызываемой станции передавалось сообщение: «Поезд № ... остановившийся на версте № ... требует запасную машину». Вспомогательная машина должна была подходить к поезду сзади него и, работая как толкач, доставлять поезд на впереди лежащую станцию.

Рельефный телеграфный аппарат Морзе фирмы «Роджерс», Нью-Йорк, приведен на рис. 3.15. Разработан американцем Самюэлем Морзе в 1837-1844 гг. Запись знаков на бумажной ленте производилась путем выдавливания с помощью металлического шрифта на конце пишущего рычага. Скорость телеграфирования до 250 слов в час. В России впервые установлен в 1847 году на Царскосельской железной дороге.

Стрелочный телеграфный аппарат Сименса горизонтальной формы с круглым клавиатурным передатчиком фирмы «Сименс и Гальске», Берлин, 1850-е годы, приведен на рис. 3.16. Разработаны в 1846 году прусским военным инженером Вернером Сименсом. Скорость телегра-

Рельефный телеграфный аппарат Морзе фирмы «Роджерс», Нью-Йорк
Рис. 3.15. Рельефный телеграфный аппарат Морзе фирмы «Роджерс», Нью-Йорк
Стрелочный телеграфный аппарат Сименса горизонтальной формы с круглым клавиатурным передатчиком фирмы «Сименс и Гальске», Берлин. 1850-е годы
Рис. 3.16. Стрелочный телеграфный аппарат Сименса горизонтальной формы с круглым клавиатурным передатчиком фирмы «Сименс и Гальске», Берлин. 1850-е годы

фирования до 25 слов в час. В России применялись в 1852-1854 гг. на Петербурга-Московской железной дороге.

Автоматический телеграфный аппарат Уитстона фирмы «Гейслер и К0» 1890-х годов производства приведен на рис. 3.17. Разработан

Рис. 3.17. Автоматический телеграфный аппарат Уитстона фирмы «Гейслер и К0». 1890-е годы

Чсрноіі и імущий телеї рафный аппарат Морзе начала XX века приведен на рис. 3.19. Установка состоит из ключа, приемника, гальванометра и громоотвода. Производительность - до 150 знаков в минуту.

Буквопечатающий аппарат Юза с гиревым приводом фирмы «Сименс и Гальске», Петербург, конец XIX века, приведен на рис. 3.20.

Разработаны в 1855 году американцем Дэвидом Юзом. Скорость телеграфирования до 200 знаков в минуту. В России впервые установлены в 1865 году на Николаевской железной дороге. Применялись с различными усовершенствованиями до середины 1920-х годов.

Двукратный телеграфный аппарат Бодо типа 2БД-41, Калуга, 1941 года, приведен на рис. 3.21. Сконстуирован в 1874 году техником Парижского в 1858 году в Англии Чарльзом Уитстоном. Скорость телеграфирования до 1500 знаков в минуту. В России впервые установлен в 1880 году на Николаевской железной дороге. Применялись до конца 1930-х годов.

Телеграфная трансляция Уитстона, симплекс, начало XX века, приведена на рис. 3.18. Использовалась для увеличения дальности телеграфирования, включались в линию через 500 км.

Буквопечатающий телеграфный аппарат Юза с гиревым приводом фирмы «Сименс и Гальске», Петербург. Конец XIX века
Рис. 3.20. Буквопечатающий телеграфный аппарат Юза с гиревым приводом фирмы «Сименс и Гальске», Петербург. Конец XIX века
Двукратный телеграфный аппарат Бодо типа 2БД-41
Рис. 3.21. Двукратный телеграфный аппарат Бодо типа 2БД-41

телеграфа Эмилем Бодо. Скорость телеграфирования до 2500 знаков в минуту. Впервые в России установлены в 1904 году на Николаевской железной дороге. Применялись на дальних линиях железнодорожной связи до начала 1960-х годов.

Следует отметить, что в связи с достаточно высоким уровнем развития телеграфною дела на железных дорогах телеграфное дело в 1842 году было передано из военного ведомства в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. В 1859 году была составлена первая карта телеграфных линий в Европейской России. В 1864 году телеI рафы были переданы почтовому департаменту.

В 1853 году одновременно для С.-Петербур-го-Московской и С.-Петербурго-Варшавской железных дорог было введено I [сложение о сигналах сторожевых будок, которое предусматривало введение своеобразного оптического телеграфа.

Параграф 5 этого Положения гласил: «Сигналы при сторожевых будках подаются в двух случаях:

1) для означения, что поезд тронулся со станции, и 2) для означения, что к поезду требуется с ближайшей станции вспомогательный локомотив».

Сигнал, показывающий, что поезд тронулся со станции, подавался (рис. 3.22) днем - черным наклонным над путем крылом, ночью - зажженным фонарем с красными стеклами. При выходе локомотива из депо машинист обязан был подать первый протяженный свисток. По этому свистку сторож первой от станции будки должен был подготовиться к подаче сигнала: днем проверить, действует ли крыло, а ночью - зажечь в будке фонарь, но пока не вынося его из будки. І Іосле второго протяжного свистка локомотива, означающего, что поезд тронулся со станции, сторож первой будки должен был подать сигнал, т.е. днем поднять крыло, а ночью повесить фонарь на крючки, имеющиеся на подвижной доске сигнального столба, и поднять ее с фонарем к верху столба. Устройства для подъема фонаря приведено на рис. 3.23.

Затем то же должен проделать сторож второй будки, затем третьей и т.д. до станции, к которой следовал поезд. После прохода поездом столба сигнал снимался и тушился. Если же возникала необходимость в вызове вспомогательного локомотива, то обер-кондуктор остановившегося в пути поезда посылал на ближайшую будку через кондуктора требование сторожу подать об этом сигнал на впереди или позади лежащую станцию. Поезд ограждался днем красным диском, а ночыо красным фонарем за 250 сажен (530 м). Если вспомогательный паровоз требовался с позади лежащей станции, на столбе ставилось в горизонтальное положение одно крыло, для требования такого же паровоза со станции, на которую идет поезд, поднимались два крыла (рис. 3.24). Ночыо сигнал вызова локомотива подавался двумя фонарями: сверху фонарем с зелеными стеклами, а под ним - с красными стеклами (рис. 3.25), при этом первый сторож, подающий сигнал, закрывал металлической доской стеклянную сторону фонаря, обращенную к той станции, откуда локомотив не требовался. Следующие же сторожа по направлению к той станции, откуда требуется локомотив, подавали сигналы, не закрывая задней стороны фонаря, чем проверялось, что подаваемый сигнал понят правильно.

Для подачи сигналов столбы устанавливались у каждой сторожевой будки. Столб устанавливался деревянный, четырехгранный, высотой 4,2-6,3 м, окрашенный светло-серой масляной краской. На столбе устанавливались два деревянных рычага (крыла) длиной 1650 мм и шириной 200 мм. Рычаги окрашивались черной масляной краской и располагались один над другим на расстоянии 1,45 м. Рычаги были обращены на путь п вращались на железных болтах с помощью железных цепей, которые могли закрепляться в двух положениях, соответствующих наклонному и горизонтальному положениям рычагов. При бездействии сигнала рычаги находились в отвесном положении.

Фонари имели две застекленные стороны и две металлические. Стеклянные стороны имели фальцы для возможности закрытия одной из сторон металлической доской, как указывалось выше. Дорожная стража в то время состояла из солдат военно-рабочих рот.

Из вышеприведенного следует, что сигналы у сторожевых будок для регулирования движения поездов не служили. Эти сигналы просу ществовали недолго и на С.-Петербурго-Вар-шавской железной дороге были отменены приказом № 14 от 8 октября 1857 года. Взамен них были введены звуковые сигналы рожками о проследовании поезда. Звуковые и видимые сигналы (рожки, флаги, петарды, факел-свечи, свисток) приведены на рис. 3.26.

Звуковые и видимые сигналы (рожки, флаги, петарды, факел-свечи, свисток)
Рис. 3.26. Звуковые и видимые сигналы (рожки, флаги, петарды, факел-свечи, свисток)

Оптические и электрические телеграфы | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Сигнализация для обеспечения безопасности движения и системы регулирования движения

Рекомендуемый контент: