Значительное число аварий и крушений, часть из которых была вызвана проездами закрытых семафоров, требовало разработки мероприятий и устройств по борьбе с указанным явлением.

Как видно из изложенного выше, какие-либо методы борьбы с проездами закрытых семафоров, до начала XX века почти отсутствовали и лишь изредка прибегали к установке на подвижном составе скоростемеров для контроля скорости движения. Имеющиеся немногие предложения по применению сигналов на локомотиве или установке автостопов не пользовались популярностью и совершенно не использовались.

В начале XX века число предложений устройств локомотивной сигнализации и автостопов значительно возрастает и делаются попытки, правда еще весьма робкие, к введению в действие подобных устройств на русских железных дорогах.

Предлагавшиеся устройства можно разделить на устройства оповестительного характера, в которых отсутствуют какие-либо специальные приборы на локомотиве, и на устройства, в которых имеет место взаимодействие путевых и локомотивных приборов.

Вторую группу устройств в свою очередь можно разделить на устройства, из которых на локомотиве подается в необходимых случаях звуковой сигнал, и на устройства, воздействующие на тормозную систему поезда.

К группе устройств оповестительного характера относятся, например, приборы, предложенные И.Ш. Маевским, Короткевичем, Крживиц-ким.

Рис. 3.113. Регистрирующий прибор И.Маевского

Прибор, предложенный в 1903 г. машинистом И.Ш. Маевским1, служил для регистрации проезда закрытого семафора и подачи на пути звонкового сигнала.

По предложению И.Ш. Маевского па станции в помещении дежурного устанавливается часовой механизм с вращающимся циферблатом (рис. 3.113), с делением через 10 минут и час. Два электромагнита управляют карандашами К' и К".

Входиоіі семафор снабжается крыловым контактом, а па пути устанавливается механическая педаль с выступающим рычажком.

При открытии семафора рычажок педали действием семафорной тяги отводится вниз. В то же время на крыловом контакте замыкается цепь станционного электромагнита, управляющего карандашом К', и последний прижмется к циферблату. При закрытии семафора электромагнит лиши гея тока и карандаш отпадет от циферблата. В результате на последнем отметится черта, показывающая время открытия и закрытия семафора. При проезде поездом закрытого семафора со стороны перегона каждая колесная пара будет нажимать па рычажок педали. Замыкая цепь электромагнита, управляющего карандашом К", карандаш отметит черту. В промежутках между наездом колесных пар электромагнит будет лишаться тока. Таким образом, проход каждой колесной пары, по мысли изобретателя, отмечается черточкой. Одновременно звонят колокол, установленный на семафоре, и звонок у дежурного по станции. При отправлении поезда со станции колеса состава отводят рычажок педали в сторону, и никакого действия не происходит.

Приборы Крживицкого1 и Короткевича2 являлись стреляющими приборами. Так, по предложению Крживицкого на некотором расстоянии от семафора устанавливалась на пути механическая педаль, а у семафора ряд ружейных патронов. При проезде закрытого семафора прибывающим поездом колесные пары локомотива через посредство рычажной передачи от педали воздействовали на курок, ударом которого взрывались патроны. При открытом семафоре переводная тяга отводила рычажную передачу в сторону, и воздействия па курок не получалось.

Подобное же устройство, но более совершенное было предложено И. Корогкевичем и В. Сониным. Здесь также имелась педаль, посредством которой при закрытом семафоре и проходе поезда освобождался груз, падающий на патроны. Устройство Короткевича испытывалось и работало па Северо-Западной железной дороге. Ввиду необходимости механической связи между педалью, семафором и стреляющим устройством приходилось педаль устанавливать вблизи семафора. Таким образом, звук выстрела мог оказаться эффективным лишь при медленном подходе поезда, когда возможность проезда была и так невелика и последствия такового не так страшны. При подходе же поезда к закрытому семафору с большой скоростью, когда это являлось наиболее опасным, звуковой сигнал подавался поздно, да и слышимость его на паровозе понижалась.

Устройства, использующие взаимодействие путевых и локомотивных приборов, предлагались основанные на механическом контакте. Часть этих предложений предвидела звуковую сигнализацию на локомотиве.

Во всех этих устройствах предполагалось, что на пути устанавливается рычаг, могущий занимать рабочее или нерабочее положение, в зависимости от показания семафора. При рабочем положении рычага, соответствующем закрытому семафору, специальная выступающая часть на локомотиве, соприкасаясь с путевым рычагом, отклоняется и воздействует либо на звонок, либо на свисток.

Примерно подобного же вида предлагались и автостопы, то есть устройства для автоматической остановки поезда. Так, например, А. Озо-линг3 предлагал устанавливать на пути рычаг, сидящий на общей оси со шкивом, который охватывался тросом, связанным с семафором. При закрытом семафоре рычаг стоял в верхнем рабочем положении.

При проезде локомотива имеющийся на нем ударный рычаг, ударяясь о путевой, отклоняется и производит выпуск воздуха из тормозной магистрали.

Механик Ф. Качинский и машинист Р. Милевский4, предлагая подобную же систему механического автостопа, намеревались использовать его и как средство для регулировки движения поездов.

Согласно их предложению при проезде поезда первое его колесо нажимает на ролик, установленный у рельса, причем связанный с ним полосой второй ролик становится выше рельса. В это же время ролик воздействует на сигнальный прибор, который задерживает путевое устройство в этом рабочем положении для передачи воздействия на следующий поезд. Это воздействие осуществляется от удара локомотивного рычага на поднятый ролик, что может быть использовано для приведения в действие звонка на локомотиве или тормозной системы. По прибытии первого поезда, поставившего автостоп в нерабочее положение, на следующую станцию или промежуточный пост с последней посыла стся ток от индуктора в сигнальный прибор, приводящий путевой автостоп в рабочее положение.

Рис. 3.114. Поездной прибор автостопа Русско-Балтийского вагонного завода

Несколько необычное устройство имел автостоп, предложенный Русско-Балтийским вагонным заводом.

На оси тендера свободно надеваются две стальные катушки «А» (рис. 3.114). Между катушками находится ограничитель их движения «В», а с наружных сторон установлены пружины «С». Наружные щеки «Н» катушек более длинные, чем внутренние «О», расположены выше путевых рельсов, Над внутренними щеками укреплен па корпусе тендера кронштейн «Д», несущий рычаги «Е», стянутые между собою пружиной.

Нижние концы рычагов прилегают к внутренним щекам катушек, а верхние соединены с тягами «3», идущими к коробке «М», в которой имеется прибор для связи с тормозами, к свистку и нр.

Рис. 3.115. Путевое устройство автостопа Русско-Балтийского вагонного завода

На соответствующем расстоянии от семафора на пути укладываются контр-рельсы «К» (рис. 3.114), так чтобы они были выше щек «Н» катушек. Одни концы рельсов «К» укрепляются на шарнире «Т», а другие соединяются тягой «Р» с передачей к семафору. При открытии семафора концы рельсов «К» удаляются от основных рельсов и щеки «Н» катушек могут свободно проходить. При закрытом же семафоре концы рельсов «К» приближаются к основным рельсам. При проходе поезда щеки попадают в зазор и катушки отжимаются к колесам. При этом внутренние щеки катушек нажмут на рычаги «Е» (рис. 3.114), вследствие чего тяги «3» воздействуют на прибор в коробке «М», что приведет в действие тормоза, свисток и нр.

В коробке «М» предлагалось также помещать часы, печатающие при нажатии тяг «3» дату действия прибора па бумажной лепте1.

Предложение было отклонено по мотиву сложности устройства.

В 1914 г. на однопутном участке Гатчина-То-варпая-Владимирская Северо-Западной железной дороги была установлена и испытывалась система точечного автостопа с локомотивной сигнализацией (система иностранца Ангуса).

В системе применялись рельсовые цепи.

При входе на каждый блок-участок в середине пути устанавливались на расстоянии 200 сажен (425 м) друг от друга по два железных бруса. Брусья были длиной около (20 м) и имели форму трапеции. Верхние точ ки первого по ходу поезда бруса имели высоту 21/4п (56 мм), а второго 33/4П (94 мм).

Под паровозом подвешивался контактный башмак (рис. 3.116), который при проходе поезда над брусьями набегал на последние, устанавливая соответствующий контакт между паровозными электрическими приборами и линейными батареями, установленными на постах. Одновременно в зависимости от высоты бруса, по которому скользил паровозный башмак, происходило размыкание либо контакта «12» (на первом низком брусе), либо еще и контакта «11» (па втором высоком брусе). Точно устройство системы и ее электрические схемы, примененные фактически в установке, остаются неизвестными, так как они отличались от описанных в брошюре «Электрическая железнодорожная сигнализация системы А.Р. Ангуса», изданной в 1913 г. и в привилегиях № 22612, 23468, 234691.

Принципиально предлагалось, что размыкание контакта «12» вызывало, при свободном участке и исправности всех устройств звонок на паровозе, а при занятом участке или неисправности устройств - тревожный свисток и отклонение индикатора в виде небольшого семафорника, установленного на паровозе.

Если машинист не обращал внимания на поданные ему тревожные сигналы и следовал далее, то при проезде над вторым брусом и размыкании контактов «12» и «11» автоматически приводились в действие тормоза, переводился в закрытое положение регулятор и раздавался тревожный свисток. Для отторможепия поезда после вынужденной остановки необходимо было сорвать пломбу с особого рычажка.

Рис. 3.116. Контактный башмак автостопа

Система увязывалась также с устройствами на станциях в целях исключения отправления поезда или сто приема на станцию без разрешения дежурного по станции.

Для осуществления этих зависимостей, а также для постановки паровозных приборов в зависимость от состояния участка и соответствующей коммутации тока вдоль линии подвешивалось четыре провода.

В мае 1915 г. эта система испытывалась и показала благоприятные результаты.

Война 1914-1918 гг. помешала дальнейшим испытаниям, устройства были заброшены, выведены из действия и сняты.

Централизация стрелок и сигналов | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | О принимаемых мерах по повышению безопасности движения поездов

Рекомендуемый контент: