Упомянутые выше Правила технической эксплуатации 1898 г. отражали ту пестроту, которая являлась характерной для устройств сигнализации, блокировки и централизации на железных дорогах царской России.

Не было и следа какого-либо однообразия как в приборах, так и в методах эксплуатации, неравномерность технического оснащения железных дорог была весьма велика. Отсюда попятно, что Правила содержали весьма общие указания, и когда дело доходило до вопросов обеспечения безопасности движения поездов, то они ограничивались ссылками на отдельные указания «которые могут последовать», или на предоставление решения этих вопросов начальникам дорог. Так, § 51 говорил, что «способ сношения остановившихся в пути поездов со станциями определяется в потребных случаях, для каждой дороги особо, министерством путей сообщения». § 114 и 115 определяли основные способы движения, причем основным способом указывался телеграфный или иной, устанавливаемый в порядке упомянутого выше § 119.

Вместе с тем в Правилах неоднократно упоминаются блок-посты. Так, в § 55 весьма неясно говорится о том, что «сигналы, разделяющие перегоны, должны быть приведены во взаимную связь» в случае требования министерства.

При однопутном движении с предварительного разрешения министерства допускалось применять способы: а) движения поездов при сохранении пунктов их скрещений; б) при пользовании одним и тем же паровозом; в) при посредстве жезла (с/цпюго); г) при посредстве поездного проводника; д) при преимущественном направлении; е) при посредстве участкового распорядителя движения.

Таким образом, применение электрожезло-вой системы не было регламентировано правилами, а она-то в последующие 1900-1917 гг. и получила исключительное развитие на однопутных линиях.

Жезловая система в России прошла различные стадии развития.

В период 1901 - 1917 гг. установки электро-жезловой системы были монополизированы английской фирмой «Вебб-Томпсон». Электро-жезловый аппарат системы Вебба-Томпсона (большой тип) приведен на рис. 3.84. Изобретен английскими инженерами Всббом и Томпсоном в 1886 году для регулирования движения поездов на однопутных железных дорогах. Вынутый из аппарата с согласия соседней станции жезл давал право машинисту на занятие перегона. В России впервые применен в 1895 году па Московско-Казанской железной дороге.

Электрожезловый аппарат Вебба-Томпсона-Смиса (малый тип) приведен на рис. 3.85. Аппараты Вебба-Томпсона усовершенствованы в 1903 году с участием английского инженера В. Смиса. Эксплуатировались в России до конца 1930-х годов. Многочисленные разработки русских изобретателей и рационализаторов в области жезловой системы продвигались с большим трудом; замалчивались, а иногда и скупались указанной фирмой в целях монопольного распространения по завышенным ценам своей аппаратуры.

Как уже указывалось ранее, простейшая жезловая система применялась па русских железных дорогах еще в 80-х годах XIX века.

Способ «единственного жезла», при котором для каждого перегона имелся один жезл особой формы и цвета, мог быть использован лишь при незначительных размерах движения поездов и лишь при равномерном их движении последовательно в обоих направлениях.

В связи с подобными ограничениями и возникла «смешанная» жезловая система, допускавшая попутное отправление поездов по телеграфному соглашению с условием, чтобы жезл не выдавался станцией назначения до прибытия на нее поезда, идущего по телеграфному соглашению. На путевой телеграмме делалась отметка, что жезл находится на следующей станции. Таким образом, жезловая система фактически временно отменялась, и отправление следующего поезда в том же направлении производилось при получении телеграфного уведомления о прибытии предыдущего поезда.

Как уже отмечалось, начальником телеграфа Закавказских железных дорог Ф.И. Балюкеви-чем в 90-х годах XIX века была разработана телефон ио-жезловая система с эксплуатационной стороны имевшая те же качества «смешанной» системы. Несколько позднее изобретателем С.И. Соколовым был предложен и применен в 1899 г. на Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге жезловой прибор для несколько улучшенной смешанной системы. При системе С.И.Соколова поезда можно было отправлять: а) но жезлам; б) при отправлении вслед с оттиском жезла на путевой депеше; и, наконец, в) но путевой телеграмме с ключом. В последнем случае па станции назначения имеющийся уже жезл следовало положить в особый ящик, автоматически при этом запирающийся, после чего делать телеграфное согласие на отправление поезда. 11ри вложении жезла в ящик на пос-

Рис. 3.85. Электрожезловый аппарат Вебба-Том-псопа-Смиса (малый тип)

леднем в окошечке показывался «секретный» номер, который нужно было поместить в разрешительной телеграмме, являвшейся без этого номера недействительной. Список «секретных номеров» имелся у дежурного другой станции. Ключ от ящика с жезлом находился на станции отправления, и этот ключ и паю было отправить с поездом1.

Система эта весьма рьяно отстаивалась некоторыми железнодорожниками, как весьма дешевая2, по была отвергнута на VII совещательном съезде представителей службы телеграфа и железнодорожных электротехников.

Русскими изобретателями были предложены и электрокарточные аппараты, при которых вместо жезлов выдавались билеты-карточки, заменяющие путевые телеграммы.

Такие приборы были предложены в 1897 г.

А.О. Логиным3, а в 1901 г. Н.Г. Дикушиным4.

При аппаратах Н.Г. Дикушнна разрешением на отправление поезда служила выдача главному кондуктору картонной путевой карточки с отрывной бумажной копией для машиниста. Извлечение карточки из аппарата возможно лишь но получении разрешения со станции приема, даваемого посылкой электрического тока, после запроса но телефону или условными звонками. После извлечения карточки пользование аппаратами исключалось до вложения отработанной карточки в один из аппаратов перегона. На карточке автоматически штемпелевалось время ее извлечения, а дежурным по станции отмечался номер поезда.

Аппарат Дикушина (рис. 3.86) имел звонок «А», микротелефон «В», гальваноскоп «С», кнопки «Б, Е, Г» для действия электрозатвором, вызова смежной станции, дачи разрешения. Использованные карточки вкладывались в отверстие «О». Для извлечения карточки служила рукоятка «Ь», для подачи тока до индуктора рукоятка «М». На обратной стороне аппарата помещался циферблат и щель для выдачи карточек.

Применение карточек, которые использовались лишь по одному разу и могли вкладываться в большом количестве в аппараты, устраняло иеобхо/щмость их перевозки, как это приходилось делать с жезлами при неравномерном движении поездов в противоположных направлениях. Однако записи на карточках требовали значительного времени и никак не решался вопрос об отправлении поездов вслед.

И. Г. Дику шин настойчиво работал над своим изобретением и к 1911 г. разработал уже элект-рожезловый взаимозамыкающий аппарат. При этих аппаратах при наличии жезла выдавался также бланк путевой депеши.

Эти аппараты II.Г. Дикушина испытывались на Самаро-Златоусовской железной дороге в течение более двух лет, причем случаев перерыва их действия не было. Удачное размещение элементов аппарата позволяло свести до минимума комнатную проводку, аппарат мало занимал места. Аппараты обладали большой емкостью но числу жезлов и допускали легкое изменение типа.

В результате пятнадцатилетних трудов Я.Г. Дикушина его аппараты были допущены к эксплуатации. Однако, отсутствие завода, изготовлявшего аппараты Дикушина, помешало дальнейшему распространению его системы.

В начале 90-х годов, еще до появления в России аппаратов Вебб-Томпсона, были разработаны русскими изобретателями взаимозамыкаю-щие электрожезловые аппараты.

Аппарат с жезлам и в виде шаров был изобретен в 1891 г. начальником телеграфа Грязе-Ца-рицынекой, а затем Юго-Восточных железных дорог Р.И. Зауэрбрсем (рис. 3.87).

С большим трудом аппараты Зауэрбрея благодаря инженеру В.И. Гаховичу в 1894 г. были изготовлены на трубочно-инструментальном заводе. Смерть изобретателя не позволила ему довести до конца свое изобретение1. Привилегия на изобретение была выдана на имя В.И. Гахо-вича уже в 1897 г.1 2, который и закончил работу. Аппараты Зауэрбрея испытывались в течение десяти месяцев на Николаевской железной дороге и результаты испытаний были вполне благоприятны.

Аппараты Зауэрбрея работали не на принципе тока в определенном направлении, а от ком-

1 Железнодорожное дело. 1900. С. 37, Ф.Ф. Семи-радзкий. «Взаимозамыкающие жезловые приборы Р.И. Зауэрбрея». Труды V съезда представителей службы телеграфа. В.К. Протасевич. «О взаимзамы-Есающихся жезловых аппаратах Р.И. Зауэрбрея».

2 Привилегия от 12/VII-1897 г. N° 229 по заявке от 31/V-1895.

бинации токов местной и линейной батареи. Аппараты имели тот недостаток, что позволяли извлечь шары-жезлы на смежных станциях при точно одновременных действиях на обоих станциях.

Еще в 1891 г.1 начальник телеграфа Балтийской железной дороги В. А. Зеест изобрел элект-роблокировочный жезловой аппарат, который, как показывает само название, представлял собой совмещение блокировочного принципа с жезловым.

Аппарат В.А. Зееста (рис. 3.88) имел индикатор «I», телефон «Т», индуктор постоянного тока с рукояткой «К», ворот «V» для управления выходным семафором, желоб «К» для извлечения жезлов, поворотный, посредством рукоятки «р», желоб для вкладывания жезлов и кнопку для подачи разрешения «А». Внутри аппарата находились различные механические и электрические элементы прибора (рис. 3.89). Разрешение на извлечение жезла давалось станцией назначения посылкой тока от индуктора при нажатии кнопки. По получении разрешения являлось возможным открыть выходной семафор вращением рукоятки ворота. При этом выпадал из прибора жезл вследствии перемещения влево кулисы «Л», запиравшей одновременно остальные жезлы, лежащие выше первого.

При вращении ворота, кроме открытия семафора и выпадения жезла, приводился в действие посредством цепи индуктор, и на станцию назначения подавался сигнал отправления. По закрытии семафора воротом из линейного провода выключались индукторы, чем исключалась возможность подачи блокировочных сигналов до вложения вынутого жезла в один из аппаратов перегона. При вложении жезла переключались контакты, позволяя дать блокировочный сигнал прибытия нажатием кнопки и вращением рукоятки индуктора. По получении блок-сигнала прибытия можно было вновь давать разрешение на отправление.

Система позволяла иметь блок-посты на перегоне, причем на блок-постах жезлы не передавались на поезда, а последние следовали по открытым проходным семафорам. В этом случае станция отправления получала разрешение от блок-поста, который после получения блок-сигнала отправления в свою очередь запрашивал разрешения от станции назначения. Получив таковое, на блок-посту открывался проходной семафор, а вынутый жезл вкладывался в особое отверстие, где жезл и ущемлялся до закрытия проходного семафора. По проходе поезда семафор закрывался, жезл перекладывался в аппарат, связанный с аппаратом станции отправления, и на эту станцию передавался блок-сигнал прибытия.

Из сказанного видно, что по существу эта система являлась не автоматической блокировочной системой, а жезлы имели чисто вспомогательное назначение. Однако с эксплуатационной точки зрения имело смещение двух видов регулирования движения поездов, по жезлам и семафорам.

Английская фирма Вебб-Томпсона заявила свои аппараты в России позже изобретения В. А. Зееста, и поэтому ей в выдаче привилегии было отказано1.

Лишь в 1903 г. фирме была выдана привилегия на дополнительные усовершенствования их аппаратов. Однако аппараты Вебб-Томпсона появились уже в 1895-1896 гг. на русских железных дорогах. Фирма применяла все дозволенные и недозволенные меры к монопольному распространению своих аппаратов на русских железных дорогах. С этой целью фирма вступила в переговоры с В.А. Зеестом о приобретении его привилегии. К сожалению, Зеест пошел на это и его аппараты были выпущены иод маркой английской фирмы. Последняя же была заинтересована лишь в устранении конкурента, поэтому аппараты Зееста в дальнейшем уже не выпускались.

В 90-х годах подобный смешанный элект-роблокировочный аппарат с жезлами был предложен и В.А. Ремизовым2.

В аппаратах В.А. Ремизова применялись блок-механизмы переменного тока. Аппараты прошли испытания на Рязано-Уральской дороге, но распространения не получили.

Электрожезловые аппараты Вебб-Томпсона по требованиям русских железных дорог подвергались значительным улучшениям и изменениям. Аппараты и жезлы к ним были уменьшены втрое, упразднена местная батарея с заменой ее индуктором, введены развинчивающиеся жезлы и ключи-жезлы. Много конструктивных улучшений было введено русскими техниками в целях улучшения приборов и исключения возможностей неправильных действий.

Так, например, в 1898 г. на Ивангород-Домб-ровской линии Привислинских железных дорог были случаи изъятия подряд двух жезлов из аппаратов Вебб-Томпсона. Старшим механиком Грибинским и мастером Савинским было сделано приспособление, устраняющее подобную возможность3.

В 90-х годах XX века появляется ряд предложений приборов для производства обмена жезлами на ходу поезда. Один из первых подобных приборов был разработан на Либаво-Роменской железной дороге4. Станционный прибор состоял из деревянного столба с двумя железными рычагами: верхним - для передачи жезла на поезд,

Рис. 3.90. Станционный прибор для обмена жезлов па ходу
Рис. 3.91. І Іаровозньїй прибор для обмена жезлов на ходу

нижи им для улавливания поездного жезла (рис. 3.90).

Поездной прибор устанавливался на тендере и мог занимать два положения, не рабочее -прижатое к стенке тендера и рабочее - откинутое (рис. 3.91). Прибор при испытании работал удовлетворительно при скоростях до 40 км/ч, но в эксплуатации скорости ограничивались до 10 км/ч.

Несколько позднее подобные же приборы были предложены В.И. Филем и др.

В начале XX века изобретателем Г.Г. Вершининым были предложены электрожезл овые аппараты, с успехом прошедшие испытания па Юго-Восточной и Ташкентской железных дорогах1.

В электрожезловых аппаратах Г.Г. Вершинина жезлы представляли собою двойные диски, отличающиеся для различных серий аппаратов расположением и величиной кольца «а» (рис. 3.92). Вложение дисков производится через зигзагообразный желоб «к», в нижней части которого диски задерживаются заслонкой «8» (рис. 3.93). Для извлечения жезла-диска необходимо получить со станции назначения разрешение. При получении разрешения в поляризованный электромагнит «Е» поступает ток определенного направления, вызывающий притяжение якоря. Если в это время повернуть рукоятку «Р» на станции отправления (рис. 3.94), то повернется (рис. 3.93) против часовой стрелки ось «СЬ» и поднимет тягу <<4>>, а также заслонки «7» и «8», между котор 1)1 ми окажется очередной диск-жезл. По возвращении рукоятки «Р» на место диск вываливается в желоб «Л». При повороте рукоятки «Р» для извлечения жезла связанная с ее осью рычажная пере-

Рис. 3.92. Диск-жезл Вершинина

дача (рис. 3.81) произведет поворот диска с коммутационным кулачком «13» на 90°, что повлечет такое изменение в схеме, при котором электромагниты «Е» будут получать ток неправильною направления.

При вкладывании диска-жезла нажимается кнопка «П» (рис. 3.94), в результате чего диск «5» (рис. 3.93) повернется вместе с кулачком «13» на 90° и восстановится нормальная коммутация.

Прибор, показанный на рис. 3.94, совмещает два аппарата промежуточной станции в одном шкафчике. Аппарат, кроме упомянутых частей, имеет индуктор «И», звонки «3», гальваноскоп «Г». Для звонковых сигналов был применен переменный ток.

Инженер-технолог И. Жуков, предложил способ перехода от электрожезловой системы к блокировочной с использованием электрожез-ловых аппаратов. По его предложению на станции устанавливали блокировочный ящик, в который вкладывался изъятый из аппарата жезл, что вело к замыканию цепи электросцепляющего механизма выходного семафора. По проходе поездом выходной педали цепь сцепляющего механизма размыкалась, по получении прибытия отблокировывался запертый в блокировочном ящике жезл, который можно было вложить назад в элсктрожезловый аппарат.

Общие правила сигнализации и сигнальные устройства | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Регулирование движения поездов на двухпутных дорогах

Рекомендуемый контент: