Восстановление ранее существовавших устройств СЦБ в основном завершилось к 1924 году. Очень усложнялось обслуживание и ремонт устройств в связи с их разнообразием: существовало более десяти конструкций семафоров, систем механической централизации и т.д. По предложению начальника службы Юго-Западной железной дороги М.И. Вахнина было принято решение об унификации устройств СЦБ, для этого выбрали наиболее удачные конструкции блок-механизмов, рычагов, шкивов и др., которые начали изготавливать централизованно.

В 1922 году под руководством инженера П.Ф. Степанова впервые были разработаны нормы на производство работ по строительству и ремонту устройств СЦБ. Очень важно было укрепление существовавших и создание новых дорожных электротехнических мастерских.

В 1924 году издаются «Общие правила сигнализации», которыми предусматривалась необходимость установки предупредительных дисков во всех случаях, когда хорошая видимость входных сигналов не обеспечена, что способствовало предотвращению проезда сигналов из-за их недостаточной видимости. Наряду с дисками механического действия, управляемыми при помощи гибких тяг, начали применять электрозаводные диски, которые управлялись посылкой тока но проводам, по требующие регулярного ручного завода.

Руководитель Томских электротехнических мастерских Ф.Г. Матросов изобрел конструкцию педали механического действия, работавшую от прогиба рельса. Эта педаль долго применялась для контроля фактического прибытия поезда вместо ртутных педалей Сименса, которые при низких температурах часто выходили из строя.

Кроме электрожезловой системы на однопутных участках началось применение полуавтоматической блокировки четырехочковой системы, разработанной в Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС) в Ленинграде. Для ее работы требовалось только два линейных провода. Необходимо отметить, что эта система, в дальнейшем переведенная на работу по четырем проводам, длительное время применялась на железных дорогах СССР.

В 1923 году новое строительство устройств механической централизации зарубежных систем было запрещено. Строилась только система механической централизации с гибкими тягами и приводами с коленчатыми замыкателями шарнирного типа. Станционная блокировка осуществлялась на типовых аппаратах, аналогичных системе Сименса, принятых для дальнейшего внедрения (рис. 4.1).

С середины двадцатых годов XX века начали применять первые установки ЭЦ механо-элект-рической системы с ящиком зависимости с применением семафоров, без рельсовых цепей и табло. Стрелки управлялись электроприводами типа 3900 с наружными шарнирными замыкателями (рис. 4.2). Электропривод типа 3900 является аналогом электропривода фирмы «Сименс и Гальске» образца 1906 года. Применялся в

Рис. 4.1. Аппараты механической централизации: а) распорядительный; б) исполнительной

СССР для замыкания стрелок при механо-элек-трической, электрозащелочной и горочной централизации до конца 1950-х годов. Проследование маршрута и прибытия поезда фиксировалось изолированными рельсами с педалями.

Вместо семафоров позднее стали применяться светофоры. В начале тридцатых годов промышленность освоила производство линзовых комп лектов с двухлинзовой оптикой ступенчатого типа.

Основным заводом по изготовлению аппаратуры электрической централизации был Ленинградский завод им. Козицкого. Первый аппарат выпустили в 1925 году для станции Вышний Волочек. В дальнейшем электрическую централизацию ввели на станциях Го-лутвин под Москвой, Москва-Пассажирская-Курская, Ряжск, Ростов-на-Дону. Светофорная сигнализация впервые была применена на станциях Белоостров, Ленинград-Пассажирский-Мос-ковский и др.

Существенный вклад в создание первых отечественных установок ЭЦ внесли специалисты завода им. Козицкого Н.А. Магский, А.Е. Евдокимов, Г.М. Яковлев, Е.Е. Наталевич, В.М. Му-равин и др.

Подводя итоги развития С ЦБ с 1917 по 1928 годы, необходимо отметить, что по состоянию на 1.10.1928 года на сети железных дорог СССР было оборудовано:

- электрожезловой системой - 33 тыс. км;

Рис. 4.2. Стрелочный электропривод типа 3900 с наружным шарнирноупорным замыкателем

полуавтоматической блокировкой - 10 тыс. км;

- автоблокировкой - 0 км; диспетчерской централизацией - 0 км; механической централизацией - 11 тыс. стрелок;

-электрической централизацией - 252 стрелки;

-диспетчерской поездной связью - 12 тыс. км;

-телефонной связью - 42 тыс. км.

Полностью отсутствовали такие виды связи как избирательная постанционная, линейная путевая, дальняя высокочастотная связь.

О принимаемых мерах по повышению безопасности движения поездов | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Электрожезловая система

Рекомендуемый контент: