Работы, которые ведет Лепгипротранс по изысканиям и проектированию устройств автоматики, телемеханики, сигнализации, связи и радио на железнодорожном транспорте, осуществляются отделом связи и СЦБ.

Первоначально в 1935 году в составе Лент-ранспроекта был организован сектор СЦБ, связи и энергетики (начальник сектора Базылев В.Л.). В конце 1936 года группа энергетики выделилась в отдельный сектор. Начальником самостоятельного сектора СЦБ и связи был назначен В.И. Свиркин, а с сентября 1937 года В.Г. Смирнов.

Особый интерес представляют проектноизыскательские работы, выполненные для Ленинграда и Ленинградской области в тяжелых условиях военного времени. К таким работам относятся проекты по усилению пропускной способности станций Ленинградского ж.-д. узла и обходных ветвей его. Проекты восстановления устройств СЦБ и связи для линии Петрозаводск - Суоярви и Тихвин - Будогощь, которые сыграли большую роль в операциях Ленинградского фронта по освобождению Карельского перешейка и защите Ленинграда.

В период Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. выполнялись проектные работы по устройствам СЦБ и связи объектов, имеющих важнейшее оборонное значение: рокадным ж.-д. линиям Свияжск - Ульяновск. Сталинград - Саратов, сыгравшим большую роль в Сталинградской битве, линии Комсомольск - Сов-гавань, обеспечившей снабжение страны через Дальний Восток и перевозки в войне с Японией, усилению провозной способности линии Маку-шино - Омск - Новосибирск, линиям Тихвин - Будогощь и Петрозаводск - Суоярвп, обеспечившим снабжение Ленинградского фронта и защиту города Ленинграда. Кроме того, в этот же период осуществлялось проектирование и строительство оборонительных сооружений для Северо-Западного фронта.

Естественно, что все эти линии были оборудованы просіейшими устройствами, обеспечивающими нужды военного времени: это воздушные линии связи, телефонные средства связи, семафорная сигнализация, электрожезловая система, полуавтоматическая блокировка.

Всего было запроектировано полуавтоматической блокировки - 890 км; электроключевой зависимости - 760 стрелок; воздушных линий связи - 1200 км: уплотнение линий связи телефонных систем - 890 км.

Характерной особенностью работ этого периода являлись предельно короткие сроки изысканий и проектирования, выполнявшихся совмес тно со строительными и восстановительными работами в непосредственной близости к фронту.

В июне 1946 года был организован самостоятельный отдел СЦБ и связи; в 1949 году весь состав отдела и его план работ передан в отдел узлов и станций, а в декабре 1951 года отдел вновь стал самостоятельным. Начальником отдела был Смирнов Владимир Георгиевич вплоть до 1965 года. С 1955 года, после объединения с Ленгипротрансом проектной конторы «Ленжел-дорпроект», главным специалистом отдела стал Соколов Михаил Андреевич, который руководил в отделе разделом «Связь».

В послевоенный период деятельность коллектива отдела была направлена на разрешение задач проектирования и способов восстановления разрушенных устройств СЦБ и связи на подходах к Ленинграду, в Прибалтике и Белоруссии. К объектам, выполнявшимся в этот период, относятся: полуавтоматическая блокировка на участке Ленинград - Белоостров, Рыбацкое - Поляны с переустройством механической централизации на станциях Рыбацкое, Торфяное, Дубцы, включая Чудовский ж.-д. узел.

В период с 1946 по 1955 годы группой, а в последующем отделом, были выполнены большие работы но изысканиям и проектированию устройств автоматики, телемеханики, сигнализации, связи и радио при восстановлении разрушенных и реконструкции существующих устройств для Октябрьской, Кировской и Прибалтийской ж.д. Было запроектировано 268 км устройств полуавтоматической блокировки; автоматическая локо-мотивная сигнализация и автостопы на 1031 км; электрическая централизация станции Ново-Куйбышевская, Караганда Новая, Большая Ми-хайловка, Шушары, Мга; 806 км магистральных линии связи и 5 крупных АТС.

Именно тогда определилось назначение отдела, его место в структуре института и отрасли. Это, прежде всего, обеспечение проектирования устройств СЦБ и связи комплексных обьсктов: новых железнодорожных линий, вторых путей, железнодорожных узлов и станций, электрификации.

Первоначальные системы маршрутно-контрольных устройств, когда стрелки и семафоры управлялись вручную, и установка маршрута осуществлялась механическими средствами, постепенно менялись на телеуправляемые с уп-

Электрифицированным участок линии Санкт-Петербург-Сосново. Остановочный пункт с двумя высокими платформами

равленисм централизованно с единого поста централизации.

В дальнейшем, внедряя новые достижения в области автоматики, телемеханики, связи и радио, были запроектированы:

автоматическая блокировка на участках: Ленинград Таллин, Клип - Калинин, Раев-ка - Похвистиево, Кииель - Сызрань, Кипель -Похвистпево, Карталы - Акмолинск, Новосибирск - Чулымская, Пермь - Свердловск;

полуавтоматическая блокировка со светофорной сигнализацией на участках: Ланская -Сестрорецк - Велоостров, Заленогорск - Рощи по, Девяткино - Токсово, Ленинград - Пери, Ленинград - Мельничный Ручей, Вильнюс -Каунас Вирбалис - Калининград, Коноша -Котлас, Кожва Воркута, Акмолинск Павлодар, Акмолинск - Караганда;

а втом ат и ч еская л о ко моти вная си гнал и за-ция и автостопы на участках Копоша - Котлас Воркута. Кандалакша - Мурманск;

электрическая централизация па станциях Мга, Новокуйбышевская, Большая Михайлов-ка, Караганда Новая, Акмолинск, Есиль, Атба-сар, Зуевка и многие другие объекты.

Образование отдела способствовало увеличению объемов работ, ускорению выполнения проектов.

В нем работала большая группа опытных специалистов: инженеров, техников по специальности автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. Среди них главные инженеры проектов Кретович Эдуард Леонович, Новицкая Тамара Викторовна, Пономарев Сергей Михайлович, Кондратьев Александр Николаевич, Стрелков Иван Яковлевич, Лобанов Василий Васильевич, Кокорин Сергей Анатольевич, Крылов Николай Павлович.

Это были опытные и талантливые специалисты, под руководством которых были разработаны и осуществлены крупные проекты.

Были также запроектированы: -диспетчерская централизация Волховстрой - Череповец; главный инженер проекта Лобанов В.В.

-устройстваэлектрической централизации па станциях Зуевка, Атбасар, Есиль. Акмолинск, Тана; главный инженер проекта Кондратьев А.Н.

-электрическая централизация ст. Караганда-11овая.

Диспетчерская централизация была внедрена па участках Мга-Будогощь (главный инженер проекта С.А. Кокорин) и Волховстрой - Тихвин (главный инженер проекта Лобанов В.В.).

Электрическая централизация по унифицированным электрическим схемам позволяла проектировать централизацию для малых и больших станций и узлов одинаковых систем. Такая система нами впервые была принята для ст. Мга (главный инженер проекта Лобанов В.В.).

Такие решения стали повседневными. Для примера можно привести проекты электрической централизации станций Рыбацкое, Ижоры, Саперная в титуле электрификации Обухове Волховстрой (ГИИ С.А. Кокорин).

Наряду с этим шли и другие самые разнообразные проекты. В период 1956-1960 годов были выполнены такие крупные и сложные объекты, как:

-уплотнение цветных цепей на участках Мудыога - Кемь и Няньдома - Мудыога; главный инженер проекта Августинович С.И.

дом связи на ст. Акмолинск и АТС па станциях Ленинград - Финляндский, Акмолинск, Шауляй, Воркута; главные инженеры проектов Крылов Н.П. и Кретович Э.Л.

автоблокировка на линии Карталы - Тобол, Павловск - Вырица, Клип Калинин; главный инженер проекта С.А. Кокорин.

Прокладка кабельных магистралей на линиях, электрифицированных на переменном токе, снижала влияние контактной сети на цепи связи и СЦБ, уменьшала опасные и мешающие влияния на сети.

Уплотнение цветных цепей связи высокочастотной аппаратурой позволяло по одной паре кабеля вести до 18 телефонных и телеграфных сообщений, что сокращало эксплуатационные и строительные расходы.

Период с 1960 но 1975 годы характеризуется бурным развитием технического прогресса па железнодорожном транспорте и достойную роль в нем занимали высокоэффективные устройства автоматики, телемеханики и связи.

Появляются новые системы, которые позволяют ускорять строительство и увеличивают производительность труда. Для больших станций и узлов проектируются блочные системы маршрутно-релейной централизации (БМРЦ), модернизированные системы автоблокировки.

По устройствам связи внедряются современные по тому времени автоматические телефонные станции, развиваются устройства связи и радио, проектируются кабельные магистрали связи с уплотнением цепей, позволяющим вести по одной паре проводов до 60 телефонных и телеграфных каналов.

Наиболее значительными работами в 1960- 1970 годы были:

автоматические телефонные станции на станциях Тана и Шауляй, в узле Ростов; главный инженер проекта Кретович Э.Л.;

электрические централизации па станциях Волховстрой, Тана, Вильнюс. Апатиты, Даугав-пилс;

-диспетчерская централизация на участке Волховстрой - Череповец, Полоцк - Бигосово; главные инженеры проекта Лобанов В.В. и Шварц СЛ;

- реконструкция устройств связи при электрификации на переменном токе ж.-д. линии Ма-риинск - Тайшет Красноярской ж.д.; главный инженер проекта Новицкая Т.В.;

реконструкция связи на участке Ростов -Лихая; главный инженер проекта Новицкая Т.В.

Необходимо отметить, что при разработке проекта электрификации на переменном токе ж.-д. линии Мариинск Тайшет большой вклад в реконструкцию устройств связи внесла главный инженер проекта Тамара Викторовна Новицкая. Под ее руководством впервые был разработан проект новой системы организации электросвязи, которая обеспечила высокие эксплуатационные показатели и надежную защиту всех средств связи от опасных и мешающих влияний электротяги переменного тока.

В проекте были применены новые совершенные устройства и оборудование, разработан графический метод определения опасных и мешающих влияний контактной сети переменного тока на линии связи взамен существовавшего тогда сложного метода расчета. Были разработаны новые схемы организации связи по кабельной магистрали с применением специального кабеля, разработаны новые схемы коммутации и чертежи отпаев от маги орального кабеля, впервые применена аппаратура уплотнения магистрального кабеля системой КВ-12 с дистанционным электропитанием.

Для кабельных магистралей были применены кабели в специальных защитных оболочках,

экранирующих жилы кабеля от опасных и мешающих влияний контактной сети переменного тока. А для разделения обратного тягового тока и сигнальною тока в рельсовых цепях были запроектированы рельсовые цепи переменного тока 75 Гц, работающие в импульсном режиме.

Эксплуатация впервые запроектированных устройств показала, что принятые решения были эффективными. Они стали основой при разработке проектов для других линий, электрифицируемых на переменном токе. В том числе при разработке проектов реконструкции устройств связи на участках Северо-Кавказской ж.д. и, в частности, на линии Ростов-Лихая. При электрификации этой линии на переменном токе возникли и проблемы при решении устройств СЦБ. Необходимо было рассчитать предельные длины непрерывных кабельных магистралей СЦБ на станциях, которые обеспечивали бы безопасную эксплуатацию кабелей при электромагнитном влиянии контактной сети переменного тока. Необходимо было также обеспечить работу рельсовых цепей переменного тока при пропуске по рельсам обратного тягового тока от электровоза. С этой задачей блестяще справились главный инженер проекта Лобанов В.В. и руководитель группы Шварц С.Л.

Дальнейшее развитие устройств СЦБ и связи связано с именами Рояка Владимира Савельевича - начальника отдела с 1969 года по 1993 год и главно1 о специалиста Ахрамовича Виктора Станиславовича. Оба были высококвалифицированными специалистами. Рояк В.С. - по устройствам СЦБ, Ахрамович В.С. - по устройствам связи.

Оба приложили много сил и энергии для дальнейшего развития отдела. Они опирались на высококвалифицированный и талантливый коллектив главных инженеров проектов. Вот их имена: Соловьев Абрам Аронович, Куклинская София Александровна, Шварц Сигизмунд Леонидович, Докудовский Алексей Васильевич, Кретович Эдуард Леонович, Мороз Соломон Липович, Ильипчик Владимир Иванович, Полозов Виталий Иванович. Руководителями групп в это время были Кузьмина Т.П., Мишкин Е.В., Куприянов В.В., Городинский В.П., Щучи-нер БД, Янчевская Э.И., Лапшин А.А., впоследствии также ставшие ГИПами.

Внедрение новейших систем автоматики, телемеханики и связи - главное в работе отдела автоматики, телемеханики и связи, как он стал именоваться с 1969 года. В этом отделу большое подспорье оказало то обстоятельство, что в Ленинграде базируется головной институт по проектированию устройств СЦБ и связи МПС «Ги-протранссигналсвязь», с которым были налажены добрые и взаимовыгодные связи.

Разработанные в этот период проекты характеризуются широким внедрением новейших систем и оборудования.

Диспетчерская централизация частотной системы на участке Данилов - Николо - Пало-ма, обладающая но тем временам высокими технико-экономическими показателями. Выносные табло и пульты-манипуляторы ЭЦ крупных станций позволяли значительно облегчить работу дежурных.

Кабельные линии дальней связи, оборудованные системами многоканального телефонирования К-бОп, К-12-12, ИКМ-30-4, новые АТС квазиэлектронной системы «Квант» позволили значительно повысить оснащенность устройствами связи строящиеся объекты при сокращении эксплуатационных расходов.

Новая аппаратура станционной связи и система электропитания на полупроводниковых приборах при электрификации на переменном токе участка Николо - Палома - Шарья - Свеча позволили обеспечить устойчивую работу устройств связи.

Рельсовые цепи переменного тока 25 Гц обеспечили экономию кабеля и оборудования.

Диспетчерская централизация системы «Нева» на участке Бигосово - Даугавпилс позволила увеличить количество управляемых и контролируемых объектов в пределах диспетчерского круга и сократить эксплуатационные расходы.

Радиорелейные линии связи (для временной связи строителей), приемные телевизионные станции спутниковой связи «Экран-КР-1» для вахтовых комплексов обеспечивал и связь строительно-монтажных организации.

Среди особо сложных и технически совершенных проектов, выполненных в этот период, следует отметить комплексные проекты электрификации на переменном токе линий Целиноград - Экибастуз, Целиноград - Кокчетав, Ско-вородино - Шимановская, где отделом была проделана большая работа по защите устройств связи МПС, МС и других ведомств от влияния электротяги переменного тока.

Железнодорожный путь у Иманграканского прижима

Большая и интересная работа была выполнена под руководством ГИПа Кокорина С.А. и руководителя группы Бревдо Б.А. Это электрическая централизация ст. Радвилишкис. Один из парков станции управлялся дистанционно с другого поста посредством системы удаленного управления.

Большая часть проектов по устройствам СЦБ и связи была выполнена в составе комплексных проектов вторых путей, строительства новых железных дорог, развития станций и узлов, электрификации железных дорог.

Так, были разработаны проекты:

- Байкало-Амурской магистрали. Авторы разделов Шварц С.Л., Кретович Э.Л.;

новой линии Кокчетав - Новоишимская Пресногорьковская. Автор раздела Шварц С.Л;

- вторых путей Волховстрой - Кошта. Авторы раздела Полозов В.И., Кретович Э.Л.;

то же Тана - Таллин. Авторы разделов Мишкин Е.В., Кретович ЭЛ.;

электрификации линии Лоухи - Беломорск. Авторы разделов Полозов В.И., Ильин-чик В.И.;

то же Сковородино - Шимановская. Авторы разделов Полозов В.И., Мороз С.Л.;

реконструкция ж.д. узла Апатиты. Автор раздела Соловьев А.А.

Выделялись своей сложностью и новизной проекты электрической централизации станций стыкования постоянного и переменного тока Лоухи, Пресногорьковская и Салаир.

Технически совершенными были проекты ЭЦ станций участка Тобол - Джетыгара, ГИП Мишкин Е.В. и ЭЦ южного парка ст. Мурманск, ГИП Соловьев А.А.; кабельная линия дальней связи Идель - Медвежья Гора, ГИП Ильинчик В.И.

Хорошо работали на проектировании устройств СЦБ и связи в Сирийской Арабской Республике Валерий Павлович Городинский и Аркадий Алексеевич Лапшин.

В эти же годы было освоено проектирование новейшей системы горочной автоматической централизации с контролем роспуска составов ГАЦ-КР.

Несколько позже появились системы маршрутно-релейной системы с индустриальным монтажом аппаратуры - ЭЦ-И. Впервые отделом эта система была применена для ст. Ленинград-Пассажирский-Балтийский.

Система ЭЦ-И позволяла значительно ускорить строительство электрической централизации, т.к. обеспечивала весь монтаж оборудования в заводских условиях. На месте лишь устанавливались стативы и соединялись друг с другом заранее подготовленными и проложенными по кабельростам шнуровыми кабелями с вилками па концах. Кроме того, эта система увеличила условия безопасности движения поездов по станции, т.к. усилила условия замыкания и размыкания маршрутов, обеспечив невозможность размыкания маршрутов под движущимся поездом при кратковременной потере шунта. Система обеспечивала еще массу эксплуатационных показателей, таких, как отмена маршрута при потере контроля свобод пости секции маршрута и задание маршрута через ложно занятый участок. Система запроектирована и построена па станциях Славянка, Себеж, Черня-ховск. Все эти новые системы были освоены и выполнены в бригаде Щучинера Б.Д.

Состав отдела за период 1976-1990 годы в значительной степени обновился, произошла смена поколений. ГИПами стали Мишкин Е.В., Щучипер Б.Д, Куприянов В.В., Яковлев [І.Б.

В отделе проводилась большая работа по автоматизации проектирования. Полностью переведено на ЭВМ составление монтажных схем стативов для новых ЭЦ, составление спецификаций, ведомостей потребности в материалах, ведомостей объемов строительных и монтажных работ и смет.

Наиболее интересными и сложными объектами для Ленгипротранса в период до 1985 года были следующие проекты:

1. В 70-е годы на Прибалтийской железной дороге в течение года велась разработка проекта ЭЦ станции Радвилишкис с дистанционным управлением целого парка приема, оборудованного системой МРЦ, постовое оборудование которого размещалось в отдельном посту ЭЦ. В систему МРЦ этого парка было включено свыше 30 стрелок и маневровая вышка для двойного управления стрелками. Сложность проекта заключалась в том, что этот парк являлся предгорочным. Из него осуществлялся надвиг на горку. Необходимо было увязать все эти решения в единое целое. Управление и контроль осуществлялись с другого поста ЭЦ, расположенного па расстоянии свыше 3 км от района дистанционного управления.

Система управления СКЦ. В регулировке и пуске этого объекта участвовало несколько человек, которые непрерывно находились на объекте, и своевременно и четко принимали решения и вносили необходимые изменения в проект в процессе регулировки.

2. Маршрутно-релейная централизация с горочной централизацией горки системы ГАЦ-КР

в порту Клайпеда в составе проекта Паромной переправы. Работа проводилась в период с 1984 по 1986 гг.

При проектировании МРЦ части парка, расположенной па эстакаде по которой собственно и осуществляется подача вагонов на паром, возникало много сложных вопросов, определяемых особенностью самого процесса надвига вагонов на паром.

Стесненность территории не позволяла полностью применить типовые решения по изоляции рельсовых цепей, по установке приводов, т. к. типовые конструкции гарнитур для стрелочных переводов не влезали в отведенные габариты. Для установки приводов были сконструированы с привлечением специалистов института « Г и иротрансси гнал связ ь» сп е ци ал ьп ы е гарни -туры. В маршрутах надвига на паром так же были применены индивидуальные решения, успешно реализованные в процессе проектирования для особых случаев движения вагонов.

Такие системы были запроектированы Лен-гинротрансом в Калининграде, Клайпеде и Новоталлинском порте. Регулировки этой системы осложнялись новизной применяемых решений и необходимостью изучения электронных узлов этой системы.

В 1993 году начальником отдела становится Николай Борисович Яковлев, главным специалистом - Бронислав Давидович Щучинер, а в 1994 году отдел автоматики, телемеханики и связи был объединен с отделом электрификации. Новый отдел был назван электротехническим. Начальником объединенного отдела становится Н.Б. Яковлев, главным специалистом по электрификации - С.М. Ксенофонтов, главным специалистом по СЦБ - В.В. Куприянов, главным специалистом по связи - Т.С. Валявко.

Этот период характерен появлением техники СЦБ на повой элементной базе, развитием цифровых сетей связи.

Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры с тональными рельсовыми цепями «АБТЦ» была запроектирована па участках электрификации Волховстрой - Кошта, Волховстрой - Свпрь, Идель - Свирь, Ладожская - Горы. На этих же участках была применена новейшая система автоматического управления торможением составов - «САУТ-Ц», обеспечивающая автоматическую остановку перед закрытым светофором.

Дом связи на Митрофаньевском шоссе в Ленинграде

Рельсовые цепи тональной частоты - универсальные рельсовые цепи. Внедряются при проектировании устройств СЦБ как на станциях, так и па перегонах. Их преимущество в том, что они устойчиво работают при всех системах тяги: автономной, электрической на постоянном и переменном токе и обладают хорошей шунтово й чувствительностыо.

Учитывая, что техническими условиями для участка электрификации была заявлена комплексная реконструкция систем СЦБ, начальником электротехнического отдела Яковлевым II. Б. и главным специалистом Куприяновым В.В. было предложено применить для полной модернизации устройств станций Пикалево I и Коли гибридную релейно-процессорную систему ЗЦІП ПК, разрабатываемую Петербургским государственным университетом путей сообщения.

В этом случае решались вопросы интеграции релейно-процессорной централизации в системы ЭЦ релейного типа, эксплуатирующиеся и сохраняемые на остальных станциях участка.

Применение на таких станциях релейно-процессорных систем обеспечивает получение всех функциональных преимуществ микропроцессорной электрической централизации при минимальных затратах п безусловном соблюдении требований безопасности традиционным путем па реле первого класса.

При подготовке рабочих проектов с учетом особенностей станций Пикалево I и Коли было модифицировано программиое обеспечение АРМ-ДСП, а методическая помощь разработчика системы обеспечила выпуск проекта ЗЦІП ПК в срок в соответствии с планом электрификации участка.

В дальнейшем но системе ЭЦ-МПК были запроектированы второй и пятый парки станции Сан кт- Петербург-Сортировочный- М осковский, станции Обухове и Санкт-Петербург-Ладоже-кий-Пассажирский, Запев-ский Пост, станции Горы и Нефтяная.

На станции Гатчина была применена запроектированная отделом новая микропроцессорна я централизация ЭЦ-ЕМ с еще большим использованием нерелейных элементов.

Микропроцессорные системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля позволяют выполнять и контролировать большое количество объектов на станциях и перегонах, обеспечивают мониторинг объектов контроля с выводом информации па АРМы электромеханика, диспетчеров в отделении и управлении дороги с измерением параметров рельсовых цепей и других объектов.

Нашими специалистами ведется проектирование волоконно-оптических и медных кабельных линий связи с цифровыми системами передачи СММ-155, ТЛС-31, 5М5-150, отделенческой и станционной оперативно-технологической связи на станциях па базе современных цифровых коммутаторов КСМ-400, БХ-500.ЖТ, цифровых Ж АТС на базе оборудования Мини-Ком DX-500, двусторонней парковой связи, поездной и станционной радиосвязи на участках Волховстрой - Свирь, Волховстрой - Кошта, Беломорск - Идель, Идель - Свирь, Санкт-Петербург-Ладожский - За-невский Пост - Горы, Санкт-Петербургский железнодорожный узел, Мга - Гатчина - Ивангород и другие.

Как и прежде, основной задачей отдела является обеспечение проектирования устройств автоматики, телемеханики и связи для комплексных титулов, разрабатываемых в Ленгинротран-се. Отдел находится в постоянном развитии и уверенно смотрит в будущее.

Кафедра «Транспортная связь» | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Проектно-изыскательский институт электрификации железных дорог и энергетических установок «ТРАНСЭЛЕКТРОПРОЕКТ»

Рекомендуемый контент: