Прототипом железных дорог были конные пути для перевозки тяжелых грузов (горнорудные дороги) и места преодоления участков слабых грунтов (заболоченные низины, болота) на лесоразработках. Для примера на рис. 2.1 приведены конные пути для перевозки грузов. Англия, конец XVIII века.

Декабрист Бестужев писал из сибирской ссылки своему брату: «...чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, Бог знает с которой поры».

Так, в 1763 году К.Д. Фролов построил на Колывано-Воскресенских заводах лежневый путь с желобчатыми чугунными полосами, по которому перевозили руду в вагонах, приводимых в движение от гидросиловой установки.

Вагонетка на лежневых путях XVIII века приведена на рис. 2.2.

В 1788 году по инициативе Л.С. Ярцева на Александровском артиллерийском заводе в Петрозаводске была построена чугунная дорога протяженностью 1735 м с широкой колеей около 0,8 м и с рельсами, имевшими уголковую форму.

Верхнее строение чугунной дороги Л.С. Ярцева приведено на рис. 2.3.

В 1806-1809 гг. II.К. Фролов построил на Змеиногорском руднике чугунную дорогу длиной 1,8 км для перевозки руды. Поверхность чугунных рельсов имела криволинейное очертание, которому соответствовала желобчатая поверхность колес. На этой дороге была устроена выемка глубиной 5 м и сооружен виадук длиной 293 м через глубокий овраг.

Верхнее строение чугунной дороги Л.С. Ярцева
Рис. 2.3. Верхнее строение чугунной дороги Л.С. Ярцева

В 1812 году П.К. Фролов разработал проект железной дороги длиной 120 км от озера Эльтон до Волги с целью транспортирования соли. Проектом предусматривалась постройка уже открытой не заводской дороги. Проект был отклонен главным образом по финансовым соображениям.

П.К. Фролов (1775-1839) работал на Колы-вано-Воскресенских заводах, являлся крупным знатоком горного дела. С 1811 года работал в горном департаменте Министерства финансов, а с 1817 года - начальником Колывано-Воскре-сенских заводов.

Первая паровая железная дорога в России была осуществлена в 1833-1834 гг. на Нижнетагильском заводе Демидова для транспортирования руды.

Еще в 1824 году Е.А. Черепановым-отцом была построена стационарная паровая машина,

Е. А. Черепанов (1774-1842)

после чего им был сооружен еще ряд паровых машин. В 1834 году им совместно с сыном М.Е. Черепановым создан «сухопутный пароход» и построена первая в России паровая железная дорога, связавшая рудник возле подошвы горы Высокой с медеплавильным заводом. Дорога имела небольшую протяженность (854 м), по ней перевозили как грузы, так и пассажиров (рабочих). Петербургский «Горный журнал» писал о паровозе Черепановых: «Сухопутный пароход... ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине четырехсот саженей чугунным колесо-проводам. Пароход их был неоднократно в действии и показал на деле, что может возить более двухсот пудов тяжести со скоростью от двенадцати верст в час». В переводе на современный язык это означает, что «пароходный дилижанец» вез несколько вагонеток весом в 3,3 тонны со скоростью 13-16 километров в час. Кроме груза он мог перевозить до 40 пассажиров.

В 1835 году Черепановы построили новый паровоз, возивший состав грузоподъемностью до 17 тонн.

Дорога Черепановых приведена на рис. 2.4.

Хотя работы изобретателей Черепановых освещались в «Горном журнале», в столичных газетах, но правительственные учреждения этими работами не интересовались и при постройке Царскосельской железной дороги о паровозах Черепановых не вспоминали.

М. Е. Черепанов (1803-1849)

Дорога Черепановых. 1836 г.
Рис. 2.4. Дорога Черепановых. 1836 г.

Следует отметить, что уже к началу XIX века (к моменту перехода от конной тяги к паровой) сложилась конструкция верхнего строения пути, сохранившая до наших дней все основные принципиальные признаки: криволинейные очертания головки рельса, опирание рельсов на шпалы (брусья) через подкладки, скрепление рельсов между собой с помощью специальных накладок на болтовых соединениях и т.д.

Хозяйственное развитие России в первой половине XIX в. шло довольно медленно, так как тормозилось крепостническими отношениями и недостатком денежных капиталов.

Весьма отставал транспорт, сухопутные перевозки совершались в основном по весьма плохим грунтовым дорогам. Эта транспортная отсталость мало беспокоила бюрократический аппарат самодержавия. Общее протяжение шоссейных дорог составляло даже к 1840 г. всего лишь около 1,5 тысяч верст.

Перевозка пассажиров и грузов производилась зимой на санях, а летом на телегах. В 20-х годах были образованы частные акционерные общества, организовавшие пассажирские сообщения на дилижансах (рис. 2.5). Почтовый тракт приведен на рис. 2.6.

Вначале такие дилижансы были введены между Петербургом и Москвою. Рейс совершался в течение 4-х суток, и поездка стоила весьма большую сумму по тому времени.

Позднее дилижансы были введены и на других линиях. Отсутствие хорошего транспорта влекло за собою резкую разницу в ценах на продовольственные товары и, в частности, на хлеб. Доставка хлеба в Петербург стоила в несколько раз дороже его цены в хлебных районах.

Строительство железных дорог общего пользования началось в Англии, где в 1825 г. под руководством Дж. Стефенсона была построена линия Стоктон-Дарлингтон (21 км). После постройки второй, довольно сложной линии Ливерпуль-Манчестер протяженностью около 50 км (1826-1830 гг.) Дж. Стефенсон организовал (в 1836 г.) проектную контору, занимавшуюся разработкой конструкций железных дорог и подвижного состава для них. Эта контора счита ется первым в мире научно-техническим центром по железнодорожному строительству. Развитие европейской сети железных дорог в XIX

Дилижанс на Петербурго-Московском шоссе. Литография. 1830-е годы
Рис. 2.5. Дилижанс на Петербурго-Московском шоссе. Литография. 1830-е годы

в. осуществлялось по проектам видного немецкого политического деятеля, предпринимателя и ученого Фридриха Листа.

В США первый участок железной дороги об щего пользования Балтимор-Огайо протяженностью 24 км открыт в 1830 году.

Вполне естественно, что ведомство путей сообщения России не осталось в стороне от столь важных событий. После устройства линии Ливерпуль-Манчестер профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе был командирован «для пробного исследования» железной дороги в Англию, где он пробыл свыше шести месяцев. Здесь Г. Ламе встречался с Д. Стефенсоном, изучал способы «построения» железной дороги и «механику» нового локомотива.

Русская общественная мысль живо чувствовала отсталость транспорта и отстаивала необходимость введения железных дорог.

Профессор физики Петербургского университета Н.П. Щеглов в первых номерах издававшегося им журнала «Северный муравей» поместил статью: «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и канала-

Почтовый тракт. Начало XIX века
Рис. 2.6. Почтовый тракт. Начало XIX века
П. Мельников (1804-1880)
Рис. 2.7. II. П. Мельников (1804-1880)

ми». Н.П. Щеглов был ие одинок, необходимость введения железных дорог доказывал в статьях и докладных записках председатель Вольно-эко-номического общества Н.С. Мордвинов. Много ратовал за введение железных дорог в России инженер путей сообщения П.П. Мельников (рис. 2.7), будущий строитель магистрали Петербург-Москва.

В 1834-1835 гг. П.П. Мельниковым было выпущено первое на русском языке учебное пособие «О железных дорогах».

Имелись и конкретные предложения по постройке железных дорог, как, например, А. Бестужева об устройстве железной дороги между Волгой и Доном и Н.М. Гамалея о железной дороге под Моршанском.

В первой половине 30-х годов XIX века в России обсуждались различные проекты соору-жеиия железных дорог общего пользования. Царское правительство очень осторожно относилось к новому виду транспорта. Стране были необходимы крупные железнодорожные магистрали, но Николай I согласился лишь на постройку небольшой дороги от Петербурга до Царского Села (ныне г. Пушкин Ленинградской области). Позже дорогу продлили до Павловска. Строительство было передано акционерному обществу, которое возглавлял известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, приехавший в Россию по приглашению Горного ведомства. Он хорошо знал состояние железнодорожного дела в Англии, осуществлял в начальный период строительство первой в Европе большой рельсовой дороги с копной тягой: Ческе-Буденовицы- Линц. К работе па трассе приступили в апреле 1836 года. Дорогу строили крестьяне, мастеровые, солдаты. Почти все полотно одноколейной дороги, протяженность которой составила 25 верст (26,7 км), располагалось на сплошной насыпи. Были сооружены 42 небольших деревянных моста и мост через Обводной канал длиной 25,6 метра, переезды для гужевого транспорта. Одновременно началось сооружение станционных зданий в Царском Селе, Петербурге, позже приступили к строительству Павловского вокзала. 27 сентября 1836 года начались поездки с конной тягой, а в конце ноября - с паровой.

Франц Антон фон Герстнер (1793-1840)
Рис. 2.8. Франц Антон фон Герстнер (1793-1840)

Официальное открытие дороги на участке Петербург-Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Поезд, состоявший из восьми экипажей с трехосным паровозом «Проворный», вел сам Герстнер. Скорость движения доходила до 50-55 километров в час, что по тому времени было выдающимся достижением.

Царскосельская железная дорога была первой в мире, построенной в столь северных широтах.

Первый поезд на Царскосельской железной дороге
Рис. 2.9. Первый поезд на Царскосельской железной дороге

Опыт ее эксплуатации доказал возможность бесперебойной работы железных дорог в условиях суровой зимы, целесообразность и выгодность нового вида транспорта.

Эта дорога могла бы быть сооружена из отечественных материалов русскими инженерами, но царское правительство не верило в их силы и отдало предпочтение Герстнеру. Рельсы и шпалы для сооружения первой в России дороги общего пользования закупили в Англии и Бельгии, семь паровозов и различные экипажи также приобрели за границей.

Более десяти лет линия Петербург-Павловск оставалась единственной в России. Она не имела серьезного экономического значения и служила в основном для увеселительных поездок знати.

«Совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно строить железные дороги в России» - писал журнал «Общеполезные сведения» в 1835 году, когда слухи о проекте Герстнера

Рукопись письма Ф.А. Герстнера русскому императору Николаю I, в котором он обосновывал «выгоды построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск»
Рис. 2.10. Рукопись письма Ф.А. Герстнера русскому императору Николаю I, в котором он обосновывал «выгоды построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск»

просочились в печать. Противников у нового вида транспорта оказалось немало. Почувствовав реальную угрозу лишиться значительной части доходов, извозопромышленники, владельцы конных заводов и дорожных трактиров яростно набросились на объявившегося конкурента.

«Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами... Стыдно и грешно!»

Специальный комитет, назначенный Николаем I для обсуждения вопроса, тоже был настроен скептически, видя в железных дорогах «самое демократичное учреждение, какое только можно придумать для революции в стране!».

«Лошади никому не будут нужны» - таким был один из основных аргументов противников железных дорог. Звучал он довольно весомо, ведь лошади в то время - это и вспаханные поля, и почтовые тройки, и «эскадрон гусар летучих». Конные заводы, аукционы, скачки прочно вошли в жизнь общества, представить, что они отойдут в прошлое, было непросто.

Споры не утихали и после постройки Царскосельской дороги. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин боялся чрезвычайных расходов, другие опасались, что железная дорога

«нове; іст к равенству сословий, гак как и сановник п простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде».

Идея создания в России больших магистралей общего пользования волновала умы многих передовых ученых, инженеров и общественных деятелей еще со второй половины 20-х годов XIX века. Некоторые из них считали, что совсем не обязательно прокладывать рельсовую колею, достаточно будет поставить вагоны и паровоз на колеса с широким ободом и устроить хорошие « торцовые» тракты (рис. 2.11) или пускать такие поезда по зимнику (рис. 2.12).

Преимущества железных дорог перед другими видами транспорта в статьях и публичных выступлениях экономически обосновывали

II.П. Щеглов, П.П. Мельников, М.С. Волков, С.В. Кербедз. Они считали, что железнодорожные магистрали должны соединять города, промышленные центры с сельскохозяйственными районами, крупнейшие речные и морские порты с центральными губерниями.

Д ія прогрессивных деятелей русской науки было очевидно, что сеть железных дорог будет способствовать развитию страны. О шако в 20 30-х годах все русские проекты сооружения прогрессивных путей сообщения были отвергнуты или вовсе оставлены без внимания царским правительством. Однако эти предложения отклонялись. Лишь в 1836 г. Герстнеру удалось получить разрешение наностройку опытной Царскосельской железной дороги, первой дороги общественного пользования и приступить к ее строительству. Движение при помощи конной тяги началось на дороге в сентябре 1836 г., официальное открытие дороги состоялось 30 октября ( 11 ноября по н.с.) 1837 г. (при смешанной тяге).

С начала постройки Царскосельской железной юроги выдвигается ряд предложений о ностро І1 ке различных железнодорожных линий, как, например, Москва-Коломна, Волга-Дон и др. Однако выдвигаемые проекты решительно отвергались правящей верхушкой во главе с министром финансов і рафом Е.Ф. Канкрипым и главноуправляющим путей сообщения графом К.Ф. Толем.

В 1839 г. по ходатайству Варшавских банкиров, поддержанному наместником Царства

Сухопутные пароходы на торцовой дороге по проекту В. П. Гурьева. 1836 г.
Рис. 2.11. Сухопутные пароходы на торцовой дороге по проекту В. П. Гурьева. 1836 г.
Сухопутные пароходы по зимнику
Рис. 2.12. Сухопутные пароходы по зимнику

Польского фельдмаршалом Паскевичем, была разрешена постройка Варшаво-Венской железной дороги, от Варшавы до австрийской границы. Однако устроители не справились с постройкой, и дорога длиною в 300 км достраивалась казною с 1844 по 1848 год.

Смелые проекты строительства железных дорог предлагались Н.Н. Муравьевым, особо подчеркивавшим необходимость налаживания в России паровозостроительного и рельсопрокатного дела как на казенных, так и на частных заводах. Фактически же после че-реиаиовских паровозов постройка русских паровозов началась лишь в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге.

В 1838 г. А. Абаза настойчиво выдвигал предложение о постройке железной дороги Петербург-Москва. Предложение его тогда было отвергнуто, но в 1841 г. был создан комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта дороги Петербург-Москва. Проект разрабатывался П.П. Мельниковым, Н.О. Крафтом, Н.Н. Липиным, Д.И. Журавским и другими выдающимися русскими инженерами. Творчески переосмыслив зарубежный опыт, экономические обоснования составлял А. Абаза. Им выдвигалась необходимость продления железной дороги додороги

Памятная медаль в честь открытия Царскосельской железной
Рис. 2.13. Памятная медаль в честь открытия Царскосельской железной

Н. О. Крафт (1798-1857)

С. В. Кербедз (1810-1899)

Александровска па Днепре (ныне Запорожье) и постройки дороги от Нижнего через Москву до Варшавы. Доклад о строительстве рассматривался в особом комитете Главного управления путей сообщения. В феврале 1842 г. Николаем I был издан указ о постройке С.-Петербурге-Московской железной дороги.

Д. Н. Журавский (1821-1891)

Железная дорога С.-Петербурго-Московская была начата постройкой в 1843 г. и полностью открыта лишь в 1851 г. Таким образом, на постройку ушло 8 лет. Длительный срок постройки объяснялся недостатком денежных средств, тяжелыми условиями постройки в северных широтах и новизною дела. Дорога строилась русскими инженерами, не имевшими практического опыта в строительстве железных дорог при помощи крепостной рабочей силы.

Проектирование и строительство магистрали Петербург-Москва связано с именем выдающегося русского инженера Павла Петровича Мельникова.

В 1825 году после окончания Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения он был оставлен в нем для преподавательской работы. Став профессором прикладной механики, Мельников ввел в этот курс специальные разделы, посвященные устройству железных дорог. В 1835 году он издал теоретическую работу «О железных дорогах».

Под руководством П.П. Мельникова составлено несколько вариантов сети железных дорог в России, впервые разработаны технические условия их проектирования.

Совместно с Н.О. Крафтом П.П. Мельников руководил строительством железной дороги Петербург-Москва (1842-1851). В 1862 году он был назначен главноуправляющим, а с 1865 но 1869 год был министром путей сообщения.

«Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, - писал П.П. Мельников, - что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, нежели для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества».

Стоимость постройки С.-Петербурго-Мос-ковской железной дороги была чрезвычайно велика и составляла на версту примерно 111 тысяч рублей собственно на сооружение и свыше 64,5 тысяч рублей на платежи по займам.

В результате дальнейшая политика правительства в отношении постройки железных дорог была направлена на поощрение частного строительства.

Были привлечены заграничные, главным образом французские капиталы и создано Главное общество российских железных дорог для со оружения 4000 верст железных дорог.

Привлечение французских капиталов повлекло за собой появление на русских железных дорогах французских инженеров и техников, не всегда достаточно подготовленных, но достаточно самоуверенных.

Между тем среди русских инженеров путей сообщения имелось много весьма способных деятелей, как, например, П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Н.И. Липин, С.В. Кербедз, Д.И. Журавский и др.

Между русскими и иностранными инженерами имелся известный антагонизм, также вредивший делу развития железных дорог.

Сооружение магистрали С.-Петербург-Москва сыграло решающую роль в развитии российского железнодорожного строительства. К строительству был привлечен цвет российской инженерии - более 100 дипломированных специалистов. Строительство вели во встречных направлениях от С.-Петербурга и от Москвы. Северной и Южной строительными дирекциями руководили авторы проекта - П.П. Мельников и Н.О. Крафт. В районе Бологого произошла смычка с расхождением трасс примерно на полверсты, что при отсутствии точных карт местности, на 90% покрытой лесом, явилось немалым достижением. Многие технические решения, принятые на первой магистрали, послужили образцом для последующего развития железнодорожного транспорта.

Одним из важнейших вопросов, которые решались в этот период, был выбор ширины рельсовой колеи.

Первый отечественный товарный наравоз Александровского завода. 1845 год
Рис. 2.14. Первый отечественный товарный наравоз Александровского завода. 1845 год
Рис. 2.15. Паровоз завода Мальцева, эксплуатировавшийся на железных дорогах Донбасса. 1890-е годы
ервым отечес гвенный товарный вагон. 1846 го I
Рис. 2.16.1 [ервым отечес гвенный товарный вагон. 1846 го I
Пассажирский вагон II класса Екатерининской железной дороги. 1884 год
Рис. 2.17. Пассажирский вагон II класса Екатерининской железной дороги. 1884 год

Рельсовая колея - условное название двух геометрических линий, проходящих по головкам рельсов.

Шириной рельсовой колеи называют расстояние между внутренними (рабочими) гранями головок рельсов, измеренное на уровне 14 мм ниже их поверхности катания.

Ширина рельсовой колеи представляет собой один из основных параметров железной дороги. В разных странах и регионах мира ширина рельсовой колеи разная (см. табл. 2.1). По ширине рельсовой колеи различают ширококолейные железные дороги (в России - 1520 мм) и узкоколейные (в России - 750 мм и 1000 мм).

Первая в России железная дорога общего пользования между С.-Петербургом и Царским Селом имела ширину рельсовой колеи 1829 мм (6 футов). Па Варшаво-Вснской железной дороге, как и на железных дорогах европейских стран, ширина рельсовой колеи составляла 1435 мм (4,5 фута). При разработке проекта Петер-бурго-Московской железной дороги (1836 г.)

Таблица 2.1

Ширина рельсовой колеи в разных странах

Страна

Ширина колеи, мм

Западная Европа (кроме Португалии)

1435

Россия

1520

Индия

1676,1000

Индонезия

1067,750

Ирак

1435,1000

Е1ран

1435,1000

Пакистан

1676,1000

Кампучия

1000

Вьетнам

1000,1435

Филиппины

1067

Турция

1435

США

1435

специальная комиссия (П.П. Мельников, Н.О. Крафт и др.) провела сравнение возможных вариантов ширины рельсовой колеи 1524

Колесные нары железнодорожных экипажей
Рис. 2.18. Колесные нары железнодорожных экипажей

мм (5 футов) и 1829 мм. Ширина рельсовой колеи 1435 мм (так называемая «стефенсоповс-кая» колея) не рассматривалась, поскольку члены комиссии достаточно обоснованно для того времени считали, что переход на иную ширину рельсовой колей повысит обороноспособность России.

Расчеты комиссии показали, что при колее 1524 мм сметная стоимость строительства (за счет экономии на земляных работах) снижается на 3%.

П.П. Мельников считал крайне важным условием строительства железных дорог в России унификацию ширины рельсовой колеи. Вопрос оказался сложным - только через 20 лет постановлением МПС № 1 от 1 марта 1860 г. «О пределах размеров подвижного состава и приближения строений к путям железных дорог в России» была установлена пятифутовая (1524 мм) унифицированная ширина рельсовой колеи па всех железных дорогах России.

В США унификация ширины рельсовой колеи (1435 мм) была проведена лишь в 1886 году.

С ростом скоростей движения поездов и увеличением объемов перевозок выявилась целесообразность уменьшения амплитуды (размаха) виляния колес подвижного состава в рельсовой колее, в первую очередь за счет некоторого уменьшения поминала ширины рельсовой колеи. Поэтому с 1968 г. для пути на железобетонных шпалах, а с 1971 г. вне зависимости от материала шпал на всех железных дорогах России установлен номинал ширины рельсовой колеи 1520 мм.

Многолетний опыт функционирования железнодорожного пути с номиналом ширины рельсовой колеи 1520 мм выявил следующие его преимущества: повышается стабильность пути; снижается потребность в проведении ремонтных работ; за счет уменьшения амплитуды извилистого движения колес и снижения направляющего усилия повышается устойчивость колеса на рельсе и снижается проскальзывание колес; повышается плавность хода подвижного состава. Положительный эффект увеличивается но мере роста фактически реализуемых скоростей движения поездов. В настоящее время на железных дорогах России номинальный размер ширины рельсовой колен на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более (путь на деревянных шпалах) или 300 м и более (путь па железобетонных шпалах) установлен 1520 мм. Номинальный размер ширины рельсовой колеи на более крутых кривых должен быть: при радиусе кривой (путь на деревянных шпалах) от 349 до 300 м - 1530 мм; при радиусе кривой 299 м и менее - 1535 мм.

Величины допускаемых отклонений о г номинальных размеров ширины рельсовой колеи на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению 4 мм, по уширепию 8 мм, а на участках, іде установлены скорости движения поездов 50 км ч и менее, - по сужению 4 мм, а по ушнренню 10 мм.

В 1865 г. первым министром вновь образованного Министерства путей сообщения стал П.П. Мельников. Под его руководством строительство железных дорог получило значительное развитие, в результате чего к 1870 г. в России было построено 9,6 тыс. км железных дорог. Первоначально, наряду с сооружением железной дороги Петербург-Москва преимущественным направлением железнодорожного строительства было западное - Варшаво-Вепская железная дорога и железная дорога к Балтийскому морю; при этом на территории Польши было построено в общеіі сложности более 1 тыс. км железной дороги. В 1860-х г. развернулось строительство железных дорог к Волге, на юг России и к Черному морю: Москва-Нижний Новгород, Москва-Рязань, Москва-Курск-Ростов-на-Дону, Курск-Киев и др.

В табл. 2.2 приведены данные о последовательности сооружения железных дорої в начальный период железнодорожного строительства в России.

Сеть железных дорог России раздели, ш на 25 дорог для передачи по концессионным договорам частным предпринимателям. Строительство железных дорог до начала 1880-х гг. в России вели более 40 акционерных общее] в.

Приток каши адов частных компании в железнодорожное строительство ускорил рост се-

Таблица 2.2

Годы ввода в эксплуатацию железных дорог и их протяженность

І Ілименованпс дорог

Годы

Длина, км

Петербург-Царское Село- Павловск

1837

27

Варшаво- Венская:

Варшава - Скерневицы

1845

55

Ловнч-Ченстохов- Граница

1818

262

Варшава-Замбковицы

1848

308

П етербу р г-М ос к ва

1851

644

П етербу рг - Гатч и на -Л у га

1857

137

Петербург- Петергоф

1857

28

Луга-Псков

1859

137

Псков-Динабург (Даугавпилс)

1860

258

Рига-Динабург

1861

204

Динабург -Варшава

1862

578

Вильна- Воржболово

1862

171

Кошедары-Ново-Вилейск

1862

71

Москва-11 и жни и 11ов город

1862

142

Царицын -Калач

1862

78

Грушевск-Аксай (порт на Дону)

1863

65

Лович-Александров (Польша)

1863

131

М ос к ва- Рязан ь

1864

198

Динабург- Витебск

1866

294

Рязань - Кознов

1866

198

Одесса - Балта - Ол ьвпополь

1867

327

Раздельная-Тирасполь

1867

45

Ряжск- Моршанск

1867

124

Варшава -Лобачев (Польша)

1867

194

Ловнч-І Іехоцинск (1 Іолына)

1867

147

Москва-Курск

1868

537

Курск - Ворожба-Вровары

1868

463

Орел - Смоленск-В итсбск

1868

534

Рига-Мита ва

1868

43

Иваново - І Іовкп

1868

88

Елец - Грязи

1868

115

Козлов - Воронеж

1868

176

Курск - Ростов-па-Доиу

1869

763

Одетса

Ел исавеі град (Кировоград)

1869

615

Ростов-па-Дону-'Таганрої Никитина

1869

236

Ол ьвпополь-Знаменка

1869

203

Курск-Харьков- Ннкптовка

1869

570

Крижов-на-Днепре - Знаменка

1869

87

ВСЕГО

9584

ти. За период 1868-1872 гг. было введено в строй свыше 9650 км новых линий, а к 1880 г. протяженность сети достигла 19 300 км.

Железные дороги, построенные в то время, имели ряд облегчений и упрощений, позволявших негласно снижать строительные затраты против заявленной стоимости строительства, которая уже тогда была вы со ко Г*.

В конце 1870-х гг., когда разразилась Русско-турецкая война и потребовалась интенсивная и четкая организация перевозок, частное владение железными дорогами показало свою полную несостоятельность, что вынудило правительство изменить прежнюю железнодорожную политику. В итоге в начале 1880-х гг., после 13-летнего перерыва, правительство возвратилось к государственному железнодорожному строительству и начало выкуп в казну железных дорог у частных владельцев.

За последние двадцать лет XIX в. было построено 24,8 тыс. км новых железных дорог, из них более половины - на средства казны. В 1899 г. в эксплуатацию было введено около 5,6 тыс. км новых железных дорог - наивысший результат за всю историю железнодорожного строительства в России.

Самым замечательным сооружением железно дорожного строительства конца XIX и начала XX в. безусловно является Великий Сибирский путь - грандиозная железнодорожная магистраль, строительство которой началось в 1891 г. от Челябинска и Владивостока. К 1900 г. с Западной стороны, от Челябинска, магистраль была построена до Срстенска и пограничной станции Маньчжурия с паромной переправой через оз. Байкал (5030 км), а на востоке - от Владивостока до Хабаровска (769 км).

В 1903 г. была построена Китайско-Восточная железная дорога (1520 км), связавшая Владивостоке Центральной Россией через территорию Китая, а в 1904 г. - ветвь Харбин - Порт-Лртур-Далышй (1025 км) и Кругобайкальская железная дорога (260 км), позволившая отказаться от паромной переправы через Байкал, ограничивавшей пропускную способность магистрали.

Кругобайкальская железная дорога явилась самым сложным объектом дореволюционного железнодорожного строительства в России; на этой стройке были впервые разработаны и осуществлены сложнейшие инженерные решения по сооружению железных дорог в условиях необходимости защиты от склоновых процессов и волнового воздействия со стороны водоема. Всего с 1891 по 1904 г. в комплексе Великой Сибирской магистрали было сооружено на территории России 5911 км новых железных дорог и на тер-ритории Китая 2545 км. Средний темп строительства, составлявший порядка 700 км в год в рамках одного титула, не известен более ни в отечественном, ни в зарубежном железнодорожном строительстве.

На российской территории Транссибирская магистраль была достроена в период 1907-1916 гг. В 1915 г. была построена Амурская железная дорога от ст. Куэнга до Хабаровска (1999 км); движение было открыто первоначально с паромно-ледовой переправой через р. Амур, а в 1916 г. по законченному строительством мосту.

Ведущую идейно-организационную роль в строительстве Сибирской магистрали сыграл видный государственный деятель и финансист, математик по образованию, с 1892 г. - министр путей сообщения, затем министр финансов С. Ю. Витте. Под его руководством был разработан уникальный документ - общий план, охватывающий техническую, финансовую и эксплуатационно-экономическую стороны невиданного по своим масштабам предприятия, а также учитывающий взаимодействия строительных и эксплуатационных подразделений различных видов транспорта, перспективы различных перевозок и пр. В этом документе был предвосхищен системный подход к организации железнодорожного строительства. Понимая особый характер Сибирской магистрали, Вигге предложил передачу всех вопросов общего управления строительством в ведение Комитета Сибирской железной дороги, во главе которого встал сам российский монарх, что способствовало также повышению исполнительской дисциплины. Сроки сдачи объектов на стройке в основном строго выдерживайись.

Это было, конечно, и заслугой руководителей работ, среди которых было немало одаренных и смелых инженеров (К.Я. Михайловский,

А.В. Ливсровский, Г.М. Будагов, II.П. Межени-нов, В.А. Савримович, В.В. Трегубов, А.И. Пас-сек, А.П. Пушечников, Е.И. Югович и др.).

Усиленному строительству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке способствовал комплексный подход к транспортному и хозяйс-

С. Ю. Витте (1849-1915)

твенмому развитию регионов, который стал характерным для России (в отличие от американского и канадского опыта постройки транзитных дорог) и обеспечивал одновременное экономическое освоение новых районов.

В это же время были построены железнодорожные линии, соединившие Челябинск с Екатеринбургом (240 км) и Пермь с Котласом (859 км).

В очень сложных условиях строилась Мурманская железная дорога (10у! 1 км), сооружение которой в кратчайший срок имело для России стратегическое значение. Несмотря на большое протяжение болот, скальных выемок, продолжительные полярные ночи, тучи комаров, железная дорога была построена за 20 месяцев. І Іачальїпіком работ здесь был В.З. Горячковский, в числе ведущих инженеров - Д.Д. Бизюкип, Я.М. Баскин, Г.С. Истомин, II.Е. Соловьев, С.Н. Переселенкой и др.

Десятилетие между Русско-японской и Первой мировой войнами характеризуется ростом чис іа частных железнодорожных обществ. К 1913 г. на их долю приходилось более 3/4 общего объема железнодорожного строительства. В это время Россия по протяженности железных дорог вышла на второе место в мире, уступая только США, которые располагали сетью протяженностью около 400 тыс. км (более тысячи владельцев).

Тины рельсов, укладывавшихся в путь на железных дорогах с 1908
Рис. 2.19. Тины рельсов, укладывавшихся в путь на железных дорогах с 1908

года

В этот период железнодорожное строительство в России было в ведении Управления но сооружению железных дорог в составе МПС. В строительстве находилось ежегодно порядка 5 тыс. км новых линий. Тем не менее в годы Первой! мировой войны недостаток железных дорог, а также изъяны в конфигурации сети проявились весьма остро и вынудили интен-сифипировать железнодорожное строительство. За 1915-1917 военные годы было построено и введено в строй 11 109 км новых линий и 1270 км вторых путей, в том числе в 1916 г. - 5000 км новых линий.

После 1917 г. Управление по сооружению железных дорог вошло в состав Комитета государственных сооружений! (Комгоссоор) ВСНХ СССР. Все предприятия обществ частных железных дорог как находившиеся в эксплуатации, так и строившиеся были национализированы.

Новое железнодорожное строительство сократилось в первую очередь в связи с гражданской войной, разрушением старых хозяйственных структур, а также в связи с необходимостью выполнения работ по восстановлению сети. За 5 лет с 1919 по 1923 гг. было введено в эксплуатацию 960 км. Достройка начатых линий велась с различными упрощениями, с неполным комплексом объектов инфраструктуры.

Заметной вехой возрождения железнодорожного строительства явилось сооружение линии Луговая-Семипалатинск (Туркспб) протяженностью 1142 км (1926 -1930 гг.), на которой удалось открыть сквозное движение поездов через три с небольшим года после начала работ. Она характеризовалась относительно высоким для своего времени уровнем механизации работ, 20% объема которых уже было выполнено машинами. Применялись грузоподъемные краны, грейферная разработка мокрых котлованов, экскаваторы, поездная возка грунта, пневматическое бурение, моторные водоотливные насосы, автомобильный и тракторный транспорт и пр. Высокая скорость укладки пути была достигну та с помощью мобильных рабочих подразделений - путеукладочных поездов, в вагонах которых проживали рабочие, располагались технические, снабженческие, бытовые подразделения, перемещавшиеся вслед за фронтом укладки. Материалы в голову укладки доставлялись гужевым транспортом по берме.

За период 1918-1940 гг. было введено в строй 19,7 тыс. км новых железных дорог, преимущественно на востоке. Протяженность сети по сравнению с 1913 г. в восточных районах удвоилась, тогда как в целом по стране возросла только на 16%. В этот период железнодорожное строительство было направлено на восстановление железнодорожной сети после гражданской войны и на транспортное обеспечение развивающейся промышленности в связи с интенсивно осуIцесгв. швшейся индустриалIкзацией стран ы. В эти годы был построен ряд железнодорожных линий, большое магистральное значение которых бесспорно и с течением времени только возрастало: Казань-Свердловск (865 км, 1924 г.), Луговая-Семипалатинск (Турксиб, 1442 км, 1931 г.), Петропавловск-Караганда-Моинты (1040 км, 1927-1939 гг.) и др.

Большими объемами строительства новых железных дорог характеризуются два предвоенных года. В 1939 г. было введено в эксплуатацию 1,5 тыс. км, в том числе такие значительные линии, как Рубцовка-Рпддер (337 км), Уральск-

Илецк (263 км) и др. В 1940 г. были введены железные дороги общим протяжением более 2,5 тыс. км, в том числе Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре (353 км), Жарык- Джезказган (419 км), линия к границе с Монголией Заудинский-На-ушки (254 км); развернуто строительство Северо-Печорской магистрали (1,5 тыс. км).

Большой ущерб железнодорожное хозяйство понесло в Великую Отечественную войну 1941 - 1945 гг.

С помощью взрывов и мощной техники (крюки-путеразрушнтели и др.) было разрушено более 81 тыс. км главных путей, около 7 тыс. км вторых путей, свыше 29 тыс. км станционных путей, почти 77 тыс. стрелочных переводов, около 8 тыс. станции и разъездов и др.

В военное время потребовалось не только восстановление разрушенных железных дорог, по и интенсивное новое строительство. В тяжелейшие военные 1941-1945 гг. было построено

Восстановление Харьковского железнодорожного узла. 1943 г.
Рис. 2.20. Восстановление Харьковского железнодорожного узла. 1943 г.

8,7 тыс. км новых железных дорог. Наиболее значительными стройками военных лет, обус-ювленными нуждами фронта, явились сооружение осенью 1941 г. в очень сжатые сроки в период подготовки контрнаступления под Москвой западного полукольца Большой Московс-

Таблица 2.3

Ввод в эксплуатацию новых железных дорог (ЖД), вторых путей (ВП) электрифицированных участков (Э) и линий метрополитена подразделениями Минтрансстроя (Корпорации «Трансстрой») с 1954 г.

Годы

ЖД, км

ВИ(М), км

Э, км

М, км

Годы

ЖД, км

ВП (М), км

Э, км

М, км

1954

268,1

649,0

369,4

5,1

1976

453,7

462,3

679

7,4

1955

549,6

1783,2

487,0

10,8

1977

1030,4

504,4

798

15,8

1956

885,9

882,9

1014,7

0

1978

690,6

790,1

532,5

20,1

1957

376,0

526,4

1360,7

2,5

1979

769,3

816,4

1317,0

22,5

1958

1921,2

744,2

1759,0

15,1

1980

711,9

1055,9

1320,4

8,9

1959

1265.5

687,0

2102,5

1,9

1981

884,9

865

1076,2

14,0

1960

1356,1

545,2

2222,9

5,2

1982

431,7

882,9

925,3

9,6

1961

1087,1

521,3

1848,1

13,3

1983

282,7

747,6

1095,1

15,2

1962

1150 8

534,5

2218.1

8,9

1984

197,3

684,4

1092,6

33,4

1963

616,9

501,3

2182,0

16,2

1985

912,9

691,3

178,2

40,5

1964

633,2

453,0

2133,8

7,8

1986

548,6

636,9

2095,8

12,9

1965

1505,4

377,9

2300,9

17,2

1987

621,7

513,7

1144,0

18,2

1966

1123,9

371,0

1999,6

14,8

1988

529,1

503,2

1156,2

10,6

1967

735,7

284,5

1921,5

22,1

1989

873,0

349,5

878,4

12,9

1968

253,5

321,2

1630,0

1,3

1990

291,9

374,8

117,3

14,7

1969

671,8

370,9

1499,9

11,4

1991

6,0

198,2

775,1

26,8

1970

601,6

543,8

1417,9

13,9

1992

45,1

85,1

210,7

7,4

1971

462,3

867,8

1123,6

8,5

1993

0

26,6

79,3

6,6

1972

1228,2

1217,2

1076,9

18,2

1994

0

20,8

326,1

4,5

1973

469,9

1180,2

981,7

0

1995

0

11,0

152,7

13.2

1974

537,8

884,7

791,5

3,8

1996

0

0

110,8

5,8

1975

819,9

719,9

771,0

31,8

1997

78,5

0

312,3

6,3

Итого

28179,7

25187,2

50265,7

557,1

В том числе за 40 лет (1954-1993)

28101,2

25155,4

49363,8

527,3

кой кольцевой железной дороги (Бужаниново- Дмитров- Поварово-Манихино-Бекасово, 290 км), которое сыграло большую роль в доставке на фронт воинских соединений и материально-технических ресурсов для наступательной операции, а также строительство комплекса железных дорог для обеспечения Сталинградской операции: Волжская рокада Свияжск-Саратов-Иловля (970 км), железнодорожная линия Кизляр-Астрахань (348 км), Сталинград- Владимировка с паромной переправой через Волгу (138 км). Эти линии имели огромное стратегическое значение и были построены в очень короткие сроки. Так, изыскания, проектирование и строительство Волжской рокады начались одновременно в феврале 1942 г., в августе уже было открыто движение на участке Иловля-Петров Вал (136 км), в сентябре Петров Вал-Саратов (186 км), а в ноябре - по всей магистрали, кроме участка Саратов-Сенная (127 км), который был закончен в июне 1943 г. Особенно быстро была построена линия Кизляр-Астрахань, строительство которой началось в январе 1942 г., а в августе уже было открыто движение поездов с паромной переправой через Волгу. Дорога сыграла важнейшую роль в доставке на фронт жидкого топлива, а в дальнейшем приобрела большое магистральное значение.

Строительство новых железных дорог с большой интенсивностью осуществлялось и в тыловых районах страны, что было обусловлено нуж дами оборонной промышленности и необходимостью компенсации временно занятых немцами источников сырья и топлива. В 1942 г. в труднейших условиях было завершено строительство Северо-Печорской магистрали (1547 км), что позволило обеспечить надежный и регулярный транспорт воркутинского угля к местам потребления. Другие значительные стройки военных лет:

Сорокская (Беломорск)-Мудьюга-Обозёр-ская (1941 г., 351 км);

Османлы-Астара (1941 г., 183 км);

Кандагач-Гурьев (1942 г., 522 км);

Целиноград-Карталы (1943 г., 806 км);

Орск-Кандагач (1944 г., 249 км).

Непревзойденным примером сложности условий строительства является Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью по главному ходу 3100 км, на трассе которой горные хребты сочетаются с сильной тектонической раздробленностью пород, высокой сейсмичностью территорий, почти сплошным распространением многолетнемерзлых грунтов, марями, термокарстом, наледными явлениями, сложным гидрологическим и льдотермическим режимом незарегулированных рек, крайне суровыми климатическими условиями, что при громадном объеме строительных работ создавало чрезвычайные трудности.

Параллельно с развитием железных дорог в России шло развитие сигнализации и связи.

ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ, СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ ДО 1917 ГОДА

О значении железных дорог | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Оптические и электрические телеграфы

Рекомендуемый контент: