Северо-Кавказская железная дорога проходит по территориям Республик Адыгея, Дагестан, Ингушетия, Кабардино-Балкарская, Калмыкия, Карачаево-Черкесская, Северная Осетия - Алания, Чеченская, Ростовской области, Краснодарского и Ставропольского краев.

Дистанции сигнализации и связи как самостоятельные подразделения на Северо-Кавказской дороге появились в 30 - 40-е годы прошлого века. До этого времени существовали телеграфно-телефонные участки и околотки, входившие в состав отделов эксплуатации,

паровозных депо, станций и дистанций пути. В их ведении находились сигнальные линии и блокировочные устройства.

В числе первых был и образованы Ростовская (1905 г.), Тимашевская, Туапсинская и Краснодарская (1922 г.), Тихорецкая (1930 г.), Про-хладненская (1935 г.), Сальская (1936 г.) дистанции. А сама служба сигнализации и связи была организована в июле 1933 года.

В годы Великой Отечественной войны хозяйство сигнализации и связи сильно пострадало. Многое было разрушено или уничтожено фашистами в ходе отступления. Но как только Красная Армия освобождала захваченные врагом железнодорожные узлы, связисты первыми начинали восстановительные работы. Так, например, 14 октября 1943 г. небольшая группа работников Крымской дистанции во главе с начальником Павлом Михайловичем Воронковым прибыла в Новороссийск. В короткое время электромеханики П.И. Гордиенко, А.Г. Орлов, И.Г. Савченко, А.З. Погорелов и П.А. Чередниченко восстановили связь на станции.

Один из ветеранов службы связи, ныне председатель Дорожного совета ветеранов Игорь Дмитриевич Бачурин пришел на дорогу четырнадцатилетним пареньком. Было это 13 января 1944 г., в день рождения Северо-Кавказской магистрали, в год ее 80-летия. Новоиспеченному работнику довелось восстанавливать разрушенное фашистами одно из красивейших зданий Ростова - Управление СКЖД. Бачурин вызывался добровольцем в самых трудных ситуациях. Например, когда понадобилось проложить трофейным кабель через Ерек у Батайска, Игорь вытащил его на другой берег сквозь лед в лютый мороз.

Игорь Дмитриевич знает железнодорожную связь не понаслышке. Более десяти лет работал он заместителем начальника службы сигнализации и связи, награжден знаком «Почетному же-л ез 11 одорож ни ку».

С 1940 по 1957 гг. начальником службы был Иван Антонович Фесенко. Необходимо отметить, что уже в конце 40-х годов на отдельных участках линии связи и устройства СЦБ имели более высокие технологические возможности, чем в довоенное время. Так, на станции Батайск, одной из первых в стране, уже тогда стала в большом объеме внедряться система релейно-К()Довой 1ш I п рал 11за ци и.

На Краснодарском отделении в послевоенные годы назрела необходимость в обеспечении движения поездов надежными и устойчивыми средствами сигнализации и связи. В 1951 г. станции Абииская и Ахтырская были оборудованы устройствами МКУ системы Григорова, при которой все стрелки были снабжены контрольными стрелочными замками системы Мелентьева и увязаны с входными семафорами. На станциях Тихорецкая и Сочи были введены маршрутно-релейные централизации, разрабо гап-ные в 1949 г. Д.П. Кусковым.

В эти же го, 1ы связистами Минерал оводе кой дистанции впервые на Северном Кавказе была внедрена двухпутная числовая кодовая автоблокировка с АЛСН. На так называемом главном узловом парке, к которому примыкает Кисло-водская ветка, специалисты ввели в эксплуатацию маршрутно-релейную центра шзацию стрелок и сигналов. Их силами бы I построен и сам пост. Для у,чучшения радиосвязи был смонтирован волновод на участке Минеральные Воды Бештау и Ессентуки - Подкумок.

В дальнейшем на Кисловодском участке была продолжена работа по улучшению устойчивости и качества связи: каблироваиы все участки, системы АТС заменены новыми - координатными и квазпэлектронными. Также на более современные были заменены системы оперативных переговоров с дежурными по станциям. Многие рациональные схемы и аппараты, улучшающие качество связи, были разработаны непосредственно работниками дистанции. Высокую оценку получили работы Василия Семеновича Павлюченко и Владимира Никитовича Склярова.

Самой трудной и уязвимой работой в хозяйстве этого отделения было обслуживание воздушных линий автоблокировки на участке Туапсе - Белореченская. И, несмотря на самоотверженные усилия связистов-эксплуатациоипиков по борьбе с отложениями мокрого снега и гололеда, три-четыре раза в зимний период допускались перерывы всех видов связи. Так, в 1963 г. во время гололеда были полностью разрушены 22 километра связи и столько же высоковольтных линии автоблокировки. Острейшим образом стал вопрос прокладки магистрального кабеля. Работники магистрали трудились с огромнейшей самоотдачей. В 1970 г. кабель был проложен на всем участке.

Примерно в это же время завершились испытания новой более быстродействующей систе-

Новая телефонная станция на цифровой аппаратуре в Сальске

Ремонт антенны радиосвязи мы, пошедшей в эксплуатацию под названием 11ЧД11,-56. Этой системой в 1956 - 1959 гг. оборудовался участок Трусово-Червленпая-Узловая Орджоникидзевской железной дороги.

В 1954 г. силами связистов Сальской дистанции были возведены обустройства па поездных путях к Цимлянской плотине, а также начата прокладка ветки Кубсрле - Добровольская (ныне Волгодонск), где были установлены самые новейшие устройства СЦБ и связи.

Конец 50-х - начало 60-х годов, когда службу сигнализации и связи возглавлял Борис Иванович Телятников, были ознаменованы интенсивным внедрением электротяги на главных направлениях дороги. За исключением электрифицированного в 1936 г. участка Минеральные Воды - Кисловодск, а также участков Белореченская - Веселое и Дербент - Ялома, па тот момент СКЖД работала исключительно на переменном токе.

В связи с этим с середины 50-х ходов новые устройства СЦБ проект провались и вводились с учетом предстоящей электрификации. Действующие устроїв тва нуждались в существенной реконструкции или в их замене, требовалась защита всех линий связи, проходящих вблизи железной дороги. Таким образом, можно сказать, что электрификация положительно повлияла на развитие п внедрение средств автоматики и связи на Северо-Кавказской магистрали. Именно тогда была введена в строй новейшая каналообразующая аппаратура. Развитие каналов связи позволило автоматизировать дальнюю телефонную и телеграфную связь, соединять АТС дороги в единую сеть. Высокочастотное оборудование да. ю возможность через одну пару проводов вес і и восемь и более разговоров.

В 1958 г. па СКЖД впервые появилась автомат ическая локомотивная сигнализация с автостопами, с помощью которой машинист получал сведения о состоянии впереди лежащего пути. Также был введен диспетчерский контроль состояния участка. Используя новейшие достижения телемеханики, диспетчер на специальном табло мог отслеживать местоположение поезда на отрезке пути в каждый конкретный момент времени. Крупные железнодорожные узлы к тому времени были оборудованы радиосвязью. Радиофицированы были парки и паровозы, этим видом связи могли пользоваться сиисчики вагонов. Широкое распространение получили абонентский телеграф и связь при помощи буквопечатающих аппаратов.

Обслужи на мне аппаратуры

В начале 60-х годов большая работа была развернута па Махачкалинском отделении. В кратчайшие сроки (почти за год) специалисты каблировали главные линии связи па станциях Махачкала-Сортировочная, Махачкала-Порт, Дербент. На участке Кизляр - Дербент были установлены подвески диспетчерской связи.

С 1963 по 1978 гг. на Северо-Кавказской дороге осуществлялась электрификация, в том числе и главного хода направления Армавир Дербент. На участке Прохладная - И терская -Гудермес были уложены вторые пути, заменены средства автоматики. На других участках направления строились автоблокировка и электрические централизации, а также проводилась защита действующих устройств. Графики монтажа и даты начала эксплуатации новой техники были жесткими, предельно спланированы по срокам и времени.

Ростовским связистам выпало первым на дороге начать работы по радиофикации, связанной с переходом на электровозную тягу. В первую очередь это произошло на участке Ростов - Марцево, а затем в Кизитсринке и Батай-скс. А краснодарские связисты в этот же период вместо электрожезловой системы внедрили устройства релейной полуавтоматической блокировки и маршрутно-контрольных устройств системы Гр игорова на всех промежуточных станциях с установкой входных и выходных светофоров.

Имя Василия Антоновича Григорова вписано золотыми буквами в историю связи Северо-Кавказской магистрали. Его первый вариант маротрутно-контрольного устройства был внедрен в Алсксандровке. Вскоре МКУ работала на 12 станциях, а в 1944 г. устройства Григорова были приняты наркомом путей сообщения для внедрения на сети дорог. Только па СКЖД более ста станций было оборудовано его устройствами.

При электрификации магистрали группа Василия Антоновича уже начинала работу над повой экономичной системой электрической централизации малых станций (ЭЦс), которую предстояло сделать надежной, недорогой и простой в управлении, так, чтобы на станциях больше не было стрелочников. Вскоре усовершенствованное устройство было внедрено на сорока восьми станциях дороги. В 70 - 80-х гг., когда станции были забиты грузовыми и пассажирс-

Настройка системы связи

Электромеханики СЦБ Е.В. Блинков и Н.И. Пантюхин на участке Сальск-Мокрый Батай

Рабочее место дежурной по ст. Куберле Северо-Кавказской железной дороги Г.Н. Псреяренной ким и поездами, эта система стала просто находкой.

В 60-е гг. началась массовая модернизация устройств С ЦБ и связи в Сальской дистанции. Здесь была внедрена вторая в СССР (после Ту апсе) диспетчерская система ЧДЦ. Большая работа велась и на участке от Котельниково до Тихорецкой. Полностью были исключены из обращения ключи-жезлы и установлены диспетчерские круги. Особое внимание уделялось подготовке молодых специалистов.

Качественные изменения произошли и в Тимашевской дистанции сигнализации и связи, отметившей в 2002 г. свое восьмидесятилетие. В 60 - 70-е годы здесь была произведена реконструкция устройств автоблокировки, электрической централизации, полностью заменена аппаратура связи, начато строительство кабельной магистрали. Сегодня протяженность дистанции составляет 447 километров. Она расположена на главном ходу к морским портам России и оборудована устройствами ЭЦ, У СКИС, ДЦ Юг, системой САУТ. На локомотивах пассажирского парка устанавливаются

Дежурные по станции Минеральные Воды на посту БМРЦ В.В. Киреев и Е.Н. Атенченко

Па станции Ростов-Главный Северо-Кавказской же іезной дороги цифровые радиостанции. С 1999 г. на главном ходу задействована оптико-волоконная связь.

В отечественной практике появилась первая разработка микропроцессорной диспетчерской централизации ДЦМ - «ДОН». Внедрением опытных образцов на участке Батане к - Староминская занимались связисты Батайской дистанции, которую в те годы возглавлял Виктор Харченко. Эта система вскоре стала применяться и в Едином диспетчерском центре дороги. На тот момент еще одна система «Сетунь» находилась в опытной эксплуатации на участке Ростов-Успенская. Специалисты Ростовской дистанции участвовали в пуско-наладочных работах этих систем не только у себя, но и па других отделениях дороги.

*

Коллектив службы сигнализации, централизации и блокировки Северо-Кавказской железной дороги

В 1991 г. был полностью реконструирован пост ЭЦ станции Сочи, а через два года па участке Туапсе - Сочи введена поездная дуплексная радиосвязь. В локомотивном депо Туапсе ею было оборудовано 55 электровозов, 22 головных вагона электропоездов и 17 маневровых тепловозов. В 1997-1998 гг. была закончена подвеска волоконно-оптической линии связи, ЛТС заменена па электронную SI-2000. Тогда же была произведена потная реконструкция сочинского вокзала. В 1999 г. диспетчерские круги были перенесены в Краснодар.

В начале 1998 г. была введена в строй новая автоматическая цифровая телефонная станция пятого поколения SI-2000 VEGA. Впервые она появилась в Батайске и стала единственной на сети дорог. Вторая - более модернизированная была установлена позже в Сочи. С ноября 1998 г. службу воз1 лавлет Анатолий Васильевич Прокопенко.

Западно-Сибирская железная дорога | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Куйбышевская железная дорога

Рекомендуемый контент: