Однопроводные семафоры, частично жезловая система на отдельных станциях, как исключение - централизация и блокировка или контрольные замки - вот и все, чем располагала магистраль в области связи и сигнализации до 1928 года.

Электрическая и механическая централизация, блокировка, маршрутно-контрольные устройства, автоматическая переездная сигнализация стали внедряться главным образом после 1930 года.

В 1937 году впервые на дороге появился новый вид наиболее совершенной по тем временам техники - электрическая централизация стрелок и сигналов, которой была оборудована станция Саратов-1.

В 1947 году инженером Наталевичем разработаны маршрутно-контрольные устройства, позволяющие дежурному по станции полностью контролировать действия стрелочника по приготовлению маршрута и запирать приготовленный маршрут. В послевоенное время эти аппараты стали внедряться па Рязано-Уральской железной дороге. К 1958 году триста станций магистрали были оборудованы маршрутно-контрольными устройствами системы Паталевича и Гр и горова.

Станция Анисовка получила самую совершенную систему электрической централизации - маршрутно-релейную. За один лишь 1957

Дежурная по станции за пультом управления микро-прцессорной централизации М.М. Кудинова, 2003 год год количество стрелок, оборудованных электрической централизацией, на дороге возросло почти в три раза. Широкое внедрение получают светофоры взамен семафоров, предупредительных дисков и маневровых щитов.

С 1952 года начато оборудование переездов автоматической и оповестительной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами.

До 1961 года по уровню внедрения новой техники СЦБ, связи и радио Приволжская дорога занимала одно из самых последних мест в системе МПС. Начало интенсивного развития средств сигнализации, централизации и блокировки приходится на начало 1960-х годов.

Дело в том, что существовавшие тогда технические средства электрической централизации и связи уже не обеспечивали необходимого уровня пропускной способности, и дорога в определенной степени сдерживала ноток поездов па Среднюю Азию и Казахстан, в республики Закавказья, па Южный Урал и в центр России.

В начале 1960-х годов на дороге из 287 станций и разъездов только 3 были оборудованы устройствами электрической централизации. Остальные были оборудованы маршрутно-контрольными устройствами, станционной блокировкой, механической централизацией. Устройствами автоблокировки было оборудовано только 9% эксплуатируемой длины дороги.

С 1961 года началось быстрое внедрение новых систем автоматики, телемеханики, связи и радио.

До 1965 года диспетчерской централизацией оборудован участок Урбах - Ершов - Озинки, широко внедряется электрическая релейная централизация на станциях Сенная, Трусово, Озинки, Ершов, Кпязевка, Нефтяная; механическая централизация - на станциях Урбах, В. Баскунчак. На Баскунчакском узле вошла в строй полуавтоматическая блокировка.

В последующие годы темпы внедрения новой техники нарастали и к 1970 году на Приволжской железной дороге эксплуатировалось 771 км автоблокировки, в электрическую централизацию было включено 2594 стрелочных переводов, устройства безопасности АЛСН внедрены на 2150 км автоблокировки.

В 1970-х годах с ростом промышленного потенциала Волгограда, Астрахани и Саратова на магистрали была введена в эксплуатацию одна из самых современных в то время сортировочных горок на станции им. М.Горького. Оснащенная горочной автоматической централизацией с гремя тормозными позициями, она могла перерабатывать более 50 составов в смену.

В последующие годы были построены сортировочные горки на станциях Астрахань-П (1978), Анисовка (1980), Баскунчак (1988), Ак-сарайская (1991).

Ускоренное внедрение новейших средств автоматики, телемеханики и связи позволило Приволжской железной дороге в 1990-х годах войти в число наиболее оснащенных в России.

К концу 1995 года автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 81,5% протяженности дороги (среднесетевой показатель - 71,9%). С 1994 года на участке Саратов -Благодатка применяется микропроцессорная диспетчерская централизация системы «Сетунь».

К середине 1990-х годов электрической централизацией было оборудовано 78% стрелочных переводов на станциях дороги.

В конце 1980-х - начале 1990-х гг. на дороге велась большая и целенаправленная работа по внедрению устройств автоматического управления тормозами «САУТ» и устройств за контролем состояния буксового узла ПОНАБ, затем модернизированного в систему ДИСК.

Внедрение более современной техники и передовой технологии, в том числе автоблокировки на 2673 км, помогло значительно повысить пропускную способность и безопасность движения поездов без дополнительных затрат на строительство вторых путей и развитие станций. На однопутных участках пропускная способность

Коллектив службы сигнализации, централизации и блокировки Приволжской железной дороги, 2005 год дороги увеличилась в 2, а на двухпутных - в 1,5 раза.

Таким образом, в 1970-80-х гг. за счет внедрения электрической централизации, автоблокировки, современных средств радио и связи были решены четыре главные задачи: увеличение пропускных и провозных способностей, повышение уровня безопасности движения, надежности технических средств и экономия затрат на капитальное строительство.

В новых экономических условиях середины 1990-х гг. при снижении объемов перевозок в хозяйстве сигнализации и связи произошла некоторая переориентация в выборе главных направлений деятельности. Наряду с внедрением новой техники, повышающей производительность труда (электрическая централизация), все большее значение приобрели новые технологии, уменьшающие трудовые затраты (вычислительная техника, информатизация и автоматизация управления).

С этой целью в 1992-1995 гг. созданы системы автоматизированного управления перевозками, обработки денежных документов и фирменного транспортного обслуживания.

Начиная с 2002 г. на дороге внедряется микропроцессорная централизация системы

«ЕЬПоск - 950». Этой системой оборудованы три станции пост 6км, Трусово, Верхний Баскунчак парк В.

На 1.01.2005 г. общая протяженность Приволжской ж.д. составляет 4199 км. Эксплуатационная длина пути с автоблокировкой (включая участки с ДЦ и ЛЛСН как самостоятельное средство сигнализации и связи) составляет 3473 км.

Эксплуатационная длина пути, оборудованная устройствами АЛСН, - 3551 км.

Количество централизованных стрелок 6667 шт.

Диспетчерской централизацией оборудовано 3165,3 км. (тип применяемых систем: ГІЧДЦ, Нева, Луч, Сетунь, Минск, Юг).

Общее количество светофоров па дороге составляет 12 374 шт., включая мачтовые, карликовые, прожекторные, светофоры при МКУ и ПАБ.

Программой по безопасности движения поездов по службе СЦБ па 2003-2005гг. была предусмотрена установка 1334 светооптических систем на переездах красного и белого цвета.

В результате установки данных систем значительно сократились эксплуатационные расходы по текущему содержанию переезда (отпада необходимость в замене ламп накаливания), качественно увеличился обзор и восприятие переездной сигнализации, упростилась настройка сигнализации по видимости, сократилось время на обслуживание переезда. В дальнейшем планируется внедрить аналогичную технологию на маршрута ые у казател и.

До 1929 года основным видом связи на Рязано-Уральской железной дороге был телеграф с аппаратами системы Морзе. Только в 1916 году для связи станций Саратов - Козлов (Мичуринск) - Москва был установлен единственный аппарат Бодо.

Все сведения о работе дороги: погрузке, выгрузке, эксплуатации ж/д устройств и др. - пе-редавались по телеграфу. Дальней телефонной связи не было. Существовала однопроводная телефонная связь в пределах одного круга действия - дистанционная - протяженностью около 50 километров, для непосредственной связи станций между собой.

В 1916 году па дороге насчитывалось 610 телеграфных аппаратов Морзе и 2410 телефонных аппаратов.

В период 1929-1940 годов интенсивно внедряется избирательная селекторная связь. К 1940 году 80°о протяженности дороги было оборудовано диспетчерской селекторной избирательнй связью, в основном за счет использования телеграфных проводов. Развивалась в это время пос-танционная, линейно-путевая избирательная селекторная связь. Широкое применение получила дальняя телефонная связь по стальным проводам.

Если до 1930 года на дороге не было дальней телефонной связи, то, с выпуском промышленностью телефонных трансляций, к 1940 году Управление дороги имело телефонную связь со всеми своими отделениями. В этот период местная телефонная связь всех отделенческих станций переводится на систему центральной батареи. Развивается автоматическая телефонная

Сотрудники Котельниковской дистанции сигнализации, связи и вычислительной техники Приволжской железной дороги, 2005 год

I тормозная позиция сортировочной горки ст. М. Горький, 2005 год связь. В 1940 году дорога уже имела две автоматические телефонные станции общей емкостью 1100 номеров. В телеграфной связи преобладала аппаратура Морзе.

В годы Великой Отечественной войны связисты магистрали начали производить модернизацию зарядных устройств узлов связи, заменяя износившиеся мотор-генераторы ртутными выпрямителями. В этот период полностью модернизирована телеграфная связь Управления дороги со всеми отделениями. Вместо существовавшей ранее телеграфной связи на аппаратах Морзе и Бодо-симплекс оборудована связь па телеграфных аппаратах Бодо-дуплекс. Для улучшения связи использовалось оборудование, поступившее во время эвакуации с других дорог.

Не имея на дороге ни одной подвешенной цветной цени, работники связи, за счет сверхуплотнен ия цветных цепей Народного комиссариата связи, организовали дополнительные высокочастотные каналы связи с Уральским, Ершов-ским и Астраханским отделениями. Переделка высокочастотной аппаратуры производилась на месте своими силами с использованием внутренних ресурсов.

В военное время связисты Аткарской дистанции оборудовали первый на дороге линейно-аппаратный зал, в котором сконцентрировали всю аппаратуру связи. В то же время был проложен первый на дороге магистральный кордельный кабель длиной 5 километров.

В послевоенный период в первую очередь развивается высокочастотная связь, допускающая уплотнение цепей и этим удовлетворяющая быстро растущей потребности в телефонной связи. Для этой цели в послевоенный период по всем направлениям дороги началась подвеска цветных цепей, которых до войны не было совершенно.

Для максимального увеличения каналов связи коллективом связистов производилось уплотнение как цветных, так и стальных цепей. При этом применялась в основном отечественная высокочастотная аппаратура связи.

На Астраханском и Сталинградском (Волгоградском) направлениях цветные цепи уплотнены восьми канальными системами.

В последний период развивалась и модернизировалась селекторная избирательная связь - поездная диспетчерская, постанционная и ли нейно-путевая. За это время протяженность постанциоиной связи на дороге возросла почти в 4 раза, линейно-путевой в 7 раз.

С середины 1950-х годов распространение получает автоматическая постанционная связь, дающая возможность с любого промежуточного пункта, телефонной станции набором соответствующей цифры вызвать необходимую линейную станцию, включенную в круг иостапциоп-ной автоматической связи.

Чтобы улучшить распорядительную связь (ДГП), в 1955 году последняя полностью переведена со стальных цепей на высокочастотные каналы, при этом были заменены устаревшие кустарные оконечные усилители па более современные (типа СПД-5). Все это намного улучшило качество этого оперативного вида связи с линией.

К 1956 году коллектив связистов дороги выполнил большую работу по полной реконструкции местной связи на всех железнодорожных узлах дороги. До войны большинство телефонных станций было системы местной батареи с индукторными телефонами. После реконструкции они почти полностью заменены на телефонные станции центральной батареи.

В 1957 году в Управлении дороги установлена автоматическая телефонная станция па 1500 номеров, а в 1958 - па 15 станциях дороги устанавливаются малые АТС.

В результате внедрения дальней автоматической связи с конца 1950-х годов появилась возможность из Управления дороги прямым набором вызывать абонентов МПС, городов, где расположены Управления железных дорог, отделений и крупные узлы нашей дороги, минуя телефонистку. Это ускорило вызов нужного абонента и повысило оперативность в работе.

Существовавшая ранее на железнодорожных узлах и станциях несовершенная стрелочная связь с индукторными телефонами не обеспечивала нужной быстроты и качества. Она была заменена специальными стрелочными коммутаторами центральной батареи, которые оборудовались усилительными устройствами. Это намного облегчило и улучшило оперативную работу дежурных по станции.

К 1958 году отделения дороги и крупные железнодорожные узлы были оборудованы абонентской телефонной связью на отечественных буквопечатающих стартстопных телеграфных

Электромеханики СЦБ ШЧ-8 Петров Вал за проверкой изоляции стыка рельсов, 2002 год аппаратах СТ-35 для передачи оперативных телеграфных распоряжений. При этой связи каждый абонент, включенный в ее круг действия, через концентратор Управления дороги мог непосредственно соединяться с другим абонентом и вести телеграфную передачу. Эта телеграфная связь использовалась также и для поездной информации.

Чтобы повысить устойчивость работы телеграфной связи, была внедрена аппаратура тонального телеграфа, обеспечившая работу телеграфа по урезанному спектру высокочастотных телефонных каналов. Если в 1950 году на дороге совсем не было каналов тонального телеграфа, то в 1956 году их стало 3221 капало-километр.

Для обеспечения непосредственной опера-I и иной телефонной связи руководства дороги с оперативными работниками отделений дороги и железнодорожных крупных узлов на дороге в конце 1950-х годов организована по высокочасто шмм каналам дорожная связь совещаний, для которой применена наиболее совершенная аппаратура связи. С целью повышения качества ее работ ы в Управлении дороги и отделениях были оборудованы специальные студии совещаний.

В это же время на всех узлах связи были установлены автоматические и полуавтоматические купроксные и селеновые выпрямители, которые повысили стабильность работы источников питания и надежность работы устройств связи.

В 1949 году на дороге начала применяться станционная радиосвязь, то ест ь связь маневрового диспетчера с маневровыми и горочными локомотивами. По сравнению с 1950 годом к 1956 году станционная радиосвязь увеличилась в 2,5 раза, а количество радиостанций типа ЖР-1-3 - более чем в 4 раза. Внедрение радиосвязи позволило лучше использовать маневровые локомотивы, повысило их производительность и ускорило обработку сост авов.

В 1957 году радиофицированы вывозные паровозы Сталинградского узла. Поездной диспетчер, дежурные по станциям узла и машинисты вывозных паровозов имеют двухстороннюю радиосвязь, что имеет большое значение для руководства движением поездов.

В 1957 году на дороге введены в эксплуатацию радиостанции типа ЖР-4, с помощью которых установлена связь по радио между снисчи-

Замена фундамента маневрового светофора ком вагонов и технической конторой. Это подводило значительно ускорить обработку поездов и повысило культуру труда.

В 1958 году парковой и горочной громкоговорящей связью оборудовано 10 сортировочных и участковых станций.

Для улучшения обслуживания пассажиров к 1960 году радиофицированы 22 вокзала и 36 поездов дальнего следования. На промежуточных станциях, путевых казармах и общежитиях установлено 980 радиоприемников.

Техническое перевооружение, повышение оснащенности дороги средствами связи проводилось в несколько этапов.

Первичные сети связи вначале усиливались за счет реконструкции воздушных линий на более сложный профиль и доуплотнепия цепей в современной для 1960-70-х гг. трех-н двенадцати канальной аппаратуре.

На втором этапе - в 80-е годы - проводилась замена воздушных линий связи на кабельные. Такая замена в основном шла в районах Саратовского, Астраханского и Волгоградского узлов. К концу 1980 х годов насыщенность Саратовского и Ершовского отделений кабельными линиями связи, уплотненными шестндссятикапальной аппаратурой в основном удовлетворяла потребностям дороги.

В это время центр тяжести проведения работ по замене воздушных линий связи на кабельные переместился на Астраханское и Волгоградское отделения, на которых без усиления связи с Управлением дороги оказалось невозможным внедрение автоматизированных систем управления, в том числе диспетчерской системы продажи билетов пассажирам.

Однако из-за высокой стоимости кабельных линий на участках Астрахань Волгоград и Баскунчак - Саратов были построены в качестве альтернативных радиорелейные линии связи. В 1994 году они оснастились современным оборудованием российско-американского произ-водст ва.

Модернизация средств радиосвязи также проходила в несколько этапов. С 1970-х годов начали создаваться принципиально новые сети радиосвязи, работающие в ультракоротковолновом диапазоне. Такие радиостанции использовались для связи машиниста с дежурным по станции, при производстве работ у путейцев, а также у вагонников, составителей поездов, в восстановительных поездах.

Телефонизация дороги от ручных станций до современных цифровых АТС осуществлялась благодаря инициативе специалистов хозяйства. Декадно-шаговые станции 1947-1954 гг. выпуска заменялись квазиэлектронными станциями рижского и белгородского производства (Волгоград, Саратов-1, Аткарск).

В 1980-1990-х гг. создавалась мощная база в ыч и с л ител ы I ой техники. А вто мат ичес к и м и рабочими местами оборудованы действующие товарные кассы. Технологические центры по переработке грузовых документов, оснащенные вычислительной техникой, организованы на Саратовском и Волгоградском отделениях дороги. Практически все кассы для продажи билетов на пассажирские поезда включены в систему «Экспресс-2». Это достигнуто за счет создания дорожного вычислительного центра «Экспресс».

Внедрение современных средств связи позволило в 1980-е гг. освоить новые технологии практически во всех хозяйствах дороги. Это помогло значительно повысить производительность труда и культуру производства.

Чтобы обеспечить создание сети данных с 1997 года прокладываются волоконно-оптические линии. Применение таких телекоммуникаций позволило полностью удовлетворить потребности дороги 1} каналах связи, создать модемную связь, электронную почту и другие современные виды связи.

Дальневосточная железная дорога | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Юго-восточная железная дорога

Рекомендуемый контент: