Куйбышевская железная дорога проходит по территориям Республик Башкортостан, Мордовия и Самарской, Пензенской, У п>яновской областей.

Устройства сигнализации и связи появились па железных aopoiax одновременно с началом движения поездов. Потребность в передаче на движущиеся поезда различных указаний и приказов обусловила создание и применение специальных сигналов, ставших первыми регулирующими устройствами на дорогах.

Одновременно с развитием сигнализации и сигнальных приборов создавались устройства для управления стрелками и сигналами при наличии необходимых взаимозамыканий между ними.

В годы строительства участков от Ряжена до Кроиачево и о г Кустаревки до ст. Чиним дорога оборудовалась семафорной сигнализацией, телеграфом и жезловой системой как основными средствами связи при движении поездов.

В 1902 году на станции Рузаевка впервые па дороге была настроена механическая централизация со станционной электромеханической блокировкой.

С 1925 года на дороге начали внедряться более совершенные отечественные устройства железнодорожной сигнализации. Были построены механическая централизация стрелок и сигналов на станции Куйбышев и устройства полуавтоматической блокировки на участке Батракп-Кнпель. К 1935 го IV уже более тысячи километров оборудованы злентрожезловой системой, 50 - телеграфными средствами связи и свыше 100 километров - полуавтоматической блокировкой.

Одновременно на станциях однокрылые семафоры заменялись па двукрылые с двумя проводами линии гибких тяг и сигнальными компенсаторами. В 1932 году была построена механическая централизация стрелок и сигналов на станции Пенза-1.

Началом внедрения и развития на дороге устройств автоматики и телемеханики следует считать 1336-1337 годы, когда была построена первая электрическая централизация электромеханической системы (с ящиком зависимости) на станции Кинель и механизирована сортировочная горка на станции Октябрьск.

В этот период произошли некоторые структурные изменения в техническом содержании устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) па дороге.

В 1935 году в службе создали специализированный отдел СЦБ.

В 1937 году создана дорожная лаборатория связи, а в управлении дороги при службе введен аппарат диспетчеров связи.

В 1940 году построили двухпутную автоматическую блокировку постоянного тока смешанной системы на участках Кроиачево-Дема-Чшнмы.

Совещание связистов Куйбышевской железной дороги, 1931 год

Специалисты по С ЦБ и связи Куйбышевской железной дороги

Одновременно проектировались и осуществились работы па учас і ках главного хода дороги в сторону Пензы. При лтом от Кипеля до Новообразцовой строилась автоблокировка двухстороннего типа с сигналами на канделябрах и аппаратами выбора направления. Однако начало Великой Отечественной войны заставило ввести в эксплуатацию только одностороннюю автоблокировку (кроме участка Сызрань-1 Іово-Образцовое).

Огромные трудности пришлось преодолеть связистам в годы войны для обеспечения нормальной работы новых для того времени устрой ст в а втоб Л О К11 ро в к и.

Недоставало запасных приборов и работникам ЦНИИ пришлось в срочном порядке разрабатывать технические условия на двухконтактные путевые реле с облегченным якорем и налаживать выпуск их в дорожной лаборатории путем переделки существующих путевых четырехконтактных реле. Переделанные приборы устанавливались в путевых коробках непосредственно у изолирующих стыков рельсовых цепей с тем, чтобы за счет выноса их из релейных шкафов сократить потери напряжения. Со зданное облегчение повышало чувствительность якоря.

В 1946 году по сет и дорог в службах сигнализации и связи введена должность главного инженера.

Началось массовое внедрение маршрутноконтрольных устройств системы Наталевича и механических жезлообмениватслей Пасоненко.

Огромную роль в этом сыграло создание еще до войны электрических мастерских службы связи на станции Похвистпево. В дальнейшем они были переведены в Куйбышев и преобразованы в Дорожный электротехнический ремонтный завод «Красный Октябрь». На заводе модернизировали аппараты Наталевича, создавай! унифицированные стрелочные централизаторы. В период оборудования маршрутными устройствами станций дороги, а также при электрификации и переустройствах СЦБ завод беспрерывно обеспечивал станции дороги необходимым оборудованием и жезлообменивателями. На заводе создан шунт для проверки рельсовых цепей, получивши!! сетевую известность.

Завод поставлял дороге стальные рельсовые соединители, клиновые клеммы ЛИНИЙ! гибких

Руководители службы и дистанций сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги тяг, ремонтировал шарнирные замыкатели, выполнял многочисленные заказы дистанции и службы сигнализации и связи.

К 1950 году были начаты крупные работы по модернизации существующей! техники СЦБ. Были модернизированы механические централизации на станциях Куйбышев, Пенза, Рузаевка, а также устройства автоблокировки. Семафорная сигнализация заменялась па светофорную, замыкатели циунсмуса - на шарнирные. Внедрялись новые, более совершенные постовые компенсаторы. На путях приема пассажирских поездов вместо педалей начали устанавливаться короткие рельсовые цепи . Жезловые аппараты иностранных марок уступили место отечественным. Для увеличения пропускной способности жезловые аппараты выносились на стрелочные посты раздельных пунктов.

На семафорах внедрялось электрическое освещение с фонарями, оборудованными более совершенной оптикой, вместо механических предупредительных дисков ставились светофоры. Устаревшие стрелочные централизаторы автоблокировки настольного типа заменились унифицированными напольными производства завода «Красный Октябрь».

В 1948 гиду МПС приняло решение о внедрении на железнодорожном транспорте автостопов. Участки Сызрань- Кинел ь-Похвистпево были оборудованы в 1951 году, Сызрань-Пенза - в 1952 году автоматической локомотивной сигнализацией с непрерывным автостопом. Работы выполнялись силами эксплуатационников.

Связисты активно участвовали в электрификации первого участка дороги Куйбышев- Бе-зымянка но 1 главному пути, В сжатые сроки была построена полуавтоматическая блокировка электромеханической системы с механической централизацией стрелок и сигналов и светофорной сигнализацией на разъездах, произведено переустройство автоблокировки постоянного тока на переменный на двухпутных перегонах Куйбышев-Смышляевка и Куйбышев- Кряж с большой реконструкцией устройств СЦБ на станциях Куйбышев и Пезымянка. Электрификация главных направлений дороги послужила мощным толчком для коренной реконструкции устройств СЦБ на перегонах и станциях дороги. Для увеличения пропускной способности на перегонах вводилась кодовая автоблокировка с новыми расчетными интервалами . На станциях внедрялись устройства электрической централизации новейших систем.

Первая кодовая автоблокировка появилась в 1954 году па участке Дема-Кропачево, в 1956 г. - Чишмы -Дема, в 1957 г. - Чшнмы- Похвистпево, Сызрань-Кинель, в 1958 г. - Кинел ь-Похвистнсво.

С 1951 но 1959 годы на дороге была введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и сигналов на станциях Дема, Уфа, Ра-

Оперативный отдел службы сигнализации, централизации и блокировки, 2005 год

Технический отдел службы сигнализации, централизации и блокировки, 2005 год евка, Абдулино, Черниковка, Чер-никовка-Восточнная, Кряж, Пох-нистнево, Новокуйбышевская, Белы мя и ка и других.

В 1959 году при отделениях /1,0-роги были созданы отделы СЦБ и связи, введены должности главных инженеров в дистанциях сигнализации и связи, в службе - дорожного инспектора по СЦБ.

В конце 1960 года высоковольтные линии автоблокировки со всем хозяйством и штатом передали в ведение службы электрификации и энергетического хозяйства.

В 1961 году службой связи были приняты от службы движения механизированные горки. Связистам пришлось вплотную заняться автоматизацией и механизацией сортировочной работы на станциях

Отдел развития службы сигнализации, централизации и блокировки,

2005 год дороги и увеличением перерабатывающей способности действующих горок. К этому времени была построена горочная автоматическая централизация (ГАЦ) на станции Кинель. На станции Октябрьск действовала механизированная горка.

Необходимо было в первую очередь на действующих горках ликвидировать по техническим причинам сходы отцепов вагонов и обеспечить механизации горок на других станциях дороги. Эти задачи впоследствии были успешно решены.

В содружестве с работниками ЦНИИ МПС на механизированной горке станции Кинель в 1962 году было внедрено программное управление роспуском вагонов. За счет средств дороги механизировали четную и нечетную горки станции Дема, а также горки станций Сызрань (Юж-

Рабочее место в вагоне-лаборатории (ДИСК)

ный парк), Жигулевское море, Тольятти и других.

По плану капитального строительства построили горочную автоматическую централизацию на станции Пенза-3, оборудовали электрическим управлением стрелки на горке станции Улья-новск-Центральный.

С 1964 по 1970 годы были модернизированы устройства автоблокировки на участке Сызрань- Кропачево с разделением четного и нечетного направлений движения, при этом на станциях главные пути в системе автоблокировки отделялись от парков приемо-отправочных путей и действовали независимо от направления.

В это же время в коллективе работников, обслуживающих электрическую централизацию стрелок на станции Безымянка, возник почин бригадного метода ремонта и содержания устройств вместо околоткового. Прежний порядок обслуживания не позволял обеспечивать каждый околоток достаточной материальной базой и кадрами. Новый метод быстро нашел признание и стал распространяться по всей дороге. Министерство путей сообщения в 1964 году организовало сетевую школу на дороге, а бригадный метод рекомендовало для внедрения на сети дорог.

В 1969 году на направлении Пенза-Пачел-ма-Моршанск впервые на дороге была построена диспетчерская централизация. Новейшие устройства с первого дня эксплуатации работают с поездографами.

В дальнейшем этими высокоэффективными устройствами были оборудованы участки Пенза-Рузаевка, Сызрань-Сенная, Сызрань-Зль-яновск, Кинель-Безенчук, Инза-Димитровг-рад-Бугульма, Уфа-Стерлитамак.

Локомотивная сигнализация модернизировалась дважды: в 1960 году ввели периодическую проверку бдительности машиниста при желто-красном и красном огнях локомотивного светофора и контроль скорости следования при красном огне. В 1967-1968 годах ввели новую схему, обеспечивающую постоянный контроль скорости и периодическую проверку бдительности машиниста.

Неоднократной модернизации также подверглись механическая централизация, маршрутноконтрольные устройства и полуавтоматическая блокировка с полярной линейной цепыо.

Все эти мероприятия но модернизации устройств СЦЬ дали большой эффект.

С внедрением новых устройств автоматики большое значение стало придаваться качеству технической документации. На дистанциях и при дорожной лаборатории были созданы группы по технической документации, оснащенные копировальным оборудованием. Службой разработана и утверждена первая временная инструкция, определяющая порядок содержания технической документации на дистанциях и в управлении дороги, на основании которой впоследствии Министерство утверждает единую для всей сети постоянную инструкцию № Ц1 2990 по содержанию технической документации устройств СЦБ.В соответствии с этим проведена огромная работа по упорядочению и обновлению всей технической документации, объем ко-тороГ! исчисляется сотнями тысяч листов изготовленных чертежей.

При строительстве автоматической локомотивной сигнализации с непрерывными автостопами на некоторых станциях были введены контрольно-ремонтные пункты, оснащенные соответствующей техникой для профилактики и ремонта аппаратуры АЛСН. Впоследствии эти пункты стали центрами профилактики и ремонта всей кодовой, а также релейной аппаратуры СЦБ на дистанциях, что освободило лабораторию от ремонтных функций.

И в последующие годы идет непрерывная модернизация и реконструкция устройств СЦБ: замена релейной централизации на блочную, ЭЦ малых станций на электрические централизации контейнерного типа, диспетчерскую централизацию типа ПЧДЦ - на ЧДЦ и системы «Не ва», «МИНСК», «СЕТУНЬ», полуавтоматическую блокировку на автоматическую, реле типа НР на штепсельные.

В 1990-е годы начинается коренная реконструкция и модернизация технических средств с внедрением микропроцессорной техники, что позволит решить вопросы экономии финансовых, электро- и других ресурсов.

По велению времени, в хозяйстве сигнализации и связи широко внедряются компьютерные технологии АРМ-телеграфиста, АРМ-кадры,

АРМ-ШЧД и ШД (диспетчер), АРМ-ТД (по технической документации дистанций и службы и другие.

Автоматизация рабочих мест позволит существенно повысить качество технологического процесса работ дистанций и служб сигнализации и связи при значительной! экономии затрат.

Хозяйство продолжает развиваться и в перспективе предполагает внедрение микропроцессорных электрических централизаций, автома-тизиованиую систему/1испетчерского контроля системы АСДК, замену устаревшей числовой кодовой автоблокировки с истекшим сроком эксплуатации современной автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратура системы ЦАБ-С, АБТ-С, что позволит значительно улучшить работу эксплуатационного штата.

Северо-Кавказская железная дорога | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Свердловская железная дорога

Рекомендуемый контент: