В 1898 г. были изданы Правила технической эксплуатации, отразившие происшедшие на железных дорогах изменения в организации движения и заменившие Правила содержания и охранения паровозных железных дорог 1883 г.

Значительно хуже обстояло дело с «правилами сигнализации». Официально продолжало существовать Положение о сигналах 1873 г., хотя фактически сигнализация на дорогах весьма сильно изменилась и не соответствовала этому Положению. Попытки обновить это положение делались неоднократно, но не имели успеха. Между тем дело требовало издания новых правил, и притом единых и обязательных для всех дорог.

Не существовало единой системы сигнализации не только для всей сети, но часто и на одной железной дороге виды сигналов и сигнальные показания были весьма различны. Так, например, на бывшей Николаевской железной дороге1 имелись двухкрылые входные семафоры, сигнализирующие запрещение входа на станцию одним красным огнем ночыо и горизонтальным положением крыла днем, и одновременно семафоры, на которых то же показание давалось двумя красными огнями ночью и двумя горизонтальными крыльями днем.

Разрешение приема на главный или боковой путь давалось этими семафорами разноцветными огнями: зеленым над красным и зеленым под красным ночыо и смешанным расположением крыльев (рис. 3.82, 3.83). Другие же семафоры той же дороги подавали аналогичные показания одним и двумя зелеными огнями.

Пестрота сигнализации являлась, конечно, весьма неблагоприятным фактором, и сигнализация, вместо того чтобы служить обеспечению безопасности движения, сама часто была причиной аварий.

Однообразия сигнализации требовало военное ведомство, считая, что отсутствие таковой в военное время, когда возможны переброски машинистов с одной дороги на другую, затруднит вождение поездов и может привести к печальным результатам.

Этого же требовало и общественное мнение железнодорожников. На страницах железнодорожных журналов «Железнодорожное дело», «Инженер», «Известия собрания инженеров путей сообщения» и др. появились ряд статей, требующих создания теоретически правильной системы сигнализации на русских железных дорогах.

В статье «Основные начала железнодорожной сигнализации» инженер Е.Н. Кульжипский писал: «Даже на одной и той же дороге рядом лежащие станции имеют различные сигнализации, по принципу друг другу противоречащие. Таковы многие станции Николаевской железной дороги2.

К чему приводило разнообразие сигналов, можно видеть из следующей выдержки из статьи инженера В. Соколовского: «Машинист ездил более года с пассажирскими поездами, не отдавая себе отчета в том, какое именно крыло

Показания двухкрылых семафоров. На Николаевской железной дороге. Прием на главный путь
Рис. 3.82. Показания двухкрылых семафоров. На Николаевской железной дороге. Прием на главный путь
Рис. 3.83. То же. Прием на боковой путь

блокировочного семафора служит указателем свободное™ или несвободности блок-участка. Оказалось, что машинист этот был переведен с дороги, где таким указателем служит правое крыло семафора, на дорогу, где для той же цели служит левое крыло семафора»3.

В 1894 г. при Министерстве путей сообщения была создана комиссия из видных специалистов того времени: профессоров Я.Н. Гордеен-ко и С.Д. Карейша, инженеров И.И. Рихтера и

Таблица

п/п

І Іазначснио сигнала

Условия

Показания сигналов

днем

ночью

1

Предстанцион-пый (предупредительный)

входной семафор закрыт

зеленьїіі диск перпендикулярно полотну

зеленый огонь (контрольный белый)

2

її

входной семафор открыт

зеленый! диск параллельно полотну

белый! ОГОНЬ (контрольный зеленый)

3

Станционный семафор

«стой»

крыло семафора - горизонтально

красный огонь

4

її

путь свободен по прямой!

верхнее крыло поднято на 135° от вертикальной оси

зеленый огонь

5

•і

на ответвление 1-ое

два верхних крыла подняты на 135° от вертикальной оси

два зеленых огня

6

її

на ответвление И-ое

три крыла вверх поднятых на 135° от вертикальной оси

три зеленых огня

Л.Д. Вурцеля под председательством В.Э. Кет-рица, разработавшая проект новых правил сигнализации. Проект страдал тем недостатком, что допускал белый огонь как разрешающий.

В 1902 г. проект общих правил сигнализации был разработан инженерным советом при Министерстве путей сообщения. В качестве разрешительного огня проектом предлагался синий. Предложение было неудачным, так как в керо-синовом пламени (в семафорах применялись керосиновые лампы) весьма мало синих лучей, и кроме того, коэффициент пропускания синих стекол очень низок.

Имелись также проекты сигнализации инженера Кетрица, инженера Кульжинского и др.

Сигнальные формы и огни, предложенные проектом инженера Кульжинского, были основаны на принципе маршрутної! сигнализации, они показаны в таблице.

Все эти проекты не получили осуществления; но некоторые проекты Кульжинского были использованы в дальнейших правилах.

В 1907 г. были утверждены Общие правила сигнализации на железных дорогах, но применения они не получили. Основной недостаток этих правил заключался в использовании синего огня в качестве разрешительного. С другой стороны, в отличие от Положения 1873 г., основным путеводным сигнальным прибором принимался семафор, красные же диски лишь допускались для однопутных линий второстепенного значения. Это отражало действительное положение на дорогах. Запрещалось для нравопутных дорог совмещение на одной мачте крыльев, располагаемых с разных сторон мачты и разрешающих движение в противоположных направлениях. Правила предвидели поворотные предупредительные диски и электрические семафорные повторители у дежурного по станции.

Синие огни не могли обеспечить достаточной видимости, почему правила введены не были.

Следует остановиться па весьма разумном предложении в выборе сигнальных огней инженера А. Радцига, который еще в 1903 году предлагал ввести зеленый огонь для показания «путь свободен»; а в качестве предупредительного показания - желтый огонь, как применяется в настоящее время. К сожалению, это предложение в то время использовано не было.

В 1909 г., наконец, были изданы Общие правила сигнализации, введение которых затянулось на несколько лет.

Новые правила длительно и неоднократно обсуждались на совещательных съездах, в комиссиях и т.д.

Наибольшие споры вызывал вопрос о выборе разрешительного огня между белым п зеленым. «Правила» обсуждались на XXVI и XXVII совещательных съездах инженеров службы пути.

В 1909 г. состоялось соединенное заседание представителей движения и службы тяги и подвижного состава, признавшее, что применение белого огня «на семафорах» и дисках вообще не может быть допущено в интересах обеспечения безопасности движения и что белый огонь в этих сигналах должен быть заменен зеленым.

На XXVII совещательном съезде инженеров службы пути, происходившем в том же 1909 году, по этому вопросу заключения вынесено не было (за белый огонь высказалось 24; за зеленый 19 и не голосовало 8 человек).

Съезд составил также открытым вопрос о предупредительных дисках и высказался за поворотные маневровые сигналы, по без применения па них красного и зеленого огней.

Общие правила сигнализации, изданные в 1912 г., отражали разноголосицу относительно белого и зеленого огней. В § 7 говорилось об основных сигнальных цветах: красном и зеленом. Об этом же говорил § 18, а в § 17 указывалось, что «стой» подается красным сигналом, а «путь свободен» - белым. Параграф 23 предвидел на предупредительных дисках зеленый и белый огонь, причем первый указывал, что входной семафор закрыт, а белый - что семафор открыт.

Надо отметить, что требования жизни вызывали ряд дополнительных указаний, которые давались отдельными распоряжениями центрального управления железных дорог Министерства путей сообщения.

Правила 1909 г. дополнялись также решениями так называемого московского совещания, происходившего в 1911 г. под председательством инспектора путей сообщения Муяки.

Циркуляр управления железных дорог от 12 марта 1915 г. указывал, что «появление белого огня па постоянных сигналах остановки указывает на неисправное состояние этих сигналов и требует остановки поезда». К постоянным сигналам остановки относились семафоры блокпостов и пр.

Еще ранее были введены как необязательные сигнальные приборы, диски сквозного прохода. Сигнализация этими дисками была неудачна, сквозной пропуск сигнализировали ночью белым огнем, а при необходимости остановки на станции огонь па диске отсутствовал.

В марте 1915 г. управление железных дорог ввело в действие правила инженерного совета в развитие § 23 и 24 общих правил 1909 г. для применения в случаях, когда по атмосферным условиям видимость путевых сигналов будет меньше установленной за 200 сажен (425 м).

Эти правила требовали укладки хлопушек перед семафорами; установки предупредитель ных дисков, указателей приближения к станции, заблаговременного прекращения маневров перед приемом поездов и т.д.

Разнообразие сигнальных показаний дополнялось обилием конструкций сигнальных приборов, многие из которых были неудовлетворительными. В докладе управления железных дорог инженерному совету 10/У1-1910 г.1 указывалось, «что для вновь строящихся линий, а также для вновь заказываемых семафоров вообще введение однообразия для элементов их конструкций не только желательно в техническом отношении, но может также содействовать удешевлению производства...». В связи с этим предлагалось применять: а) однокрылые семафоры металлические, решетчатые, высотой 8 м от головки рельса до оси крыла, а многокрылые выше на 2 метра для каждого добавочного крыла; б) сигнальные стекла с впаянной сеткой и опускные вместе с фонарем очки; в) двойную проволочную передачу с установкой компенсаторов.

Однако упорядочение сигнализации и ее устройств двигалось очень медленно. В 1912 г. «особое совещание при управлении железных дорог по вопросам безопасности движения» вновь дает ряд указаний по этому вопросу1 2.

На совещании констатируется медленность введения на железных дорогах общих правил сигнализации (1909 г.) и предлагается ряд мер:

а) замена решетчатых крыльев на семафорах сплошными; б) установка в семафорных фонарях горелок не менее 14 линий; в) замена линз, дающих плохую видимость на кривых, рефлекторами; г) устройство связи между входными семафорами на однопутных линиях, с целью исключения их одновременного открытия и т.п.

На некоторых дорогах получают распространение приборы для автоматического накладывания петард. Такой прибор был предложен II. Ильиным, Крживицким и др.3

В 1909-1910 гг. А. Эрлих предложил контрольный прибор, регистрирующий па движущейся ленте положение крыла входного семафора. Прибор устанавливался на семафоре, связывался с крыловым контактом и непрерывно отмечал положение крыла4.

1 ЦГИАСП6 ф. 273, он. 6, д. 1861.

2 ЦГИАСПб, ф. 273, оп. тех. д. 1871.

3 Привилегия № 7193, 1902 г. и № 28596, 1916.

* Железнодорожное дело. 1910. № 1 и привилегия № 23821 от 30/1У-1913 г. по заявке от 19/ХП-1909.

Аналогичные приборы были предложены

А. Мазарано, а также механиком телеграфа Вершининым1.

В этих предложениях контрольные приборы устанавливались на станции и связывались с семафорным индикатором; прибор имел часовой механизм, непрерывно движущуюся ленту и пишущий рычаг.

Положение службы телеграфа и ее работников на русских железных дорогах | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Регулирование движения поездов на однопутных дорогах

Рекомендуемый контент: