Владельцам первой построенной Царскосельской железной дороги была вменена обязанность «иметь на паровых экипажах колокольчики».

Учредителями общества Царскосельской дороги А. Бобринским, В. Крамером, Ф. Герстне-ром была дана подписка сле/1ующего содержания: «Мы, нижеподписавшиеся учредители Высочайше утвержденной компании железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска, обязуемся иметь на паровых экипажах колокольчики или другие предвещательные знаки и не допускать приезжающим в С.-Петербург на железной дороге выходить из экипажей на расстоянии между заставою сего города и конторой, где будут осматриваться их виды».

В журнале «Еженедельное новое время» (№ 83. 1880) опубликованы воспоминания из жизни первой Царскосельской железной дороги «Курьезные меры предосторожности, которые в то время принимались для охранения безопасности движения. Так как паровозные свистки

«наводили ужас» на пуолику, то начальство приказало их заменить музыкою. Для этого впереди дымовой трубы паровоза ставились особо для этого выписанные заграничные органы, исполнявшие разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных труб и барабанов. Ручку органа во время хода поезда вертел особый агент службы движения.

Настолько же своеобразна была мера, придуманная заботливым начальством для отклонения несчастий с людьми при столкновении поездов. Между тендером и вагонами ставилась одна или две открытые платформы, наполненные соломою. Предполагалось, что при несчастье с поездом пассажиры вследствие сотрясения вагонов будут из них выбрасываться и при этом будут попадать па мягкую подстилку».

Главною мерою предосторожности при движении служило время. Этому способствовали прямолинейность пути и только дневное движение поездов. Кондукторы снабжались верными часами, которые шли одинаково с часами в конторах. Часы в конторах заводились еженедельно и ключи от них хранились под замком; кроме того, на станциях были поставлены башенные часы.

11 августа 1841 г. на дороге произошло столкновение двух пассажирских поездов, ведомых локомотивами «Богатырь» и «Лев». Жертвами катастрофы были шесть человек убитых и 80 изувеченных и раненых.

Характерны выводы из этого крушения, которые были сделаны Правлением общества железной дороги С.-Петербург-Павловск.

Работавшие на дороге машинисты-англичане были заменены машинистами-немцами, а отопление паровозов коксом было заменено отоплением дровами.

Столь странные выводы указывают, насколько еще далеки были от железных дорог идеи применения сигнализации для регулирования движения поездов.

Сделанные выводы характеризуют также социально-экономические условия, в которых развивалась железнодорожная техника тою времени; дело было в том, что немцы-машинисты до вольствовались половинной зарплатой по сравнению с машинистами-англичанами, а отопление паровозов дровами было вдвое дешевле отопления коксом.

Распоряжением Николая I после этого крушения было запрещено отправлять поезд из Петербурга до тех пор, пока не прибудет поезд из Царского Села, и наоборот. Таким образом, фактически осуществлялось регулирование движения посредством как бы единственного паровоза.

Первые годы движение поездов на только что сооруженных Варшаво-Венской, С.-Петер-бурго-Московской и С.-Петербурго-Варшавс-кой железных дорогах было весьма редкое и регулировалось расписанием и часами, которыми снабжались агенты, на основе разграничения поездов промежутками времени.

Так, из Положения о движении поездов следует, что в 1851 г. на С.-Петербурго-Московской дороге предвиделось 2 пары пассажирских и 4 пары товарных поездов, а на С.-Петербурго-Варшавской в 1853 г. 2 пары пассажирских поездов.

Но в том же 1853 г. на С.-Петербурго-Мос-ковской дороге обращалось уже 2 пары пассажирских, 1 пара товаропассажирских и 6 пар товарных.

Параграф 9 Положения о поездах С.-Петер-бурго-Московской железной дороги 1853 г. гласил: «По прибытии каждого поезда на станцию, местное начальство дает немедленно о том знать по телеграфу на заднюю станцию, и по этому извещению 11а последней станции тотчас выставляется сигнал; снимается сигнал тотчас по отходе со станции находящегося на оной поезда».

Сигнал, о котором упоминается в приведенной выдержке, выставлялся и убирался «теле-графическим унтер-офицером». Сигнал выставлялся над рельсовым путем у станционного здания и представлял собою красный круг с белою серединой, ночью заменяемый красным фонарем.

Как видим, значение сигнала было противоположно принятому в настоящее время.

Ручные сигналы также подавались красным флагом днем и красным фонарем ночью. Сигнал «тише» подавался с боку пути, а сигнал «стоп» в середине пути.

То же Положение о поездах предвидело (§ 5), что «пассажирский поезд, обгоняющий другой,

отправляется после того, как обгоняемый прибыл на следующую станцию и стал на боковой путь. Что касается товаропассажирских и товарных, то те отправляются после того, как предшествующие им отправились со следующей станции согласно расписанию».

Положение предусматривало точность соблюдения расписания и времени стоянок на станциях всех поездов.

В 1852 г. бы ло надано Положение о сигналах по С.-Петербурго-Московскоп железной дороге (рис. 3.27).

Параграф первый этого положения говорил, что никакие другие сигналы, кроме предусмотренных положением, не допускаются и строго запрещаются.

Вся дальнейшая практика сигнализации на железных дорогах в дореволюционное время показывает, что это основное правило не применялось и что различные дороги все-таки употребляли сигналы, не предусмотренные общими положениями.

Рис. 3.27. Положение о сигналах по С.-Петербур-го-Московской железной дороге

Согласно указанному положению, сигналы дели, 1нсь на:

«1 - сигналы машиниста,

2 - сигналы ооер-кондуктора,

3 - сигналы кондукторов и 1 - сигналы дорожной стражи».

Наиболее интересными являлись сигналы 3 группы (кондукторов). Эти сигналы подавались машинисту с правой стороны поезда: днем красным развернутым флагом, а ночью - зажженным фонарем с красными стеклами. «Флаг или фонарь, выставленные с боку вагона, означают требование, чтобы машинист остановил локомотиву» (§ 13). «Флаг или фонарь, которыми машут с боку вагона, означают требование, чтобы машинист постепенно уменьшал скорость локомотивы, и остановил оную» (§ 14). Наконец, тот же флаг или фонарь выставлялись на верх крыши вагона для уведомления машиниста, что его требование о приведении в действие ручных тормозов, поданное тройным свистком паровоза, выполнено и «тормоза завернуты».

Последний вагон снабжался сзади на буфере красным огнем, «чтобы идущий сзади поезд держался в надлежащем расстоянии».

Последнее указывает, что разграничения поездов пространством не практиковалось.

Сигналы дорожной стражи подавались днем также развернутым красным флагом, а ночью фонарем с зелеными стеклами. Для остановки поезда сигнал выставлялся неподвижно по середине колеи; если же на середине колеи махали флагом или фонарем, то это требовало уменьшения скорости.

Вводились также стрелочные сигналы. Указание, что стрелка поставлена но прямому пути, подавалось щитом у стрелочного перевода, поставленным ребром по направлению к поезду, а ночью фонарем с белым светом. Указание, «что стрелка переведена с прямого пути на косой», подавалось площадью щита, а ночью фонарем с синим светом.

Как видим, сигнализация была весьма примитивна и не достаточно ясна, допуская применение разных цветов для подачи одинаковых показаний.

Необходимо отметить, что первые железные дороги в Англии не имели никаких сигналов. В Германии на железной дороге Лейпциг-Дрезден в 1838 г. было издано первое печатное положение о сигналах. Это положение предвидело 24

различных сигнальных показаний. Однако все эти показания подавались одним цветным флагом днем и одним цветным огнем ночью; что, конечно, обусловливало сложность и сбивчивость показаний. В 1840 г. эти сигналы были заменены акустическими, что также оказалось неудачным. Применялся также оптический телеграф с поднимаемыми шарами.

Пока число обращающихся поездов было незначительно, регулирование их движения производилось в России исключительно посредс-твом телеграфных сношений и потребности в путевых сигналах не ощущалось.

С увеличением числа поездов возникает необходимость в сигнализации, появляются и первые правила сигнализации. Вместе с тем в этот период существует принцип нормально открытых переюнов. Одни из первых путевых сигналов появляются на С.-Петербурго-Варшавскоп дороге, где создается Положение о сигналах, просуществовавшее около пятидесяти лет.

В «общем приказе по дороге № 3» от 22 июля 1857 г. читаем:

«Ст. 1. Отсутствие всякого на дороге сигнала означает, что путь свободен.

Во всякое время и на всех пунктах дороги должны быть сделаны такие распоряжения, какие употребляются в ожидании провода поезда.

Ст. 2. Сигналы подаются: днем зеленым или красным развернутым флагом и ночью зажен-ным фонарем с белыми, зелеными или красными стеклами.

Днем, в туманное время, употребляются ночные сигналы».

Свернутый флаг или ночью белый огонь означали. что путь свободен; зеленый развернутый флаг или зеленый огонь ночью - уменьшение скорости поезда; красный развернутый флаг пли ночью красный огонь требовали «остановки тотчас поезда».

Указывалось, что сигнал уменьшения скорости подается поезду, следующему за другим, через 15 мин., а сигнал остановки поезду, следующему за другим, через 10 мин.

Из последнего следует, что нормально путь считался свободным и что существовало разграничение поездов временем. Этим же приказом предусматривались поездные сигналы: на локомотиве три фонаря с белыми стеклами впереди, и на последнем вагоне два фонаря с красными стеклами.

В 1859-1860 гг. на дороге появляются первые красные и зеленые щиты.

Так, «общий приказ № 37» от 31 марта 1860 г. гласил:

«Правила, определяющие употребление и управление сигнальными щитами.

Ст. 1. Два сигнальных щита будут помещены на оконечностях каждой из станций на всем протяжении линии.

Щиты эти двоякого рода:

- первый щит, помещенный на расстоянии 250 саж. от первых стрелок, будет зеленый; он неподвижен и требует уменьшения хода;

второй щит, помещенный против первых стрелок, устроенных на пути, по которому совершается движение, будет красный и подвиж-ный.

Красный щит, поставленный параллельно дороге, показывает, что станция открыта и въезд свободен.

Щит, поставленный перпендикулярно к дороге и лицом к поезду, показывает, что станция заперта; в этом положении он требует остановки, и машина или поезд не должен пи в каком случае проезжать мимо.

Ст. 2. Во время ночи и в туманную погоду на этих щитах выставляются:

на первом - фонарь с зеленым огнем;

- на втором - фонарь представляющий, смотря по положению щита, белый или красный огонь.

Фонари на сигнальных щитах должны быть зажжены с захода сол-нца до рассвета и во время туманов.

Белеяй огонь показывает, что станция отперта.

Красный огонь показывает, что станция заперта.

Ст. 3. Всякий раз, когда на участках с двойным путем пути, по которым совершается движение, нс свободны по причине передвижения или по какой-либо другой причине, красные щиты должны показывать остановку. Во время сильного тумана, если пути, по которым происходит движение, заняты, то 1-ю петарду кладут против зеленых щитов, а 2-ю - на расстоянии 10 саж. от первой по направлению к станции.

Ст. 4. На участках с одним путем красные щиты должны всегда показывать остановку. Сигнал остановки должен быть сменен и путь открыт не прежде, как за 10 минут до времени, установленного для проезда поезда.

Ст. 5. Подъезжая к первому щиту (зеленому), машинист обязан уменьшить ход машины и держать все наготове для немедленной остановки поезда у второго щита, если сей последний показывает остановку.

Если поезд должен проехать станцию не останавливаясь, то он должен подвигаться вперед все тем же тихим ходом до второго зеленого щита, помещенного па другой оконечности станции».

Из ст. 3 и 4 это приказа следует, что на двухпутных линиях применялся принцип нормально открытых сигналов (красные щиты должны показывать остановку, когда пути не свободны), а на однопутных линиях - принцип нормально закрытых сигналов (красные щиты должны всегда показывать остановку).

Рис. 3.28. Сигнальный щит и шары на С.-Петербурго-Венской железной дороге. 1859 год

Вместе с тем видим, что одновременно с входными сигналами в виде красных щитов, вводились и предупредительные, неподвижные сигналы - зеленые щиты.

Еще ранее приказом № 33 от 29 июня 1859 г. был введен красный щит на С.-Петербургской станции (рис. 3.28).

О телеграфической сигнализации на Российских железных дорогах | Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России | Устройство сигнального щита для прикрытия С.-Петербургской станции

Рекомендуемый контент: