Предложений и разработок новых видов устройств для остановки поезда в случаях проезда закрытого сигнала почти не было. Предлагались

1 Очерк сети русских железных дорог с 1836 по 1892 гг. Изд. Рус. Т.О. 1896.

2 Железнодорожное дело. 1895. С. 180, статья Р. Малкина.

неоднократно устройства для подачи тревожного сигнала на локомотиве в случаях разрыва поезда, наличия двух поездов на перегоне и т.п., а также приборы для регистрации скоростей движения поездов на перегонах.

В 1884 г. Техническо-инспекторским комитетом железных дорог было разрешено железным дорогам применить в виде опыта на пассажирских поездах «гальваническую сигнальную веревку» изобретателя механика телеграфа Петербурга-Варшавской дороги И.П. Петрова.

Предложение И.П. Петрова сводилось к установке на паровозе источника тока в виде батареи и электрического звонка и к проведению электрической цепи вдоль всего поезда. Для проведения цепи между вагонами И.П. Петровым был разработан специальный соединитель.

Соединитель представлял собою деревянный полый цилиндр. В цилиндре находились две пружины, отделенные на одном конце изоляцией и соединенные с проводами; с другой стороны цилиндра вводился прикрепленный к крышке поршенек, выемки которого снабжались медными пластинками, к которым присоединялись провода. Половина соединителей снабжалась специальной шпилькой для исключения возможности выскакивания крышки с поршеньком из соединителя при разрыве поезда. Эти соединители устанавливались на вагонах в сторону последнего вагона. Другая половина соединителей, устанавливаемых на вагонах в сторону паровоза, таким задерживающим приспособлением не снабжалась. Поэтому при разрыве поезда поршенек вместе с крышкой выскакивал из цилиндра соединителя, пружины смыкались и производили замыкание цепи, вызывая тревожный звон на паровозе. Кроме того, внутри каждого вагона цепь проводилась через кнопки, закрытые стеклом. При необходимости подать сигнал на паровоз следовало разбить стекло, что вызывало замыкание цепи в кнопке.

Устройство И.П. Петрова испытывалось на Петербурге-Варшавской и других дорогах и получило одобрительные отзывы1.

Ряд других русских изобретателей, как, например, Яницкий, Бебутов, Силин и другие1, предлагали замену обычной сигнальной веревки электрической цепью вдоль поезда. Для этой цели предложены различные конструкции между-вагопных соединителей, в которых нарушалась или замыкалась электрическая цепь тревожного сигнала при разрыве поезда.

В 1898 г. Ф.В. Прохоровичем было предложено устройство для «предупреждения столкновения железнодорожных поездов», основанное па использовании рельсовой цепи. Рельсы использовались как проводники электрического тока, а источник питания и приемник устанавливались на локомотиве. Рельсовая цепь простиралась от станции до станции, причем для улучшения проводимости в стыках изобретатель предлагал устанавливать латунные накладки, закрепляемые винтами.

Каждая паровозная и вагонная ось должна была на одном конце изолироваться от втулки колеса. У главного кондуктора устанавливались батарея, звонок, телефон и переключатель. Пока поезд на перегоне один, цепь звонка оставалась разомкнутой, при входе второго поезда цепь замыкалась но рельсам через устройства обоих поездов. Переключатель служил для установления телефонной связи.

Изобретение имело ряд слабых сторон, но являлось безусловно новым. Однако изобретатель не получил привилегии, так как не мог уплатить пошлины (150 руб.), а в освобождении от нее, о чем он ходатайствовал, министерством финансов было отказано2.

Был опять разработан ряд станционных приборов - поездографов в целях контроля скорости поездов.

Таков, например, был прибор, предложенный начальником телеграфа Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги К.А. Кайлем3.

Прибор состоял из часового механизма, приводящего в равномерное движение бумажную ленту шириной 110 мм со скоростью 1 мм в ми нуту. Лепта помещалась в прорезе стола дежурного по станции. В верхней части ленты отмечалось движение нечетных поездов синими отметками, а в нижней части движение четных поездов черными отметками. Вдоль ленты имелись отверстия, расположенные па расстоянии, отвечающем 5-минутному промежутку. Регистрировался проход поезда мимо входных сигналов посредством их рельсовых контактов.

Аналогичный прибор был предложен еще в 1885 г. инженером Московско-Рязанской железной дороги И.И. Бернером4.

Контрольный прибор Ф.И. Балюкевича, упомянутый выше, также можно отнести к рассматриваемому типу устройств.

Более сложный прибор, позволяющий регистрировать скорость поезда в любой точке, был предложен изобретателями С.И. Добровольским и М.И. Лиходзеевским в 1897 г.5Путевой прибор был основан на индуктивном воздействии и использовал магнитные педали.

Путевой прибор Добровольского и Лиходзе-евского состоял из ящика (рис. 3.79), в нижней части которого находилась изолированная (резиновая по предложению автора) коробка «В» с тремя углублениями с’, е”, е”\ заполняемыми ртутью. Выше на призме балансировала магнитная пластина «1т», соединенная со стрежнем «х» и пластиной с платиновыми проволочками «Б>. На локомотиве подвешивался сильный магнит, который при проходе поезда над путевым прибором заставлял наклоняться пластину «Ь» путевого прибора в ту или другую сторону, в зависимости от расположения ее полюсов. Ртуть, находящаяся в гнездах е’ и е”\ имела платиновые отводы «()» и «Р». Среднее ртутное гнездо посредством провода «И» заземлялось. Наклон пластины вызывал соединение с землей одного из двух линейных проводов, соединенных с отводами «?)» и «Р».

Станционный прибор (рис. 3.80) имел два реле «ОБ» и «ЕЕ», якоря которых были взаимосвязаны, звонок «7», часовой механизм «А» протягивающий ленту и пишущий электромагнит, включаемый в зажим «X» и «У», на рисунке не показанные. К реле «ББ» подходил линейныйзеевского провод I, а к реле «ЕЕ» провод II. При выходе поезда со станции локомотивный магнит заставлял наклоняться пластинку «Ь» путевого прибора северным полюсом вниз, что вызывало замыкание провода на землю (рис. 3.81). На станции возбуждалось реле «ОБ», звонил звонок и пишущий электромагнит делал отметку. По проходе поезда сеть размыкалась. Далее у зеленого предупредительного диска путевой прибор устанавливался повернутым на 180°, вследствие чего при проходе поезда пластинка «Ь» наклонялась в другую сторону и замыкала цепь провода II. При этом срабатывал пишущий электромагнит и реле «ЕЕ». Якорь реле «ЕЕ» заскакивал за якорь реле «БО»

Путевой прибор Добровольского и Лиход-
Рис. 3.79. Путевой прибор Добровольского и Лиход-
Схема работы устройства Добровольского и Лиходзеевского
Рис. 3.81. Схема работы устройства Добровольского и Лиходзеевского

и задерживался последним от возвращения обратно. При проходе поездом путевого прибора у входного сигнала следующей станции вновь замыкался провод I, и реле «ББ» срабатывало и освобождало якорь реле «ЕЕ». Якорь реле «ЕЕ» (рис. 3.80) управлял щитком «g», прикрывавшим при притянутом якоре окошечко «К», показывая тем самым занятое состояние перегона. При необходимости контролировать скорость в каких-либо местах перегона надо было устанавливать промежуточные путевые педали.

Централизация стрелок и сигналов | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Развитие сигнализации в период империализма в России (1901-1917 гг.)

Рекомендуемый контент: