Изучение опыта эксплуатации диспетчерской централизации на железных дорогах США показало значительную эффективность ее применения. При диспетчерской централизации пропускная способность однопутных железных дорог повышается на 20-40%, сберегается поездное время, сокращается эксплуатационный штат. В связи с этим, в 1934 г. была создана группа по проектированию диспетчерской централизации, возглавляемая А.Д. Шумиловым. В эту группу вошли: М.А. Гольдберг, Ю.А. Гущин, П.Н. Жильцов, П.С. Манусевич, Л.С. Никитин, П.И. Савицкий, Н.В. Старостина, а позже - Г.И. Зубрилин и И.Е. Клюев.

Задачей этой группы была разработка системы советской диспетчерской централизации.

Для этого было необходимо разработать систему кодового управления и электрической централизации на промежуточных станциях, необходимую аппаратуру и конструкции, оказать содействие промышленности в организации производства аппаратуры и, наконец, разработать проект диспетчерской централизации для участка Люберцы-Куровская (67 км).

В качестве консультанта для этой работы был привлечен профессор Н.В. Лупал.

Перед сравнительно небольшим коллективом проектировщиков стояли большие трудности, но за их преодоление принялись с энтузиазмом. Необходимо было решить не только эксплуатационные вопросы: организацию графика движения поездов, технологию маневровой работы на станциях, организацию связи и ряд других, но и целый комплекс технических задач. Следовало создать новые схемы автоблокировки с установленным направлением движения, релейную централизацию - как для промежуточных станций на диспетчерском управлении, так и для станций с автономным управлением.

Несмотря на трудности, коллектив проектировщиков и конструкторов успешно справился с поставленной задачей, и в 1936 г. первая в СССР диспетчерская централизация была принята в постоянную эксплуатацию.

Система кодового управления, хотя и была создана по образцу системы фирмы «Юнион» США, потребовала большой работы по созданию и внедрению, в частности, были выполнены расчеты и обоснована возможность применения для кодовой линии стальных проводов. В США кодовые системы работали только по кабельным или воздушным цветным цепям.

Были разработаны технические условия и созданы первые образцы аппаратуры: кодовых ячеек, новых типов реле (НР с термическим включателем, пусковых), пультов релейной централизации и диспетчера, поездограф, шкафа для кодовых ячеек, стеллажи для реле и пр.

Для промежуточных станций была спроектирована релейная централизация с местными зависимостями, которой и были оборудованы все станции, находящиеся на кодовом управлении. Первой станцией, оборудованной релейной централизацией, была станция Гжель. Оборудование электрической централизации размещалось в релейных будках (хаудингах), устанавливаемых в горловинах станций.

Во многом успешному выполнению этой работы способствовало наличие образцов аппаратуры фирмы «Юнион», привезенных из США главным инженером завода им. Козицкого П.Н. Веревкиным, и исследования, выполненные в Центральной лаборатории проводной связи ЦЛПС ВЭСО П.Н. Жильцовым, а также выполненные на высоком уровне конструкторские (В.Д. Ратников) и проектные работы (Н.В. Старостина).

Для размещения аппаратуры на станциях были спроектированы релейные будки.

Система кодового управления получила наименование ДВК-1 - диспетчерская временного кода. Кодовая аппаратура была изготовлена на заводе им. Козицкого.

Несмотря на успех строительства и положительные результаты участок Люберцы-Куровская длительное время, до послевоенных лет, оставался единственным участком, оборудованным диспетчерской централизацией.

Управляющие коды в релейной системе ДВК-1 состоят из 14 импульсов, контрольные - из 16. Под термином «импульс» понимают как посылку тока, так и его перерыв. Позднее систему модернизировали и в послевоенный период ее применяли под названием ДВК-2. В системе ДВК-2 (маршрутная) применена линейная цепь с параллельным включением линейных реле, которые дают возможность при передаче контрольного кода не размыкать линию, как это имеет место при последовательном включении линейных реле, а шунтировать контактом передатчика. Увеличена емкость системы при помощи управляющего кода на 16 импульсов и контрольного кода на 18 импульсов и применено маршрутное (групповое) управление стрелками и другие усовершенствования кодовых схем.

Большая работа по модернизации ДВК-1 и созданию ДВК-2 была проведена профессором ЛИИЖТа Н.В. Лупалом, известными специалистами ГТСС Ф.В. Пирожковым, Н.В. Старостиной и др.

Первыми участками, оборудованными системой ДВК-2 были Черусти-Муром (введен в эксплуатацию в 1950 году) и Куровская-Черусти Казанского направления (введен в эксплуатацию в 1951 году).

В 1952 году по предложению П.Н. Жильцова и П.К. Велтистова разработали систему ДВК-3, а затем Д ВК-ЗА. Были упрощены электрические схемы и аппаратура и целом и увеличена емкость системы. Систему ДВК-ЗА, начиная с участка Джусалы- Чиили Средне-Азиатского направления, внедрили на ряде железных дорог. К концу 1956 года диспетчерской централизацией оборудовали более 1400 км однопутных участков на Северной, Казахской п Северо-Кавказской железных дорогах. Опыт эксплуатации ДЦ показал, что ее применение вместо злектрожез-ловой системы ускоряет движение поездов II увеличивает пропускную способность участков на 20 40%, дает значительную экономию поез-до-часов, высвобождает штат до 30 человек в среднем на каждые 100 км, сокращает остановки поездов и в конечном счете уменьшает потребность в подвижном составе с соответствующей экономией топлива.

В 1951 году во ВШШЖТебыла организована лаборатория диспетчерской централизации, которая вскоре создала новую более совершенную систему полярно-частотного кода 1ІЧДЦ-56. В ней управляющие приказы передаются импульсами постоянного тока различной полярности (полярный код), пзвестительпый код формируется из импульсов следующих частот:/і = 1650, Д = 1950, / = 2250 и /', = 2550 Гц (частотный код). Код состоит из 18 импульсов. Четные импульсы передают частотой Д или /2, нечетные - /[] ил и Д.

В ІІЧДЦ-56 максимальное количество управляющих приказов 640. Время прохождения управляющего кода около 3,0 с.

В проектах диспетчерской централизации (ДЦ). выполнявшихся до 1960 г., использовалась система ПЧДЦ, впервые примененная на участке Киров -Котслышч, введенном в эксплуатацию в 19 56 г.

В 1958 г. в проекте ДЦучастка Рига- Кем ер и по предложению Л.В. Репина были сконструи рованы и применены пульт-манипулятор и выносное табло для поездного диспетчера.

В проекте диспетчерской централизации Рп-га-Кемерп впервые была предусмотрена подвеска высоковольтной цепи питания автоблокировки на опорах контактной сети.

Для этого было необходимо выполнить расчеты и разработать необходимые конструкции (А.В. Недошивии).

В 1960 г. начинается проектирование разработанной специалистами ВНППЖТа новой системы кодового управления диспетчерской централизации с частотным кодом для управляющих и извсстительных сигналов - Ч Щ. Эта система обладала большей емкостью но числу управляющих и извсстительных кодов п большим быстродействием по сравнению с ПЧДЦ.

Впервые э1 а система применена для участков Туапсе Адлер (Н.В. Старостина) и Тихорецкая-Куберле (Д.И. Зиигфельд), введенных в эксплуатацию в 1961 г.

В последующие годы система ЧДЦ была модернизирована, получила наименование ЧДЦМ и широко применялась.

1 Іульт-маншіулятор с выносным табло, предназначенный для ДЦ, был в 1962 г. модернизирован п получил широкое распространение.

Сравнительные данные по характеристикам систем ДВК, ПЧДЦ и ЧДЦ приведены в табл.

10.1.

Системы ПЧДЦ и ЧДЦ разработаны на два варианта емкости по числу контролируемых объектов. Поэтому в табл. 10.1 эти два варианта показаны дробью. Приведенные в таблице данные показывают, что по сокращению времени передачи сигнала ТС система ЧДЦ представляет собой такой же шаг вперед но сравнению с системой ПЧДЦ, каким явилась система ПЧДЦ по сравнению с системой ДВК.

Таблица 10.1

Сне гема

ЛИ

Емкость

Время передачи сигнала

Число объектов

Число групп

Число объектов в группе

Число объектов

Число групп

Число объектов в группе

ТУ в сек

ТС в сек

ДВК-ЗА

315

35

9

490

70

7

4,5 -5

4,5 -5

ПЧДЦ

640

64

10

640

1280

64

128

10

2,7 -3

1-1,2

ЧДЦ

864

108

8

840

1250

84

125

10

1 - 1.2

0,25-0,3

] І у л ьт-м а ш 111 у.; і я то р д и сі і етч е рс ко і і цс и трал 11 за ц и и ІІМДЦ-62 (в центре стола расположен ноездограф)

ЇЗ 1967 году была принята в постоянную эксплуатацию диспетчерская централизация на двухпутном участке Ленинград-Рощино и однопутном - Ленинград-Сестрорецк-Белоост-ров (А.З. Певзнер), на которых в проекте была применена новая система диспетчерской централизации «Нева». Разработка кодовых устройств системы «Нева» выполнена ЦНИИ МПС, а постовых устройств и устройств па промежуточных станциях - Гипротрапесигпалсвя31,ю.

13 этой системе предусмотрено автоматическое исправление ошибки в передаче сигнала ТС за счет применения циклического (периодического) контроля состояния контролируемых объектов и повышение достоверности отображения их на табло.

Начиная с 1968-1969 гг. система диспетчерской централизации «Нева» получила широкое распространение па железных дорогах СССР.

Так, па линии Карымская-Владивосток- Находка ею оборудовано 1312 км (В.С. Сппцын,

Пульт-манипулятор п выносное табло первого участка диспетчерской централизации системы «Нева»

І.И. Тимошенко) по участкам: Черпышевск Шимановская п Угловая-Находка.

На основании опыта эксплуатации первых участков диспетчерской централизации системы «Нева» Гипротрансспгналсвязыо (Н.Л. Павлов) были внесены значительные изменения в схемы устройств центрального поста с целью их упрощения и типизации.

В 1974 і', была принята в постоянную эксплуатацию диспетчерская централизация системы «Нева» па участке Вязьма Брянск (С.И. Пре-сняк). В проекте (С.И. Пресияк) была применена разработанная в проекте система автоматической установки маршрута движущимся поездом. На станции Дьячково впервые применен пульт-табло типа «Домино» (Н.П. Самарин), на всем участке разъединители обеих цепей высоковольтной линии автоблокировки п фидерные выключатели пунктов питания переданы на телеуправление эпергодпепетчеру (Л.Б.. Іубепс-кий).

Крупным проектом диспетчерской централизации был участок Низа Чншмы (И.М. И венский) протяженностью 524 км.

Всего с 1966 по 1975 г. было спроектировано диспетчерской централизации свыше 12 тыс. км. В том числе: Прохладная -Грозный (М.И. Альтшуллер), Псков- Пыталово-Резекне (Р.Н. Германова), Вырица- Езерище (Д.Н. Гуревич), Баскунчак-Красньїіі Кут, Саксаульская- Джу-салы, Арысь-Чиилп (Д.Г1. Зпнгфельд), Сызрань-Сенная (Л.М. Ильин), Витебск-Орша- Калипковпчи (Д.Н. Лупа л, Л.Е. Мартынов), Арзамас-Капаш, Арзамас-Красный Узел (С.С. Лысенко), Р о щ и 11 о - В ы б о р г - Л у ж а й к а, Ижевск-Зпляй, Свеча Котелышч (А.З. Певзнер), Вязьма- Брянск, Зестафопи-Хашури (С.И. Пресияк), > печа -Закопытье (З.Е. Рапопорт), Сенная-Иловля (И.М. Ивепскнй), Чер-нышевск- ІПимановская, Петрозаводск - Беломорск (В.С. Сппцын), Угловая- Находка (Л.И. Тимошенко), Гавья- Волковыск (К.А. Хилов) и другие.

Диспетчерская централизация в десятоіі пятилетке проектировалась в основном системы «Нева». Следует заметить, что под системой диспетчерской централизации (ДВК, ПЧДЦ, ЧДЦ, «Нева» п др.) понимается только система кодового управления или система ТУ-ТС. В проект же диспетчерской централизации входят различные системы автоблокировки, олектрической централизации и другие объекты, управление которыми или контро 1Ь за их состоянием осуществляется по каналам ТУ-ТС системы.

В 1978 г. для участка Орша- Витебск-Езе-рище впервые спроектирована диспетчерская централизация системы «Луч» (Л.М. Ильин), разработанная ЦНИИ МПС. Система «Луч» имела большее быстродействие, чем «Нева», обладала большей емкостью по количеству раздельных пунктов, большим количеством групп разнородных команд для каждого раздельного пункта п количеству команд для одной группы.

На этом участке впервые в практике проектирования диспетчерской централизации было предусмотрено управление по каналам ТУ-ТС маневровыми передвижениями на промежуточных станциях. То есть было реализовано то, что рекомендовалось для Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Но если на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на промежуточных станциях и разъездах не предусматривалась какая-либо грузовая работа, а маневровая работа появлялась лишь при необходимости убрать в тупик дрезину или какой-либо вагон поездным локомотивом, то на участке Витебск-Орша- Езери-ще это вызвало определенные сложности. На посту диспетчерской централизации было предусмотрено специальное рабочее место (пульт) маневрового оператора и предусмотрена специальная маневровая связь с линейными пунктами.

Пульт-табло блочного типа на посту ЭЦ промежуточной станции участка Витебск-Езерище приведен на рис. 9.4 главы 9.

В десятой пятилетке была спроектирована диспетчерская централизация для участков: Краснодар-Туапсе (В.М. Воронин), Апостоло-во-Спегпревка (Ю.С. Жейц), Цильия-Сви-яжск, Науя- -Впльпя - Кена (П.М. Ивенский), Сызрань Ульяновск- Цильия, И ловля-1Филонове), Витебск- Езерище (Л.М. Ильин), Встречный -А постол обо (Г.Ф. Кардаков), Алятьт-Нахичевань (II.П. Муравьев), Навля-Льгов (С.И. Преспяк), Карымская - Забайкальск (В.С. Спи-цпи), Гатчина- Нарва, Плеханово-Сухипичп (Е.И. Сухоручепко), У гяк-Преспогорьковская (К.А. Хплов), Псков - Иыталово (С.А. Шнеер) и другие.

Объем проектирования диспетчерской централизации существенно превышает объем про ектирования автоматической блокировки. В качестве основной системы диспетчерской централизации принята система «Луч», но продолжает проектироваться и система «Нева».

Проектируются участки Лунннец-Жабника (К.А. Хилов), Улан-Удэ-Наушки (Л.Е. Мартынов, В.Б. Жовнер), Попасная-Дебальцево (С.А. Шпеер), Белогорск-Благовещенск (В.И. Зыков), Нахичевань-Норашен, Норашен-Масис и Карасук-Кулунда (А.Я. Флеер), Бологое-Печоры Псковские (Н.А. Павлов), Волховстрой- Чудово (Н.А. Павлов, С.А. Шнеер), БАМ-Тында (С.С. Лысенко), Костомукша-Петрозаводск (В.М. Воронин), Снигиревка-Ново-Веселая (С.С. Лысенко), Херсон-Вадим и Вадим- Джанкой (Ю.С. Жейц), Волгоград-Морозовс-кая (Л.М. Ильин, Г.Ф. Кардаков), Иерики-Печоры Псковские и Радвелишкис-Мажейкяй (И.М. Ивенский), Кустанай -Золотая Сопка (М.В. Цвермап), Карши-Термез (В.С. Спицнн), Отрожка-Касторная (В.II. Зыков), Ковель-Грубешев и Сарны-Олевск (К.А. Хилов), Ре-зекне-Алгона п Даугавпилс-Ал гона (Г.Ф. Кардаков).

В проектах диспетчерской централизации БАМ-Тында (С.С. Лысенко), Улан-Удэ-Наушки (Л.Е. Мартынов, В.Б. Жовнер), Бологое-Печоры Псковские (Н.А. Павлов), Вадим Джанкой (Ю.С. Жейц) и Морозовская-Кубер-ле (Л.М. Ильин, Г.Ф. Кардаков) были предусмотрены удлинение и укладка дополнительных станционных путей и строительство разъездов.

В проектах диспетчерской централизации участков Херсон-Вадим и Вадим-Джанкой (Ю.С. Жейц) п Костомукша-Петрозаводск (В. М. Воронин) была предусмотрена автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением оборудования ЦАБ ВПИИЖТа. Причем если рабочая документация для участков Херсон -Вадим и Вадим Джанкой разрабатывалась па основе схемных решений, утвержденных для проекта Херсон Николаев, то для участка Костомукша-Петрозаводск были разработаны типовые технические решения АЛСО-1-АТ-87 (Ю.С. Жейц) с применением аппаратуры тональных рельсовых цепей второго поколения. Система ЦАБ-ВНИИЖТ к этому времени была узаконена ПТЭ и как самостоятельное (основное) средство сигнализации и связи (АЛСО) получила название - автоматическая локомотивная сигнализация.

В проекте диспетчерской централизации Христпновка-Цветково Ю.С. Жейц впервые применил тональные рельсовые цепи на станциях.

В связи с возражением об их применении на станциях со стороны службы сигнализации и связи Одесско-Кишиневской железной дороги о том, что при тональных рельсовых цепях не контролируется сход (замыкание) изолирующих стыков, в результате чего возможно перекрытие светофора перед движущимся поездом, а также получение локомотивом чужого кода АЛ С, в октябре 1986 юда на станции Христпновка была произведена комиссионная проверка тональных рельсовых цепей, подтвердившая целесообразность их применения па станциях.

Начиная с 1986 года, тональные рельсовые цепи на станциях начали применяться в большинстве проектов Гипротрапссигналсвязи.

В проекте диспетчерской централизации участка Карасук-Кулупда (А.Я. Флеер) па 13 станциях предусмотрена автоматическая установка маршрутов.

Разработаны проект автоматизированного диспетчерского центра управления эксплуатационной работой Министерства путей сообщения (АДЦУ МПС) (В.И. Козьминский), проект диспетчерской централизации подходов к Вильнюсскому узлу (И.П. Муравьев) и ряд других проектов.

В период 1986-1990 гг. разработана проектная докумен гация для строительства диспетчерской централизации участков Брест-Ковель и Барановичи -Стасилай (И.Д. Рассказов), Окская- Шониха-Арзамас (Ю.С. Жейц), Пенза- Пачелма (К.А. Симонов), Сарны-Олевск, Сарны-Ковель и Брест-Ковель (М.В. Цверман), Тарту-Вал га и Тарту-Печоры Псковские (И. М. Ивенский) и Морозовская-Цимлянская (В.М. Воронин).

Была продолжена выдача рабочей документации но участкам Нахичевань-Нарошен (А.Я. Флеер) и Петрозаводск- Костомукша (В.М. Воронин).

В качестве систем ТУ-ТС на этих участках проектировались системы «Нева» и «Луч», разработанные специалистами ВНИИЖТа.

В 1987 году Гппротранссигналсвязь выполнил проектную документацию для строительства диспетчерской централизации на участке Ленинград-Пискаревка-Ладожское Озеро

Невская Дубровка (Н.А. Павлов), в проекте которой была применена агрегатная система диспетчерской централизации АС ДЦ, разработанная специалистами ВНИИЖТа при участии специалистов Гипротрапссигналсвязи. В проекте было применено малопроводное световое табло блочного типа со светодиодными индикаторами, разработанное специалистами Гипро-транссигпалсвязи (Н.А. Павлов, Л.Л. Ефимов, Л.Н. 1усев). Особенностью табло было то, что все блочные элементы содержали электронные логические элементы и соединялись с внешней схемой при помощи малопроводных штепсельных разъемов.

В том же году была разработана проектная документация для оборудования участка Старо-минская -Тимашевская диспетчерской централизацией системы «Дон» (И.М. Ивеиский), разработанной специалистами Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта.

Обе системы были выполнены на основе электронной элементной базы КТС - Л МУС и предусматривали отображение и автоматическую запись исполненного графика движения поездов и автоматическое отображение номеров поездов.

С 1986 г. по 1990 г. разработаны проекты для строительства автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) Белорусской, Донецкой, Северной, Северо-Кавказской и Южно-Уральской железных дорог (В.И. Козьминский). Выполнена проектная документация оборудования комплексной системой автоматизированно! о управления движения поездов (КСА-УДП), разработанной специалистами ВНИИЖТа, участка Москва-Александров (Ю.С. Жейц, В.П. Журавлев).

В 1991-2000 гг. выполнена проектная документация для строительства диспетчерской централизации Каиаш-Буинск и Углерод-Тому-синская (В.П. Журавлев), Сарны-Горынь и Белогорск-Благовещенск (В.И. Зыков), Пачелма-Ряжск (К.А. Симонов, А.В. Лейкин), Благо-дат ка-Трофим о веки й 11 Вол го град - Котел ьни-ково (А.В. Лейкин), Кемери Ту куме (А.Я. Флеер), Сопково-Нерехта (С.А. Шпеер), Курск- Поныри (В.Д. Лупа.1).

В проектах участков Пачелма-Ряжск и Белогорск - Благовещенск была применена система диспетчерской централизации «Минск», разработанная КБ Белорусской железной дороги, а в проектах участков Благодатка-Трофимовс-к 11 і і система ДЦМ «Дон» РИПЖТа, в проекте участка Курск-Поныри система УВТК ІІШІ-ЖА. В остальных проектах проектировалась система «Луч».

\ часток Белогорск-Благовещенск являлся последним участком, па котором Гипротранс-спгпалсвязыо по проекту дороги проектировалась числовая кодовая автоблокировка. Проект интересен гем, что на мосту черев реку Зея из-за невозможности устройства рельсовых цейсі! автоблокировка проектировалась с использованием аппаратуры счета осей фирмы «( имепс».

К сожалению, участок как и многие другие из-за отсутствия средств не был построен. Дорога не нашла даже средств полностью рассчитаться за проектные работы.

В 1966 году выполнена проектная документация для строительства Единого центра диспетчерского управления ЕДЦУ Горьковской железной дороги (Н.А. Никифоров). Проектом ЕДІ(У предусматривалось создание единого для всей дороги поста диспетчерской централизации и перепое туда аппаратуры 1 і существующих диспетчерских кругов, оборудованных системами диспетчерской централизации «Нева», «Луч» и «Минск». Было принято решение запроектировать единый диспетчерский пост с применением микропроцессорной системы диспетчерской централизации «Тракт», разработанной при участии Гипротраиссп шале вязи, позволяющей выполнить программное обеспечение в режиме систем «І Іева», «Луч», «Минск» и любых других известных систем ТУ - ТС.

Для передачи сигналов ТУ - ТС от существующих постов диспетчерской централизации, расположенных в отделениях дороги, до единого центра были использованы существующие каналы высокочастотной связи.

В 1997 году единый диспетчерский центр управления Горьковской железной дороги был принят в постоянную эксплуатацию.

В 2000 году Гииротрапссигналсвязь приступил к проектированию аналогичного единого центра диспетчерского управления Забайкальской железной дороги (II.В. Зайцев, Н.А. Никифоров), включающего объединение не только объектов диспетчерской централизации оборудованными системами «Нева», «Луч», «Минск, по п объектов энергоснабжения, оборудованных с 11 стем ой «Ли с па».

Следует отметить, что системы диспетчерской централизации ПЧДЦ-56, ЧДЦМ, ДЦ «Нева», ДІI, «Луч» были разработаны во ВІІ ПІ ІЖТе под руководством І І.Ф. Пенкина. Авторами разработки также являются II.М. Кутьин, В.Я. Соболев, М.П. Красников, С.Б. Карвацкип, Г.А. Терпугов и II.Г. Егоренков. При выполнении этих разработок большой вклад внесли известные специалисты института ГТСС Ф.В. Пирожков, І І.В. Старостина и А.В. Репин, а также Ха р ь ко вс кого эл ектротехп и ч ес кого за вода «Транссвязь» В.Д. Грабский, II.В. Золотов п Л.В. Котельников. Электрические ирипципп-альпые схемы этих систем ДЦ разрабатывались во ВНИНЖТе, а конструкторская документация разрабатывалась конструкторами Харьковского электротехнического завода «Траиссвязь». Слаженность в работе ученых с заводом-изготовителем приводила к хорошим результатам. Этой слаженности, к сожалению, иногда не хватает многим другим ученым.

Назначение и области применения диспетчерской централизации | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Аппаратура диспетчерской централизации системы «Нева»

Рекомендуемый контент: