Точечный индуктивно-резонансный автостоп системы А.А. Тапцюра имеет ряд преимуществ по сравнению с механическим. При нем нс может быть повреждений от соприкосновения частей автостопа, что имеет место при механической системе. Работа автостопа не зависит от скорости движения поезда и от атмосферных условии.

Для работы индуктивно-резонансного автостопа применяются путевые устройства - путевые индукторы и локомотивные устройства.

При автоблокировке установка путевых индукторов относительно сигналов, к которым они относятся, может производиться на расстоянии длины тормозного пути от светофора или на расстоянии блок-участка плюс участок длиной от 20 до 120 м.

При первом способе установки передача воздействия с пути на локомотив производится на расстоянии тормозного пути от светофора, горящего красным огнем; при втором способе -

дважды: при подходе к светофору, горящему желтым огнем, и при подходе к светофору, горящему красным огнем.

Кроме того, па расстоянии 100-120 м перед входными светофорами устанавливаются путевые индукторы независимого действия, воздействующие па локомотивные устройства при любом показании сигнала. Для исключения воздействия этого индуктора требуется нажатие май і и и истом рукоятки бд і1 тел ь 11 ости.

Путевой индуктор имеет сердечник из отдельных листов трансформаторной стали с катушкой из двух соединенных последовательно обмоток (рис. 7.8) и включенных двух слюдяных конденсаторов емкостью по 0,05 мкф параллельно обмоткам индуктора. Кроме того, параллельно одной из обмоток включается контакт сигнального реле СР. Емкость конденсатора и индуктивность катушки подобраны таким образом, что при разомкнутом контакте СР путевой индуктор представляет собой резонансный контур, настроенный на частоту 1000 Гц. При замыкании контакта СР настройка контура расстраивается.

К локо м от и в иы м устройствам автостопа относятся:

а) локомотивный индуктор, устанавливаемый внизу на раме локомотива. Устройство локомотивного индуктора тождественно устройству путевого индуктора;

б) ламповый генератор ГУ, дающий переменный ток частотой 1000 Гп. Вместе с ним замон-тированы усилитель и выпрямитель;

в) управляющее реле А для связи электрической части автостопа с пневматической. Через контакт реле А подключается электромагнит ЭПК;

г) электронпевматичсский клапан ЭПК, управляющий пневматической системой;

д) рукоятка бдительности РБ для предотвращения вынужденной остановки поезда при проезде закрытого сигнала;

е) локомотивный сигнал, имеющий два показания: белый огонь, указывающий, что автостоп включен и исправен, и красный огонь, указывающий, что автостоп воспринял сигналы с пути;

ж) счетчик вынужденных торможений для отсчета очередного срабатывания автостопа.

Питание локомотивных устройств производится от турбогенератора локомотивного освещения.

При помощи переключателя всегда подключен один из турбогенераторов, вырабатывающий постоянный ток 50 В: для питания цепей накала генераторной и усилительной ламп, для зажигания сигнальных ламп и на другие вспомогательные цели.

При выходе локомотива из депо на контрольном пункте электромеханик СЦБ проверяет действие локомотивных устройств автостопа, выдает машинисту справку на право пользования автостопом. При подаче локомотива к составу машинист приводит устройства автостопа в рабочее состояние и ключ от замка или контроллера передавал главному кондуктору поезда.

При рабочем состоянии автостопа генератор ГУ вырабатывает переменный ток частотой 1000 Гц, протекающий по катушке локомотивного индуктора. Этот ток усиливается, выпрямляется и подается на реле А. Контакт реле А в цепи электромагнита электропневматичсского клапана ЭПКзамыкается и при условии, что рукоятка бдительности РБ не нажата, создается цепь возбужден ия электромагнита ЭПК. Сердечник 2 электромагнита втянут внутрь катушки и нижним своим концом разобщает напорную магистраль от свистка. Воздух из напорной магистрали под давлением 7-8 ат заполняет камеру выдержки времени 5. Мембрана 8 камеры выдерж ки времени поднята вверх, переключатель 9 замыкает контакты 10-11, включая ЭПК, и размыкает контакты 12-13, отключая счетчик вынужденных торможений. Одновременно с этим воздух из тормозной магистрали давлением 5 ат через калиброванное отверстие поршня 6 заполняет верхнюю камеру 14 срывного клапана, а также камеру возбудительного клапана 7. Под действием давления воздуха и пружины поршень 6 опущен вниз. Тормозная магистраль разобщена с атмосферой.

На локомотивном сигнале 15 горит белая лампочка, указывающая на нормальную работу автостопа.

Работа автостопа при проезде поездом сигналов происходит следующим образом.

1-й случай. Поезд проезжает закрытый сигнал, и машинист не принимает мер бдительности. Сигнальное реле в этом случае находится без тока. Контакт его в цепи путевого индуктора разомкнут. Поэтому путевой индуктор представляет собой резонансный контур, настроенный на частоту 1000 Гц. При наезде локомотивного индуктора на путевой магнитный поток, создаваемый локомотивным индуктором (поток связи), пересекая путевой индуктор, индуктирует в нем э.д.с. и ток. В свою очередь ток индукции путевого индуктора создает магнитный поток (поток реакции), направленный навстречу основному пото ку, и индуктирует в локомотивном индукторе иротиво-э.д.с. Вследствие этого ток в локомотивном индукторе резко уменьшается, реле А отпускает свой якорь. На контакте реле Л размыкается цепь питания электромагнита ЭПК. Под действием воздуха напорной магистрали сто сердечник 2 поднимается вверх. Камера выдержки времени 5 через образовавшееся отверстие сообщается с атмосферой через свисток. Машинист, услышав свисток, в течение 6-7 сек. должен нажать рукоятку бдительности. Если он этого не сделает, то давление воздуха в камере выдержки времени снизится и мембрана 8 под действием пружины опустится вниз. При этом переключатель 9 разомкнет контакты 10-11 и замкнет контакты 12-13, т.е. отключается цепь возбуждения ЭПК и включается счетчик автоторможений. Нижний конец переключателя, опустившись вниз, откроет отверстие возбудительного клапана, и его камера соединится с атмосферой.

Верхняя камера срывного клапана 14 окажется также соединенной с атмосферой через возбудительный клапан. Вследствие этого поршень 6 поднимается вверх, соединяя тормозную магистраль с атмосферой. Давление в тормозной магистрали снижается; на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Предотвратить начавшееся торможение невозможно, и машинист может только ускорить остановку. Восстановить тормозную магистраль машинист не может до тех пор, пока вновь не возбудится электромагнит ЭПК. Попытки машиниста повысить давление в тормозной магистрали приведут к новому подъему поршня 6 срывного клапана, т.е. к срыву клапана и сообщению тормозной магистрали с атмосферой.

Таким образом, в результате срабатывания автостопа происходит остановка поезда.

Для восстановления действия автостопа главному кондуктору нужно ключом открыть замок 1. При этом ригель замка опустит сердечник электромагнита ЭПК вниз и отъединит камеру выдержки времени 5 от атмосферы.

Воздух из напорной магистрали заряжает камеру выдержки времени, повысив давление в ней до 8 ат. Мембрана 8 выгибается и передвигает переключатель 9, который разобщает камеру возбудительного клапана 7 с атмосферой. Переключатель 9 размыкает также контакты 12-13, т.е. отключает счетчик торможений, и замыкает контакты 10-11, т.е. подключает ЭПК

Кратковременным нажатием рукоятки бдительности РБ машинист приводит в действие генератор, усилитель и выпрямитель. Вновь возбуждается реле Л, и через его контакт создается цепь питания для ЭПК.

Главный кондуктор вынимает ключ из замка 1. Поршень 6 срывного клапана опускается вниз, когда давление в тормозной магистрали достигает величины 1 - 1,5 ат.

После возбуждения ЭПК машинист заряжает тормозную магистраль, повышая давление в ней до 5 ат. Верхняя камера срывного клапана при этом зарядится через калиброванное отверстие поршня, а также зарядится камера возбудительного клапана. Система приходит в исходное положение.

2- й случай. Поезд проезжает красный сигнал и машинист пользуется рукояткой бдительности. (При порче автоблокировки или при наличии условно-разрешительного сигнала, или при пригласительном сигнале.) В этих случаях путевой индуктор также представляет собой резонансный контур, настроенный на частоту 1000 Гц. При проезде локомотивного индуктора над путевым, так же как и в первом случае, происходит уменьшение величины тока в локомотивном индукторе. При этом ЭПК лишается тока, его сердечник поднимается вверх и включает свисток. В течение 6 сек. машинист должен нажать рукоятку бдительности. При нажатии последней через ее контакт создается дополнительная цепь возбуждения генераторной лампы, вследствие чего ток, проходящий через реле А, увеличивается, его якорь притягивается и замыкает цепь питания ЭПК.

Так как давление воздуха в камере выдержки времени еще достаточно высоко, то мембрана 8 не прогибается и переключатель 9 остается в своем прежнем положении. Для того чтобы машинист не мог привязать рукоятку бдительности в нажатом положении, ее верхний контакт заводится в цепь ЭПК. Таким образом, рукоятка бдительности может быть нажата только на время 1-2 сек.

3- й случай. Поезд проезжает разрешающий сигнал. Разрешающее показание сигнала соответствует возбужденному состоянию сигнального реле. При этом на контакте последнего оказывается зашунтированпой часть обмотки путевого индуктора и резонансный контур расстраивается. При проезде локомотивного индуктора надпутевым поток связи имеет ту же величину, по поток реакции получается значительно меньше. Вследствие этого ток в цепи локомотивного индуктора уменьшается незначительно, реле Л остается возбужденным и торможения поезда не происходит.

Схема локомотивных и путевых устройств
Рис. 7.9. Схема локомотивных и путевых устройств

Коллективом сотрудников ЦНИИ МПС

А.А. Таицюра, В.Я. Соболевым и М.П. Красниковым была разработана система автоматическое! трехзпачной локомотивной сигнализации точечного типа с автостопом для участков, обо рудо ванных 11 о л у авто м ат \ \ ч ес ко й б л о к 11 -ровкой п электрожезловой системой. Для ее работы не требуется установка источников электропитания на путях. Применение этой системы увеличивает безопасность движения поездов при неблагоприятных метеорологических условиях (при туманах, метелях и г.д.), а также устраняет необходимость установки предупредительных дисков и дисков сквозпо-I о прохода.

Основными частями системы являются путевые и локомотивные устройства (рис. 7.9, а).

К путевым устройствам относится путевой индуктор /, служащий для передачи сигнального воз действия с пути па локомотив. Индуктор состоит из стального сердечника 7, катушки 2, конденсаторов С\ и С) и дросселя 3.

Катушка 2 имеет две самостоятельные обмотки индуктивностью 64 мі и каждая. Конденсаторы применялись типа КСІ, рассчп ганпые на рабочее напряжение 250 В и имеющие емкость 0,1 или 0,05 мкф. Замыканием контактов ЛР в путевом индукторе может быть создано два колебательных контура, настроенных па частоту 1000 или 1410 Гц. "

Подключение того пли другого контура определяется показаниями сигнала, к которому 11 рибл ижае гея поезд.

При запрещающем показании сш пала па путевом индукторе включается контур, настроенный па частоту 1410 Гц. Принтом на локомотивном сигнале загорается красный с жел і ым огонь (рис. 7.9, б).

Если поезд принимается на станцию с остановкой, в путевом индукторе оказывается включенным контур частотой 1000 I ц; па локомотивном сигнале загорается желтый огонь (рис. 7.9,

в). При сквозном пропуске поезда по станции в путевом индукторе включаются два контура, настроенные па частоты 1410 и 1000 Гц; на локомотивном сш нале при этом появляется зеленый огонь (рис. 7.9, /).

Перед каждым сигналом путевые индукторы устанавливаются в двух точках: на расстоянии 1200 и 100 м от сигнала.

Схемы локомотивного светофора и дешифратора
Рис. 7.10. Схемы локомотивного светофора и дешифратора

Эго сделано для проверки бдительности машиниста и правильности восприятия сигнала; за время следования поезда от одного индуктора до другого могла произойти смена его показаний.

К локомотивным устройствам относя гея:

а) локомотивный индуктор 5 для восприятия воздействия от путевого индуктора. Индуктор (рис. 7.9, а) состоит из сер іечника 6 с катушкой 7. Катушка имеет две самостоятельные обмотки индуктивностью 64 мгп каждая;

б) два ламповых генератора 8, вырабатывающих ток частотой 1000 и 1410 Гц, который подается па соо гветству ю щ и е обм ( ут к и л оком от і і в ного индуктора и па реле /ИР и 2ИР;

в) турбогенератор 9, вырабатывающий постоянный гок 50 В для рабо ї ы схемы, ламп кжомо-гпвпого светофора и для вспомогательных целей;

г) дешифратор 10 для дешифрации принимаемых пи іуктором воздействий с пути и включения на локомотивном сигнале соответствующих показаний, а также для работы электроппевма-ТІ шее KOI о клапана;

д) рукоятка бдительности 11 для предотвращения экстренного торможения при смене сигнальных показаний;

е) злектроппевматпчеекпн клапан 12 для связи электрической схемы с пневматической системой;

ж) тормозная магистраль 13;

з) локомотивный сигнал 14, на котором белый огонь (Б) соответствует нормальному положению схемы, красный с желтым (К/Ж) указываете подходе локомотива к закрытому сигналу,

желтый (Ж) о принятии поезда на станцию с остановкой, и зеленый (3) - о разрешении поезду проследовать станцию без понижения скорости. Белая лампас буквой С на локомотивном светофоре указывает о приближении поезда к станции и горит совместно с любым другим огнем.

Локомотивный іешифратор (рис. 7.10) имеет два сш па. н>ных реле КЖР и Ж1\ реле-счетчики 1 и 2, реле времени В1\ автостопное реле ЛР и указательное реле УР. Схема дешифратора связана с реле бдительности БР и с сигнальными лампами и электроппевматическим клапаном ЛІК.

1 Іормально па локомотивном светофоре горні белый огонь, указывающий па включенное и нормальное состояние локомотивных устройств.

Работа схемы при подходе поез-д а к з а к р ы т о м у си гнал у. Оба путевых индуктора настроены па частоту 1 ПО Гц. При взаимодействии с первым путевым индуктором, установ іенньїм на расстоянии 1200 мм от сигнала, прекращается генерация тока в ламповом генераторе, настроенном на частоту 1410 Гц. В результате выключаемся рело 211 \\ встает под ток счетчик 2 п сигнальное реле КЖР. 11а сигнале появляется красный с желтым огонь. Нару-шаются цепи автостопного реле ЛР и ЛІК. При срабатывании ЭПК, так же как при одночастотном автостопе, получается свисток. На восприятие смены сигнальных показаний машинисту дается 7 8 сек. За это время машинист должен нажать и отпустить рукояткд бдительности, в результате чего возбуждается реле БР и становится па самоблокировку. Через контакт реле

БР вновь возбуждается реле АР и подключает питание для ЭПК. Через контакт реле БР включается генераторная лампа и возбуждается реле 2ИР. В то же время контактами счетчика 2 и реле КЖР размыкается цепь реле ВР, которое имеет замедление 7-8 сек. По истечении отого времени реле ВР отпускает якорь, размыкая цепь реле КЖР и счетчик 2.11а сигнале вновь появляется белый огонь, сохраняющийся до воздействия на локомотивный индуктор второго путевого индуктора.

Перед вторым путевым индуктором установлен дополнительный одночастотный индуктор, настроенный па частоту 1410 Гц. При взаимодействии с ним локомотивного индуктора возбуждается реле УРу подготавливающее цепь зажигания лампы с буквой С. При проезде над вторым локомотивным индуктором, настроенным на частоту 1410 Гц, работа реле дешифратора повторяется, но дополнительно к сигналу К/ Ж загорается лампа с буквой С. Если машинист своевременно не нажмет рукоятку бдительности, сработает пневматическая система и произойдет вынужденная остановка поезда.

Восстановление системы производится аналогично восстановлению ее в одночастотной системе.

Поезд принимается па станцию с о с т а и о в к о й. В результате взаимодействия локомотивного индуктора с первым путевым индуктором прекращается генерация тока в ламповом генераторе. Отпускает якорь реле 1ИР. Через его тыловой контакт создается цепь для возбуждения сигнального релеЖР и реле-счетчиков 1 и 2.11а локомотивном сигнале появляется желтый огонь. Одновременно с этим на контакте 1ИР нарушается цепь для АР и получается акустический сигнал. Дальнейшая работа схемы тождественна работе при закрытом сигнале.

При подходе ко второму путевому индуктору локомотивный индуктор взаимодействует вначале с дополнительным путевым индуктором. Возбуждается реле УР, и подготавливает цепь зажигания лампы с буквой С. При взаимодействии со вторым основным путевым индуктором на локомотивном сигнале загораются лампы желтого огня и лампа с буквой С.

Поезд пропускается через станцию без о ста и о в к и. Зеленый огонь на локомотивном светофоре загорается при одновременном воздействии на локомотивный индуктор двух частот (1000 и 1410 Гц).

При взаимодействии локомотивного индуктора с путевым прекращают работать оба ламповых генератора, в результате чего опускают якоря реле 1ИР, 2ИР. Возбуждаются реле КЖР и ЖР и реле-счетчики 1 и 2. На локомотивном светофоре появляется зеленый огонь. Далее схема работает тождественно описанному ранее. Продолжительность горения ламп и смена их показаний приведены на рис. 7.9, г.

Точечный механический автостоп | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Автоматическая локомотивная сигнализация с непрерывным автостопом

Рекомендуемый контент: